Hyundai Tucson – powiew świeżego powietrza

Dobrze zaprojektowany, estetyczny, przyjemny dla oka – pozytywne aspekty projektu Tucsona można wielokrotnie zwielokrotnić. A co z wadami? Czy jest?

To, co dzieje się teraz w fabrykach Hyundaia, można nazwać rewolucją. Moim zdaniem Tucson to jedna z największych (i najlepszych) transformacji ostatnich lat, porównywalna z tym, co Mazda zrobiła z nowymi szóstkami. Patrząc na stojącego obok siebie ix35 (produkowanego od 2009 roku) i koreańskiego SUV-a trzeciej generacji, nietrudno zauważyć upływ czasu. I, co ważne, producent doskonale wie, jak z niego korzystać.

Dobry projekt to nie przypadek

Tajemnica wspaniałego wyglądu nowego Tucsona zostaje rozwiązana, gdy tylko poznamy nazwisko projektanta. Za linię o masie pojazdu poniżej 1,5 tony odpowiada Peter Schreyer. konceptu Audi TT, a także głównego projektanta Kia Motors, który od przyszłego roku będzie dzielił się swoim talentem z takimi markami jak Bentley czy Lamborghini.

Deska kreślarska Schreyera stworzyła samochód o wymiarach 4475 x 1850 mm długości, 1645 x 2670 mm szerokości i 5 mm wysokości z rozstawem osi 589 mm. Zatem widać, że tak, stylistyka Tucsona przebije większość konkurencji, a pod względem wielkości plasuje się w środku stawki. Jest nieco krótszy od CR-V, Mazdy CX czy Forda Kugi, ale jednocześnie szerszy od każdego z nich. Pojemność bagażnika to zdecydowanie zaleta, gdzie bohater testu przegrywa jedynie z Hondą (w stosunku do litrów). Mała dygresja – mechanizm automatycznego otwierania bagażnika działa dość specyficznie. Jeśli staniesz przy samochodzie przez trzy sekundy (z kluczem zbliżeniowym w kieszeni), szyberdach sam się podniesie. Jednak podczas naszych testów zdarzyło się, że klucz nie został rozpoznany, gdy znajdował się np. w tylnej kieszeni spodni. Osobiście potrzebowałem też jeszcze kilku przegródek czy haczyków. Katalog akcesoriów częściowo zastępuje tę potrzebę – znajdziemy w nim dwustronną matę, wkładkę, siatkę na zakupy czy zwijany pokrowiec na zderzak.

Poza tymi kwestiami wyraźnie widać, że projektanci nie tylko postawili na atrakcyjność wizualną, ale również zadbali o kwestie praktyczne. Hyundai może pochwalić się lepszą aerodynamiką dzięki „poprawionemu współczynnikowi oporu powietrza”, szerszemu rozstawowi kół i obniżonej linii słupków A, a jazda z większą prędkością nie budzi strachu kierowcy o własne życie. Możemy nie doświadczyć stabilności znanej z Subaru, ale moim zdaniem nie ma na co narzekać.

Hyundai mówi o bezpieczeństwie

To chwila o tym, czego na pierwszy rzut oka nie widać. Hyundai dba o pasażerów nowego SUV-a, wykonując wnętrze ze stali AHSS, a także aktywne systemy bezpieczeństwa, takie jak AEB (system hamowania awaryjnego), LDWS (system ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu), BSD (kontrola martwego pola) i ATCC (kontrola trakcji). skręty). Oczywiście wszystko zależy od wybranej opcji – mieliśmy szczęście przetestować wersję z pełnym wyposażeniem. Dla miłośników etykiet możemy dodać informacje o dostępności systemów VSM, DBC lub HAC. Posiadamy również sześć poduszek powietrznych, system monitorowania ciśnienia w oponach oraz aktywne zagłówki.

Niewielu będzie narzekać na brak wygody czy funkcjonalności.

Od foteli regulowanych elektronicznie (w tym odcinka lędźwiowego), przez ich ogrzewanie i wentylację, po całkiem niezły chwyt boczny, mogę powiedzieć, że fotele Tucson są jednoznacznie komfortowe. Po dwukrotnym przejechaniu trasy Warszawa-Kraków nie mogłem na nic narzekać. Gdybym jechał z pasażerami na tylnym siedzeniu, oni też byliby zachwyceni – Tucson jest jednym z nielicznych samochodów w tym segmencie, który może pochwalić się podgrzewanym drugim rzędem siedzeń. Dodatkowo doskonały relaks wpływa na komfort podróży.

Nie mogło być jednak zbyt ładnie. Hyundai z zupełnie dla mnie niezrozumiałych powodów jedynie szyba kierowcy została wyposażona w dwustopniowy włącznik, pozwalający na jej automatyczne otwieranie lub zamykanie. Nie będziemy w ten sposób otwierać innych okien – tego samego doświadczyłem w Kadjarze, którego test opublikujemy wkrótce. Drugą rzeczą, na którą muszę zwrócić uwagę wśród niedociągnięć, jest umiejscowienie przycisku „TRYB JAZDY”. Przełączenie jednostki napędowej w tryb sportowy wymaga szukania przycisku w ciemności; Zdecydowanie wolałbym albo zaimplementować włącznik w skrzynce, albo wstawić przycisk w bardziej dostępnym miejscu - tak, żeby kierowca nie musiał odrywać wzroku od drogi i pilnować, żeby nie aktywował innej funkcji (brak sześć innych znajdujących się tam).

Jeśli przejdziesz przez powyższe, przekonasz się, że wnętrze Tucsona ma o wiele więcej smaku i pozytywów. Po pierwsze, wygodna, podgrzewana kierownica z ośmioma przyciskami i czterema dźwigniami. Wszystko jest jasno opisane, łatwo dostępne - przyzwyczajenie się nie powinno stanowić problemu. Podobnie z 8-calowym systemem multimedialnym kompatybilnym z nawigacją TomTom Live z siedmioletnią bezpłatną subskrypcją. Może nie widzimy tu najpiękniejszego interfejsu użytkownika, ale czytelność stoi na wysokim poziomie. Wszystkie przyciski, w tym dotykowe, są na swoim miejscu. Hyundai, podobnie jak Kia, nadal przemawia do europejskiego nabywcy – zamiast ryzykować eksperymenty, nacisk położono na klasyczną estetykę i 12% funkcjonalność. Detale takie jak matowe wykończenie szyby zakrywającej wskaźniki temperatury klimatyzatora pokazują jak starannie projektanci podeszli do kolejnych elementów kabiny. Zmieściły się nawet dwa (trzecie w bagażniku) gniazda 180V (W), jedno AUX i jedno USB.

Chodźmy!

Hyundai dał nam Tucsona z silnikiem 177 KM 1.6 T-GDI. (z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem), zapewniającym pełny moment obrotowy (265 Nm) od ok. 1500 do ok. 4500 obr./min. Nie ma tutaj rekordów dotyczących elastyczności, ale urządzenie bardzo dobrze radzi sobie z całym autem. Co ważne, dzięki solidnej izolacji akustycznej nawet przy dużych prędkościach auto nie irytuje nadmiernym hałasem.

Niewątpliwą zaletą trzeciej generacji koreańskiego SUV-a jest także siedmiobiegowa dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia biegów. Przełożenia zmieniają się wtedy, gdy tego oczekujemy, a jako użytkownicy nawet nie odczujemy zmiany. Moc przekazywana jest na obie osie kulturalnie i płynnie. Z możliwych wad ergonomicznych można wymienić brak manetek na kierownicy - ale czy to naprawdę konieczne w grupie docelowej wyznaczonej przez Hyundaia?

A propos kierownicy, pomoc tutaj jest naprawdę spora, więc miłośnicy jazdy jedną ręką (której ze względów bezpieczeństwa nigdy nie polecamy) będą w niebie. Dopiero zmiana trybu na sport spowoduje bardziej zauważalny opór, co odpowiada rosnącej dynamice jazdy.

Zawieszenie w Tucson jest dość sprężyste. Do czasu przejścia na emeryturę nasz kręgosłup będzie wdzięczny McPhersonowi za umiejętność połykania dziur i wybojów dzięki sprężynom śrubowym w przednim i wielowahaczowym tylnym zawieszeniu. Nie będziemy narzekać na zakrętach, o ile nie mamy dobrej passy. Owszem, Hyundai nie wychyla się zbytnio, ale to zdecydowanie samochód przeznaczony do jazdy amatorskiej. W tym wszystkim pomaga napęd na wszystkie koła, gdzie w niewymagających warunkach cały moment obrotowy przekazywany jest na przód. Dopiero po wykryciu poślizgu druga oś jest aktywowana elektronicznie (do 40% momentu obrotowego). Jeśli trzymamy się ręcznie uruchamianego podziału 50/50, potrzebujemy przycisku obok „TRYB JAZDY”. Miłośnikom jazdy terenowej przypomnę, że Tucson oferuje prześwit 175 mm.

Gospodarczy? Tylko przy bardzo płynnej jeździe

Tucson spali do 12-13 litrów, jeśli kierowca zdecyduje się przestawić samochód w tryb sportowy i wygłupiać się na torze (zauważam, że bez przekraczania dozwolonej prędkości). Płynna jazda naszymi ekspresami nie powinna zabierać więcej niż 9,7 litra ze zbiornika na sto kilometrów przy włączonej klimatyzacji. Po wyłączeniu dopływu powietrza objętość spalania spada nawet do 8,5 litra.

W mieście, utrzymując prędkość 50-60 na godzinę i wciskając pedał gazu, apetyt na benzynę zbliży się do 6-7 litrów. Wystarczy jednak nieco zwiększyć dynamikę jazdy, aby uzyskać średnio około 8-10 litrów.

A ile takiej przyjemności?

Wersja Tucson Classic z silnikiem 1.6 GDI, 6-biegową manualną skrzynią biegów i napędem na jedną oś dostępna jest w cenie 83 990 zł. Modernizacja sprzętu do wersji Style zmniejszy nasze portfolio o 22 zł.

Według oficjalnego cennika wersje automatyczne zaczynają się od 122 990 zł. Dostajemy tutaj nie tylko silnik z turbodoładowaniem (opisany w teście), ale także 4WD i domyślną opcję wyposażenia Comfort (podobnie jak w opcjach Style i Premium, gdzie ta ostatnia będzie kosztować mniej niż 160).

Za silnik wysokoprężny w podstawowej wersji Classic trzeba będzie zapłacić 10 tys. zł (w porównaniu do silnika benzynowego), tj. 93 990 zł. Za tę kwotę otrzymujemy jednostkę 1.7 CRDI (115 KM) z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Automatyczna skrzynia biegów będzie dostępna w wariancie 2.0 CRDI 4WD 185 KM w cenie minimalnej 132 990 zł.