Jazda próbna Infiniti Q50S Hybrid vs Lexus GS 450h
Wraz z nowym Q50 Infiniti chce zaoferować swoim klientom niezwykle dynamiczny sedan średniej wielkości. Ale z prawie tym samym 350 KM. a Lexus GS 450h ma odpowiedni temperament. Który z dwóch modeli hybrydowych będzie ogólnie działał lepiej?
Minęło trochę czasu, zanim hybryda wyłoniła się z zielonej niszy i stała się bojowniczką o lepszy świat. Motorsport stał się tego wizerunkową katapultą. To prawda, że fani Formuły 1 nie przepadają za wciągającym dźwiękiem mniejszych silników, ale prawdą jest, że systemy hybrydowe zajęły swoje miejsce w królewskiej klasie. Infiniti, luksusowa marka Nissana, w tej linii jest bezpośrednio powiązana technologicznie i z Renault, również jest częścią tej gry. Jednak Francuzi dostarczali motocykle Red Bull, Infiniti sponsorowało Red Bulla i szeroko promowało swoją markę z pomocą Sebastiana Vettela.
Toyota była pionierem systemów hybrydowych i utrudniała życie Porsche i Audi w wyścigach maratońskich (no cóż, w końcu Le Mans było dla Audi wszystkim) dzięki swoim hybrydowym potworom o mocy 1000 KM. i dość wyraźnie pokazuje, że można zrobić jedno (sporty motorowe) bez tego kosztem drugiego (umysłu i wydajności).
Jeśli będziemy trzymać się tej linii myślenia, dochodzimy do dwóch naszych samochodów testowych, które wydają się inteligentnym rozwiązaniem z punktu widzenia ochrony środowiska. Sedany są czterodrzwiowe, o długości 4,80 m, z napędem na tylne koła, napędem hybrydowym. Brzmi to racjonalnie, ale też efektywnie ...
Jednocześnie ekonomiczna czterocylindrowa jednostka redukcyjna nie mieści się pod maską. Nie, jest miejsce na rasowe, wolnossące silniki V6 o pojemności 3,5 litra i mocy około 300 KM, które w połączeniu z silnikami elektrycznymi osiągają moc systemową 364 (Infiniti) i 354 (Lexus) KM. W ten sposób pedałowanie jest logicznie wzmocnione dużą mocą, co w Infiniti tworzy wyjątkowe, subiektywne wrażenia dzięki znacznie wyższemu całkowitemu momentowi obrotowemu. Podczas gdy Lexus oferuje 352 Nm, Infiniti 546 Nm – dużo jak na samochód z napędem na tylne koła. Oczywiście jest to do naprawienia, bo na liście opcji do Q50 jest możliwość zamówienia podwójnego przełożenia. Cóż, przynajmniej na suchej nawierzchni rzadko brakuje napędu na przednie koła, a nawet bez niego Infiniti rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 5,8 sekundy. Pod tym względem wyprzedza Lexusa o sekundę. Fajnie też, że przy całkowicie wciśniętym pedale gazu elektronika zmienia biegi dopiero przy 7000 obr./min. Oczywiście taki flirt ma swoją cenę.
Z drugiej strony Lexus opiera się na sprawdzonym zespole technologii z przekładnią planetarną, która nie zapewnia tak bezpośredniego wyczucia. Podczas przyspieszania silnik wydaje monotonny dźwięk, a wzrost prędkości nie odpowiada wzrostowi prędkości. Przy szeroko otwartej przepustnicy z prędkością 160 km / h napęd Lexusa przyspiesza ostrzej niż Infiniti, ale utrzymuje stałą prędkość 6000 obrotów na minutę. Wydaje się, że sprzęgło (jeśli jest) zaczyna się ślizgać.
Jak dotąd z manifestacjami pełnej mocy. Jeśli chodzi o regularną jazdę w niepełnym wymiarze godzin, Lexus zdecydowanie odzyskuje sympatię i nastawienie, pewnie zdobywając punkty. Jednak silnik Infiniti również działa w sposób zrównoważony, a jego dźwięk jest jeszcze cichszy dzięki technologii antydźwiękowej w systemie audio. Układ napędowy chce wykonać złożony balet z dwoma sprzęgłami (jedno między silnikiem a skrzynią biegów, a drugim za nim), których funkcją jest synchronizacja działania różnych bloków (pierwszego) i amortyzowanie wstrząsów (drugie). Jednak po porannym starcie i przy przejściu z trakcji wyłącznie elektrycznej lub konwencjonalnej na jazdę z silnikiem spalinowym i silnikiem elektrycznym, działania przekładni stają się (szczególnie przy włączonym tempomacie) mało dyskretne i nawet przy niewielkich regulacjach prędkości pojawiają się wyraźne wstrząsy. Samochód sprawia wrażenie prowadzonego przez niezdarnego kierowcę, który nie może spokojnie trzymać nogi na gazie. Z Lexusem sytuacja jest bardziej harmonijna, chociaż w trybie elektrycznym pozostaje tylko przy prędkościach dla ruchu miejskiego, aw przypadku Infiniti, przy bardzo ostrożnym obchodzeniu się z pedałem przyspieszenia, może to nastąpić powyżej 100 km / h.
W tym miejscu do gry wkracza wieloletnie doświadczenie Lexusa w dziedzinie hybryd, co jest zaletą, jeśli chodzi o hamowanie – hamowanie GS 450h jest przyjemne i wyważone, podczas gdy wyraźny punkt aktywacji Q50 zostaje utracony. Dotyk Infiniti jest dziwny i syntetyczny, bez oczywistego twardnienia pedału, a regulacja podczas zmiany z hamowania regeneracyjnego na standardowe wymaga większej precyzji. Nie ma to nic wspólnego z systemem hybrydowym, który jest problemem w Q50, który poza tym zatrzymuje się dobrze, gdy zwalnia na nawierzchniach o różnej przyczepności (patrz wstawka).
Poza tym sportowe zawieszenie Infiniti dobrze komponuje się z dynamicznym układem kierowniczym. Q50 porusza się z przynętą, chętniej pokonuje zakręty niż Lexus, którego czterokołowy układ kierowniczy służy przede wszystkim większej stabilności jazdy. Szkoda, że skądinąd nowatorski układ kierowniczy Q50 (który jest uruchamiany elektrycznie bez bezpośredniego przenoszenia siły mechanicznej z kierownicy i tylko w sytuacjach awaryjnych powstaje takie połączenie) jest właściwie tylko techniczną zabawką bez szczególnych zalet. Zmienia przełożenie i siłę kierowania, ale czasami jest to zaskakujące i może przytłoczyć przyjemność pokonywania zakrętów. Lexus pewnie i niezawodnie jedzie do granicy, gdzie już występuje tendencja do podsterowności. Z drugiej strony Infiniti chce przewijać do tyłu z powodu utraty przyczepności na tylnej osi.
Niebezpieczeństwo? Nic specjalnego. W obu samochodach systemy kontroli stabilności działają precyzyjnie i bez zarzutu i nadal działają na hamulce, nawet gdy przednie koła są już wyprostowane. Oba modele nie są ambitnymi samochodami sportowymi, a sportowy układ jazdy znacznie obniża komfort, zwłaszcza w przypadku Infiniti, które zaczyna przenosić wibracje już na złych drogach. Oba samochody to dobre sedany średniej klasy dla technofilów, którzy lubią się dostosowywać i wymyślać, a czasem spędzają całe dnie, szukając wyjaśnienia zjawiska. Jeśli chodzi o ustawienia lub sterowanie funkcjami, zarówno GS 450h, jak i Q50 Hybrid nie mogą pochwalić się szczególnie genialnymi właściwościami.
W przeciwnym razie wnętrze wita ciasnymi siedzeniami oraz wysoką jakością materiałów i wykonania. Lexus oferuje więcej miejsca na tylnych siedzeniach i więcej miejsca na bagaż (482 w porównaniu z 400 litrami), co jest z pewnością wartością dodaną, podczas gdy zintegrowane dzielone tylne siedzenia Infiniti nikogo nie zainteresują.
Testowana hybryda Q50S kosztuje o około 20 euro mniej niż GS 000h F-Sport, która jest jednak znacznie lepiej wyposażona. Podwyższona cena obejmuje również większą dojrzałość postaci o ustalonej pozycji, która wie, do czego jest zdolny. Infiniti nadal pomija szczegóły, jeśli chodzi o precyzyjny napęd i podwozie. Czy Sebastian Vettel nie miał wystarczająco dużo czasu na dostrojenie? Może nie, bo w Red Bullu wciąż jest za dużo do zrobienia.
1 LexusGS 450h to piękny samochód z charakterem, który zapewnia komfort w codziennym życiu. Jego moc rozkłada się równomiernie i nadaje się do zrównoważonego zawieszenia. Prywatny samochód, który naprawdę wiele oferuje.
2. NieskończonyQ50 Hybrid to dynamiczny, dynamiczny i ambitny samochód, ale sztywne podwozie, doładowanie i nieharmonijny układ kierowniczy nadal wymagają dopracowania.
Test hamulca ujawnia pewne wady bezpieczeństwa
Infiniti musi poprawić zachowanie hamowania z podziałem μ
Infiniti Q50 wykazuje poważne problemy z ekstremalnymi spowolnieniami na powierzchniach o różnej przyczepności, co wkrótce spowoduje zmianę oprogramowania wszystkich modeli.
Zatrzymywanie się na chodnikach o różnej przyczepności z lewej i prawej strony nie jest częstym zjawiskiem tylko w zimie. Może się to zdarzyć na przykład podczas zatrzymywania się na asfalcie i mokrej trawie. W ostatnich latach konstruktorom udało się osiągnąć niezbędny kompromis między działaniem hamowania a stabilnością toru jazdy. Parametry te są mierzone przez auto motor und sport w obowiązkowym teście μ-split. Wykonywany poprzez zatrzymywanie się z prędkością 100 km/h na mokrej nawierzchni o różnej przyczepności. W takim przypadku system ABS Infiniti całkowicie otwiera hamulce, a układ elektroniczny przechodzi w tryb awaryjny. Przy kolejnych próbach zatrzymania koła samochodu blokują się, samochód traci kontrolę i wyjeżdża na tor testowy. Infiniti przypisuje to dużej różnicy w przyczepności obu powierzchni. W kolejnych testach samochód został wyposażony w nowe oprogramowanie i choć droga hamowania została wydłużona to praktycznie nie było problemów. Japońska firma zapewnia, że w najbliższych miesiącach nowe oprogramowanie zostanie zainstalowane we wszystkich modelach Q50 Hybrid.
Na pierwszym przystanku na mokrym asfalcie (po lewej) i mokrej nawierzchni (po prawej) Q50 Hybrid zatrzymuje się zbyt słabo, a na drugim zatrzymują się koła (system przechodzi w tryb awaryjny) i samochód skręca w niekontrolowany sposób. Zmodyfikowane oprogramowanie Infiniti zainstalowane w samochodzie testowym zapewnia lepsze zachowanie, gdy samochód jest zatrzymany i pozostaje stabilny.
Tekst: Michael Harnischfeger
Zdjęcie: Hans-Dieter Zeifert
