Hyundai Ioniq 5: TEST na autostradzie. 338 km dla 72,6 kWh do przodu, 278 km dla 58 kWh do przodu. To też 100 km/h.

Wiarygodny kanał Nextmove przetestował Hyundaia Ioniq 5 w trzech najbardziej rozsądnych konfiguracjach. Zasięg samochodów testowano przy prędkościach 100 i 130 km/h, a aby eksperyment był bardziej znaczący, uzupełniono go o Kia e-Niro 64 kWh (C-SUV) na seryjnych 17-calowych kołach.

Hyundai Ioniq 5 - test zasięgu w idealnych warunkach

Hyundai Ioniq 5 to crossover w segmencie D-SUV. Jak obiecuje producent, oferuje:

• 384 jednostek WLTP wersja 58 kWh z silnikiem o mocy 125 kW (170 KM) napędzającym tylne koła; cena tej opcji zaczyna się od 189 900 zł,
• 481 jednostek WLTP wersja 72,6 kWh z silnikiem o mocy 160 kW (218 KM) napędzającym tylne koła; cena od 203 zł,
• 430 jednostek WLTP wersja 72,6 kWh z dwoma silnikami o mocy 225 kW (306 KM) napędzającymi obie osie (1 + 1); cena od 239 900 zł.

Wariant z największym akumulatorem i napędem na tylną oś – a więc teoretycznie najlepszym zasięgiem – miał dodatkowo najmniejsze 19-calowe koła. To powinno pomóc mu pobić rekordy na jednym ładowaniu. Z kolei Ioniq 5 w wersji 58 kWh RWD można uznać za funkcjonalny odpowiednik Skody Enyaq iV 60 (58 kWh, 150 kW, RWD). Twórca kanału Nextmove był najpotężniejszą opcją.

Test przeprowadzono w niemal idealnych warunkach przy temperaturze zewnętrznej 22 stopni Celsjusza. Wybrano prędkości 100 i 130 km/h, ponieważ pierwsza zbliżała się do wartości WLTP (wynikowe zakresy powinny być zbliżone do trybu mieszanego), a druga odpowiadała typowym prędkościom autostradowym. W obu przypadkach było to „próbowanie utrzymania x km/h”, tj. rzeczywisty ruch na autostradzie z jej ograniczeniami.

Znaczące zakresy, świetne czasy ładowania

Był niesamowity hałas i dziwne echo w kabinie, słyszalne przy prędkości 130 km/h. Asortyment samochodów przedstawiał się następująco:

• Hyundai Ioniq 5 72,6 kWh z napędem na tylne koła – 436 km przy 100 km/h, 338 km przy 130 km/h,
• Hyundai Ioniq 5 72,6 kWh AWD – 416 km przy 100 km/h, 325 km przy 130 km/h,
• Hyundai Ioniq 5 58 kWh z napędem na tylne koła – 371 km przy 100 km/h, 278 km przy 130 km/h,
• Kia e-Niro 64 kWh (benchmark) – 450 km przy 100 km/h, 366 km przy 130 km/h.

Po podłączeniu do ultraszybkiej ładowarki o mocy 350 kW Ioniqi 5 72,6 kWh spisywał się najlepiej. Od 17-20 proc aż 80 procent uzupełnia swoją energię w około 16 minut 25 sekund, co jest fantastycznym wynikiem. Wolniejszy był Hyundai Ioniq 5 o mocy 58 kWh, który naładował się od 2 do 80 procent w 20:05 minut (nadal świetnie). Jednocześnie uważamy, że Kia e-Niro osiągnęła około 50 proc.

Tak więc zakup Ioniq 5 w porównaniu z Kii e-Niro daje nam:

• większy akumulator (dla opcji 72,6 kWh),
• bardziej nowoczesny napęd,
• Instalacja 800 V pozwalająca przeskoczyć ponad 200 kW na stacjach ładowania HPC (ładowanie dużą mocą, 350 kW),
• bardzo krótkie przerwy w tranzycie na ładowanie, jeśli korzystamy z szybkich ładowarek,
• bardziej przestronne wnętrze i większy pojazd na segment.

Zapłacimy za to wszystko nieco gorszym zasięgiem i wyższą ceną. Warto też dodać, że realny zasięg Kii EV6 powinien być większy ze względu na większy akumulator, więc jeśli interesuje nas przede wszystkim technologia platformy E-GMP, to jak najkrótsze postoje ładowania przy maksymalnym zasięgu na akumulatorze. , Kia EV6 powinna być lepszym wyborem niż Hyundai Ioniq 5.

Warte zobaczenia:

To może Cię zainteresować: