Jazda próbna Impreza za 118 336 $ najdroższego Subaru w historii
Ta Impreza została wypuszczona 22 lata temu, a dziś kosztuje dwa razy więcej niż nowy WRX STI. Podpowiadamy, co oprócz nakładu 426 egzemplarzy, tak przyciąga kolekcjonerów do legendarnego 22B
Najwspanialsze dni Subaru już dawno minęły - i wydaje się, że nigdy nie wracają. Firma nadal produkuje WRX STI, ale jakby przez inercję: nie jest w stanie poważnie spierać się z konkurentami, takimi jak Mercedes-AMG A45 czy Audi RS3, a spory o „analogową” technologię i uczciwy charakter z roku na rok tracą wiarygodność . I nie można czepiać się lokomotywy rajdowych zwycięstw, bo firma odeszła z Mistrzostw Świata 12 lat temu.
Z drugiej strony do dziś przetrwał tylko WRX STI. Lancia Delta Integrale i Toyota Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Audi Ur-quattro i wiele innych to już przeszłość. Bezlitosna wojna z Lancer Evolution, która zakończyła się dwa lata temu i na zawsze. A „Zwrotka” wciąż jest w szeregach, a nawet przygotowuje się do zmiany pokoleniowej: okazuje się, że ćwierć wieku temu udało jej się tak walić, że echo słychać do dziś. Ale jeśli te argumenty wydają ci się zbyt spekulatywne, oto argument w języku liczb.
Samochód, który widzicie na zdjęciach kosztuje ponad 100 tysięcy euro, a ta sama „kapsuła czasu” z przebiegiem zaledwie 500 kilometrów tego lata trafiła pod młot nawet trzykrotnie więcej. Wyobraź sobie około 30 milionów rubli. dla starej "Japonki" z prostym wnętrzem i niezbyt "kosmicznym" wyposażeniem! Żaden z zawodników o tym nie marzył, poza drogowymi wersjami potworów z grupy B, wydanymi w nakładzie 200 egzemplarzy homologacyjnych.
Subaru Impreza WRX STI 22B to także rzadka bestia: 426 samochodów na całej planecie. Opiera się jednak na wykonaniu Type R, który z kolei nie różni się zbytnio od zwykłych „Poems” - to znaczy nie jest to produkt jednostkowy, a tylko jedna z wersji specjalnych, które Impreza miała zawsze bez liku. Skąd ta wartość?
To proste: 22B to cudowny moment, który Japończykom udało się zatrzymać. Niemal dokładna kopia pojazdu bojowego, który zdobył trzy kolejne tytuły mistrzowskie w rywalizacji drużynowej. Siostra niebiesko-złotej legendy, latająca pod kontrolą Colina McRae na granicy praw fizyki i zdrowego rozsądku. Ten taniec szybkości, ryku i kurzu z fascynacją oglądał cały świat i już ćwierć wieku później jest jedną z głównych odpowiedzi na pytanie „dlaczego rajd jest fajny”.
Ale potem, w 1998 roku, nikt nie wiedział, że Subaru już nigdy nie zostanie mistrzem wśród producentów, że po osobistych tytułach Burnsa i Grönholma w 2001 i 2003 roku nadejdzie niekończąca się era Loebowej dominacji Citroena, a w 2007 roku niebieski samochody generalnie wyjeżdżają z WRC. Japończycy po prostu cieszyli się sukcesem i jednocześnie świętowali 40-lecie całej firmy. Prezent to 22B.
Z zewnątrz prawie nie do odróżnienia od wersji rajdowej – z wyjątkiem kilku drobnych detali i oczywiście braku naklejek sponsora. Specjalne zderzaki, ogromny regulowany tylny spojler, irytujące poszerzone błotniki – to właśnie ten wizerunek Imprezy stał się ikoną i nie bez powodu: Brytyjczyk Peter Stevens, odpowiedzialny za wygląd McLarena F1, BMW V12 LMR Le Mans, najrzadszy Jaguar XJR-15 i inne porywcze piękności.
W salonie - święta prostota, też typowo Imprezovan. Wersja 22B wyróżnia się jedynie trójramienną kierownicą Nardi, niebieskim zamszem na drzwiach oraz tabliczką z numerem seryjnym (nasz egzemplarz to sto drugi z rzędu). Wszystko inne jest po prostu na temat: najwygodniejsze, wytrzymałe „łyżki”, które zostały zainstalowane we wszystkich WRX STI, doskonałe dopasowanie, nieokreślony szary plastik i minimum wyposażenia. Nie amputowali klimatyzatora, ale system audio był sprzedawany tylko za dopłatą, a poduszek powietrznych w ogóle nie było: wspomniana wersja Type R miała zostać przerobiona na rajdowy pojazd bojowy, więc nie wkładano do niej nic zbędnego w fabryce.
Wygląd "z telewizora", spartańskie wnętrze ... Jeszcze nie kosztuje stu tysięcy euro, prawda? Techniki jednak nie można również nazwać oszałamiającą. Wyposażenie Type R różniło się od standardowego WRX STI bliskimi przełożeniami pięciobiegowej „mechaniki”, skróconą przekładnią kierowniczą, spryskiwaczem wody z intercoolerem i mocniejszymi hamulcami. Do tego wszystkiego 22B dodaje specjalne zawieszenie z wydłużonym rozstawem kół, amortyzatory Bilstein i sprężyny Eibach, wzmocnione półosie, różne przednie dolne wahacze - i to wszystko! O tak, inny silnik.
Japończycy zwiększyli pojemność roboczą słynnego boxera turbo cztery z 2,0 do 2,2 litra, wymienili turbinę, zamontowali specjalne kute tłoki, wyczarowali układ wtryskowy - i ... nic się nie zmieniło! Moc na poziomie 280 koni mechanicznych i pozostała - przynajmniej na papierze, bo w Japonii obowiązywała wówczas dżentelmeńska umowa zakazująca deklarowania wyższych wartości. Prawdziwe liczby nie są do tej pory dobrze znane, więc niektórzy uważają nawet, że pod maską 22B znajduje się aż 350 „koni”. Ale to mit: jeśli silnik jest doładowany, to maksymalnie 300 sił, a wzrost momentu obrotowego okazał się symboliczny: 362 Nm zamiast 351 Nm dla standardowego WRX STI.
Dlatego nie należy wierzyć legendom, że ten samochód może wycierać nos supersamochodom tamtych lat. Mówiono, że 22B potrzebowało mniej niż czterech sekund, aby przyspieszyć do 4000, ale realistyczna liczba to około pięć. I to też jest cholernie szybko! Najważniejszą rzeczą, którą zauważysz w porównaniu z innymi Subaru, nawet nowoczesnymi, jest prawie całkowity brak opóźnienia turbo. Zwiększona wyporność i inna turbina pozwoliły na przesunięcie szczytu ciągu z 3200 na 22 obr / min, więc nawet przy niskich prędkościach XNUMXB nie śpi, ale pracuje - lekkomyślnie iz przyjemnością.
Przyspieszenie tego coupe to prawdziwy dreszczyk emocji: dźwignia skrzyni biegów o krótkim skoku bezbłędnie klika biegi, spiekane sprzęgło reaguje nieoczekiwanie płynnie i wyraźnie, a wskazówka prędkościomierza nie zwalnia nawet przy bardzo dużych prędkościach. Jednocześnie w postaci 22B nie ma dramatu - nie próbuje cię kupić za efekty specjalne, a po prostu wykonuje swoją pracę z niesamowitą łatwością. I to nie tylko na prostej.
Prowadzenie nigdy nie było śmiertelną zaletą WRX STI: te auta lubiły uparcie przy wejściu na zakręt, nie pozwalały sobie na doskonałe sprzężenie zwrotne, jednym słowem, wykonywały tę dyscyplinę bardziej na pokaz, a nie dla dobra kierowca naćpany. Ale 22B jeździ zupełnie inaczej: nawet na zimowych oponach ma precyzyjną i szybką reakcję, kierownicą nie trzeba zbytnio skręcać, a zmiana kierunku następuje z gotowością, jakiej oczekujesz od fajnego sportowego auta. . To prawda, trzeba za to zapłacić komfortem: tutaj zawieszenie jest sztywne, krótkie, zdecydowanie asfaltowe - jeśli zaczniesz od rajdowych korzeni, to jest bardziej prawdopodobne na Korsyce niż w Kenii. Ale z energochłonnością, kompletny porządek.
Jak to się ślizga? Boski! W przekładni napędu na wszystkie koła nadal nie ma elektroniki (tak, nie ma tu nawet ABS), ale jest już regulowany centralny mechanizm różnicowy DCCD pierwszej wersji. W pozycji otwartej domyślnie wysyła 65 procent ciągu na tylne koła, aw pozycji całkowicie zablokowanej rozdziela moment między osiami ściśle równo. Istnieje również kilka trybów pośrednich, które pozwalają dostosować postać do osobistych preferencji - i to naprawdę działa!
To Subaru może być driftem: „otwórz” mechanizm różnicowy, wciśnij gaz - i 22B natychmiast unosi się na boki, wymagając delikatnej kontroli, ponieważ przesadzenie z trakcją i doprowadzenie rzeczy do zakrętu będzie równie łatwe jak łuskanie gruszek. Blokujemy „środek” - i uzyskujemy śmiertelną skuteczność w zakresie przyspieszenia i stabilności w poślizgu, ale poślizg już musi być sprowokowany przez przeciwdziałanie: jeśli tylko wciśniesz gaz przy wejściu, po prostu wyjdziesz na zewnątrz, i to to.
A na jednej ze środkowych pozycji możesz znaleźć idealną równowagę między zabawą a pracą: gdy tylko to się stanie, 22B zamieni się w idealnego partnera do zimowej zabawy. Ta sama bezpośrednia kontynuacja, jak na przykład snowboard. Można nim sterować niemal siłą myśli - o ile oczywiście myśl ta opiera się na zrozumieniu praw fizyki - a to poczucie całkowitej jedności sprawia, że chce się się śmiać z zachwytu.
To prawdopodobnie magia 22B. Zamiast bezkompromisowej super-wersji Poems, Japończycy stworzyli niesamowicie harmonijną maszynę, w której wszystkie komponenty działają dokładnie tak, jak powinny - i tworzą coś wyjątkowego. Idealne Subaru, najlepsze w swojej generacji - i może w historii. I to już jest dobra odpowiedź na pytanie, dlaczego kosztuje tyle pieniędzy, prawda?
