Jazda próbna Hyundai Ioniq Electro: Demokrata

Oferuje wystarczająco dużo miejsca i prawie rozsądną cenę dla czteroosobowej rodziny w Europie.

Pytanie - „Jakie są trzy najważniejsze cechy pojazdu elektrycznego?” Odpowiedź brzmi: „Autonomiczny przebieg, przebieg na jednym ładowaniu i odległość przebyta z pełnym akumulatorem”. Dla modelu i3 o zwiększonej pojemności BMW zapewnia 300 kilometrów, Renault obiecuje to samo dla swojego Hyundaia Zoya Jeszcze skromniejszym pomysłem jest charakterystyka techniczna nowego Ioniqa Elextro, który ma zasięg 280 kilometrów na jednym ładowaniu akumulatora.

Jednocześnie przebiegi nie roszczą sobie pretensji do wyłączności i oczywiście nie są priorytetem w przypadkach, gdy pojazdy elektryczne są wykorzystywane jako codzienny środek transportu – w końcu wszyscy ci producenci nie kwestionują przydatności swoich pojazdów elektrycznych do rozwiązywania problemów życie codzienne. .

Ioniq w wersji elektrycznej wygląda dokładnie tak – jak zwykły samochód, gotowy do wykonywania swoich zadań, jak wszystko na drodze. Z nim nie musisz tłumaczyć oszołomionemu sąsiadowi i znajomym, dlaczego wygląda jak przyjaciel. Na przykład Nissan Leaf. W projekcie Hyundaia nie ma zapożyczeń od egzotycznych wodnych mieszkańców i chęci lekkomyślnego podążania za postulatami w dziedzinie aerodynamiki. Nie ma zamkniętych błotników i dziwnych kształtów, a jedyną rzeczą, która nadaje wersji elektrycznej jest przód, pozbawiony tradycyjnego grilla – cecha czysto funkcjonalna związana z brakiem silników spalinowych.

Oczywiście, czasy imponujących alternatywnych układów napędowych powoli mijają, a to z pewnością spodoba się każdemu, kto niekoniecznie chce interesować się projektem swojego samochodu. Jest to niewątpliwie pozytywny krok w kierunku powszechnego upowszechnienia mobilności elektrycznej, ale znacznie ważniejsze w tym kierunku są zmiany w obszarze kosztów i bezpośrednio z tym związana demokratyzacja finalnych cen konsumenckich pojazdów elektrycznych. Po odjęciu dotacji na zakup pojazdu elektrycznego, cena bazowa Ioniq Eleßtro w Niemczech jest równa cenie porównywalnej wielkości. Audi A3 z najmniejszym dieslem w gamie modeli. Pieniądze nie są małe, ale nie mają już nic wspólnego z bajecznymi cenami pionierów elektryczności.

Przyzwoita atmosfera

Fakt, że jakość materiałów i wykończenia wnętrza jest przyzwoita, ale nie ekstrawagancka, również jest częścią umowy - ale Hyundai musi przestrzegać pewnych ograniczeń, aby ostateczna cena pozostała na tym samym przyzwoitym poziomie. Z drugiej strony trochę więcej zrozumienia w zarządzaniu funkcjami systemu nawigacyjnego nie powinno doprowadzić do załamania budżetu projektu.

Podobnie jak większość innych pojazdów elektrycznych, Ioniq również predysponuje do swobodnego stylu jazdy. Pogoń za dynamiką została zastąpiona kolejnym wzniosłym celem – oszczędnością energii potrzebną do jak największego przebiegu. Napęd jest niezwykle energooszczędny, ma płynną pracę, kieruje uwagę kierowcy na wskaźnik Eco i zdecydowanie utrzymuje zieloną strefę. Zjazdy służą przyspieszeniu, podjazdy są łagodne, a przeszkody na trasie automatycznie prowadzą do ruchu bezwładnościowego, po którym następuje spadek prędkości i zatrzymanie w trybie priorytetowej regeneracji. Czy jest to trudne dla innych użytkowników dróg? Nie bardzo.

Niesamowita dynamika na zakrętach

W razie potrzeby elektryczny Ioniq może być również dynamiczny – po przełączeniu w tryb Sport silnik elektryczny zwiększa o 30 Nm (295 zamiast 265) maksymalny moment obrotowy przenoszony na jednobiegową skrzynię biegów. Algorytm w siłowniku pedału przyspieszenia również zmienia się na bardziej agresywny i stwarza wrażenie większej mocy, niż faktycznie daje model Hyundaia przy maksymalnym obciążeniu – Ioniq z pewnością nie trzyma się świadomie pożądanego poczucia silnej trakcji w wielu pojazdach elektrycznych. Z drugiej strony koreański model pozytywnie ocenia dynamikę drogi i wykazuje przyjemną zabawę w zakrętach, którą można łatwo opanować dzięki precyzyjnemu sterowaniu. Układ kierowniczy jest trochę bardziej szarpany tylko w środkowym obszarze skrętu, co trochę wpływa na spokój podczas jazdy w linii prostej po autostradzie, ale ograniczenie prędkości maksymalnej do 165 km/h jest ogólnie ustalone.

Na szczęście nie ma niepotrzebnie sztywniejszego zawieszenia, które zapewnia doskonałe prowadzenie na drodze. Obniżone ogniwa akumulatora pod tylnymi siedzeniami i podłogą bagażnika w naturalny sposób zmniejszają środek ciężkości i pozwalają na wygodną regulację podwozia, która umiejętnie i bez wysiłku radzi sobie z większością nierówności dnia codziennego.

Tylny układ Ioniq nakłada niewielkie ograniczenia na długość siedzeń, przestrzeń nad głową i objętość bagażnika, ale raczej nie będą one przeszkadzać nastolatkom, które zwykle zajmują drugi rząd samochodu rodzinnego. Szeroko otwierana tylna klapa otwiera przedział ładunkowy o pojemności 455 litrów, a po złożeniu siedzeń można ją zwiększyć do 1410 litrów, ale podczas załadunku i rozładunku należy pokonać podłogę utworzoną podczas składania. Widok z tyłu jest nieco ograniczony przez spojler, który dzieli tylną szybę na dwie części, ale parkowanie nigdy nie jest problemem dzięki standardowej kamerze wstecznej.

Ogólnie rzecz biorąc, Hyundai był dość hojny w zakresie standardowego wyposażenia – podstawowa wersja samochodu elektrycznego ma automatyczną klimatyzację, system nawigacji, cyfrowy system audio z integracją ze smartfonem, tylne czujniki parkowania, elektroniczny system utrzymywania pasa ruchu i adaptacyjny tempomat z trybem jazdy w dużym natężeniu ruchu. Dodatkowe wyposażenie wiąże się z zamówieniem wyższej wersji, co jest niefortunne ze względu na udogodnienia, takie jak przednie światła LED i ostrzeżenie o opuszczeniu pasa ruchu.

Oba kable ładujące należą do standardowego wyposażenia – do gniazdka domowego 230 V oraz kabel typu 2 do podłączenia do domowej stacji ładowania (Wallbox, oferowany w Niemczech przez Hyndai we współpracy z koncernem energetycznym EnBW). Ponadto w modelu zastosowano standardowe gniazdo ładowania CCS (Combined Charging System), które można podłączyć do dowolnej stacji szybkiego ładowania prądem stałym na drodze.

Wreszcie, pozostaje odpowiedzieć na wiele sposobów na kluczowe pytanie dotyczące zużycia energii i autonomii. W optymalnych warunkach model Hyundai był w stanie naładować akumulator (pełne ładowanie 30,6 kWh) z 400-woltowej stacji Wallbox w garażu samochodowym i sportowym w niecałe siedem godzin (6:50). Przy takim ładowaniu i jak najbardziej zbliżonym do przeciętnego stylu i warunków codziennej jazdy, Ioniq może przejechać do 243 kilometrów.

Czy przebieg jest wystarczający?

Osiągnięcie to jest o 37 km mniejsze od obiecanych przez fabrykę 280 km, ale model pozostaje wyjątkowo ekonomiczny, wykazując średnie zużycie 12,6 kWh / 100 km. Pod względem zużycia i emisji odpowiada to 70 g/km CO2 lub 3,0 litrom benzyny na sto kilometrów. Jeśli nie musisz ładować w drogich publicznych stacjach ładowania, codzienna praca Ioniq jest dość energooszczędna. Ponadto większość materiałów eksploatacyjnych potrzebnych do silników spalinowych przepada, a Hyundai gwarantuje model w Niemczech na pięć lat, niezależnie od przebiegu. Akumulatory litowo-polimerowe mają jeszcze dłuższą gwarancję (osiem lat lub maksymalnie 200 000 kilometrów), więc większość ryzyka finansowego spada na producenta. Jednak zakup Ioniqa Elextro za gotówkę należy potraktować bardzo poważnie – cena zakupu z dotacją jest akceptowalna, ale biorąc pod uwagę wciąż niejasny obraz tempa starzenia się i wartości rezydualnej pojazdów elektrycznych, leasing jest zdecydowanie najlepszą opcją.

Tekst: Markus Peters

Zdjęcie: Dino Eisele

Ocena

Hyundai Ioniq Electro

Pomimo tego, że jest dość ekonomiczny, w praktyce Ioniq nie spełnia obietnic fabrycznych w zakresie autonomicznego przebiegu, ładowanie z 400 V Wallbox trwa zbyt długo. Z drugiej strony model bardzo przekonująco demonstruje komfort jazdy i zachowanie na drodze.

ciało

+ Bardzo dobre miejsce na przednich siedzeniach

Otwieranie wysokiej pokrywy bagażnika

Schowki pod podłogą bagażnika

Bardzo dobre wykonanie

– Mały bagażnik

Podczas składania siedzeń stań na podłodze

Ograniczona przestrzeń na tylne głowy

Częściowo złożone sterowanie funkcjami

Wspólne materiały we wnętrzu

Słaba widoczność do tyłu z siedzenia kierowcy

Wygoda

+ Bardzo dobry komfort jazdy

Pomoc podczas jazdy w dużym ruchu

Indukcyjna ładowarka do smartfonów

– Niedokładna regulacja siedzenia

Silnik / skrzynia biegów

+ Bardzo dobra możliwość ciągnięcia dozowania

Cztery tryby odzyskiwania

Wygodny w codziennym użytkowaniu autonomiczny przebieg

– Wolne przyspieszanie

Długi czas ładowania (400 V)

Zachowanie w podróży

+ Proste sterowanie

Dynamiczne zachowanie na zakrętach

Dynamiczne reakcje

– Nerwowe zachowanie podczas jazdy na wprost

Syntetyczne wyczucie kierownicy

bezpieczeństwo

+ Różne systemy pomocnicze w standardzie

Możliwość zamówienia reflektorów LED.

– Pomoc przy wymianie pasków tylko w wyższych wersjach wyposażenia

ekologia

+ Brak lokalnych emisji CO2

Niski poziom hałasu

Koszty

+ Niskie koszty energii

Bardzo dobre podstawowe wyposażenie

Standardowo z dwoma kablami do ładowania

Osiem lat gwarancji na baterię

Pełna siedmioletnia gwarancja

– Baterie nie są wynajmowane.

szczegóły techniczne

Hyundai Ioniq Electro
Objętość robocza	-
moc	120 k.s. (88 kW)
Maksimum moment obrotowy	295 Nm
Przyspieszenie 0-100 km / h	10,0 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	37,1 m
Prędkość maksymalna	165 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	12,6 kWh / 100 km
Cena podstawowa	65 990 levov