HSV VL Group A SS, Tickford TL50 i inne klasyczne australijskie samochody, które są dziś warte dużo pieniędzy, ale wcześniej nie mogły być sprzedawane w salonach.

Wierzcie lub nie, ale w pewnym momencie niektórzy dealerzy Holdena mieli trudności ze sprzedażą akcji HSV VL Group A SS.

Niedawna sprzedaż Forda Falcona GT-HO Phase III za 1.3 miliona dolarów potwierdza kilka rzeczy. 

Po pierwsze, mimo że dziesięć lat temu rynek legendarnego Phase III spadł o około 50% z powodu GFC i przegrzania rynku zaludnionego przez złośliwych spekulantów, sam samochód zawsze był i pozostaje 24-karatowym przedmiotem kolekcjonerskim.

Tak naprawdę, przy serii produkcyjnej wynoszącej zaledwie 300 egzemplarzy i chwaleniu się wygraną w Bathurst w czasach, gdy faktycznie miało to znaczenie dla producenta, GT-HO Phase III zawsze było szanowanym modelem, co do którego istniała gwarancja, że ​​będzie kolekcjonerska.

Nie dotyczy to jednak całego australijskiego metalu kolekcjonerskiego. Wierzcie lub nie, ale początki niektórych z najpopularniejszych australijskich samochodów kolekcjonerskich nie były pomyślne. 

Tak naprawdę stare określenie „oddałbyś je” odnosi się do kilku australijskich klasyków, które obecnie kosztują w niektórych przypadkach ćwierć miliona dolarów.

HSV VL Grupa A SS

Plastikowa świnia.

Plakatowym produktem tego zjawiska z pewnością musiałby być pierwszy produkt mięśniowy HSV, SS Group A z 1988 r. (znany również jako Walkinshaw). Powtórzę: był to czas, gdy samochody biorące udział w corocznym wyścigu Bathurst Classic musiały opierać się na samochodach produkcyjnych, więc posiadanie drogowej wersji potencjalnego zwycięzcy w Bathurst było dużym wyzwaniem.

Dzięki szalonemu zestawowi nadwozia, który obejmował ogromny tylny spojler i wlot maski z otworami wentylacyjnymi, Walkinshaw był potężnym i ekscytującym widowiskiem. Jednak pomimo ceny wynoszącej 45,000 500 dolarów i dziedzictwa wyścigowego, kupujący, którzy mogli być świadkami narodzin kawałka historii australijskich wyścigów samochodowych, kupili pierwsze XNUMX egzemplarzy, które HSV musiał zbudować, aby uzyskać homologację samochodu do celów wyścigowych. W tym momencie HSV powinien był już wystarczająco zadzwonić.

Ale to nieprawda. Zrobił się zachłanny i zdecydował, że świat potrzebuje 250 kolejnych Walkinshaw. Oczywiście już wtedy zaczęto obrzucać go wyzwiskami i samochód zasłużył na miano „Plastikowej Świni” za swój skandaliczny wygląd. W dodatku nie wygrała jeszcze Bathurst (stało się to dopiero w 1990 r.), a jej notowania społeczne dość szybko spadały.

W rezultacie ostatnie z tych dodatkowych 250 samochodów utknęły u dealerów Holdena niczym niebieskie szczenięta na wystawie w sklepie zoologicznym. Nikt ich nie chciał, a cena 47,000 XNUMX dolarów już zaczynała być nie do zniesienia. Ostatecznie dealerzy Holdena usunęli z samochodów zestawy karoserii Grupy A i próbowali je sprzedać jako coś innego niż Walkinshaw. Krążyły nawet pogłoski, że niektóre samochody zostały całkowicie przemalowane przez dealerów, którzy desperacko chcieli usunąć plamy po „plastikowych świniach” ze swoich salonów.

Teraz oczywiście wszystko zmieniło się o 180 stopni, a Walkinshaw stał się jedną z najgorętszych kart kolekcjonerskich w mieście. Ceny naprawdę ładnych, oryginalnych samochodów mogą sięgać 250,000 300,000 dolarów, a nawet XNUMX XNUMX dolarów. Co pozostawia jedno pytanie bez odpowiedzi: co stało się z tymi wszystkimi zestawami karoserii, które dealerzy usunęli kiedyś?

Tickford TE/TS/TL50

W latach 1999–2002 Tickford miał prawdziwych rywali dla HSV.

Czasami producent samochodów zdobywa szokującą bramkę samobójczą, która zmienia skądinąd przyzwoity samochód w cichy luksus. Świetnym tego przykładem był dział sportowy Forda, Tickford.

Stanie z boku i obserwowanie, jak HSV nabiera rozpędu i zaczyna wciągać graczy w portfel, to było dla Tickforda zbyt wiele. Wybrał więc nielubianą serię AU Falcon i miał na celu pokonanie HSV w jego własnej grze; zbudować dużego pięcioosobowego sedana, który mógłby ciągnąć łódź lub przemierzyć kontynent w jednym skoku. Pomysł był dobrze ugruntowany i obejmował dobrze wyposażoną wersję AU Falcona i Fairlane'a, wyposażenie jej w największy silnik w katalogu, a następnie dalsze ulepszenie go w celu uzyskania dodatkowej dynamiki.

Nie było z tym żadnych problemów, ale błąd Tickforda tkwił w marketingu. Zamiast oferować współpracę z HSV, oferta sprzedażowa Tickford miała na celu zaoferowanie czegoś bardziej subtelnego dla mężczyzny, który nie odczuwał potrzeby wyróżniania się. Co raczej zgrabnie mija się z celem takich samochodów. Próba sprzedaży samochodu ze względu na jego prowadzenie i wyrafinowanie, gdy konkurencją był muskularny HSV, była klasycznym przypadkiem użycia noża w strzelaninie.

Takie podejście również dodatkowo utrudniało Tickfordowi, ponieważ oznaczało, że nie mógł on wykorzystać znacznie lepszego, czterolampowego przodu mniejszej serii XR opartej na Falconie. Nie, to byłoby o połowę za leniwe. Zamiast tego modele TE, TS i TL otrzymały nieco ulepszoną wersję okropnego standardowego interfejsu Fairmont. W rezultacie powstało wiele samochodów, które jeździły naprawdę dobrze, ale po prostu nie sprzedawały się na rynku, dla którego liczy się czas na ćwierć mili. Nawet lokalnie opracowana wersja 5.0-litrowego silnika V8, z silnikiem zwiększającym moc 5.6-litrowego silnika rywala HSV, nie wywarła wrażenia na opinii publicznej, a Tickfordowie przez długi czas bezczynnie czekali u dealerów.

Teraz oczywiście pojawiła się nowa miłość do Tickford Falcons, w połączeniu z faktem, że AU była prawdopodobnie najładniejszą platformą, jaką Ford Australia kiedykolwiek wyprodukował. W rezultacie ceny rosną, a dobry TE lub TS50 kosztuje obecnie około 30,000 3 dolarów, a wersje z większymi silnikami z serii XNUMX kosztują ponad dwukrotnie więcej.

Duże coupe Holdena i Forda

Jeśli nie możesz sprzedawać Falconów z twardym dachem, po prostu przyklej na nich naklejki Cobra. (Zdjęcie: Mitchell Tulk)

Jest połowa lat 70. i ludzie masowo opuszczają duży rynek w poszukiwaniu lokalnie produkowanych coupe. Rosnące ceny benzyny w obliczu kryzysu paliwowego (co wprawdzie nie miało miejsca, ale mimo wszystko...) oznaczały, że pełnowymiarowe dwudrzwiowe samochody z silnikiem V8, takie jak Holden Monaro i Ford Falcon Hardtop, były niedostępne dla większości ludzi. W rzeczywistości około 1976 roku najlepiej sprzedającym się dwudrzwiowym samochodem Holdena był furgonetka produkowana w Belmont. W przypadku coupe Holdena i Forda obaj producenci samochodów zostali z zapasem nadwozi dwudrzwiowych bez realnej nadziei na przekształcenie ich w Monaro lub GT.

To wtedy działy marketingu wykazały się kreatywnością. W przypadku Holdena rozwiązaniem był model Monaro LE, wprowadzony na rynek w 1976 roku, aby wchłonąć ostatni z tych korpusów. W tamtych czasach był to dość krzykliwy samochód, ze złotymi kołami Polycast, metalicznym bordowym lakierem i złotymi prążkami. Wewnątrz znajdowały się akry welurowego wykończenia i, co dziwne, ośmiogąsienicowy pojazd z amunicją. Mechanicznie otrzymasz 5.0-litrowy silnik V8, trzybiegową automatyczną skrzynię biegów i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Samochód również mierzył wysoko, a przy cenie nieco ponad 11,000 580 2001 dolarów można było kupić „zwykłe” Monaro GTS i zgarnąć około trzech kawałków reszty. Ostatecznie wyprodukowano i sprzedano LE Coupe z 150,000 r., co dość gładko położyło kres wielkim, dwudrzwiowym aspiracjom Holdena, aż do XNUMX XNUMX egzemplarzy, kiedy odnowione Monaro trafiło do salonów. Obecnie prawie nigdy nie trafiają do sprzedaży, ale kiedy to się dzieje, z łatwością możesz wydać XNUMX dolarów na najlepsze.

Holdena HX Monaro. (Zdjęcie: James Cleary)

Tymczasem Ford miał ten sam problem. W podobnym momencie historii (1978) Ford znalazł 400 ciał Falcona Hardtop ukrytych bez możliwości ich rozładunku. Do czasu, aż zapadła decyzja o wyjściu z północnoamerykańskiego podręcznika i stworzeniu lokalnej wersji Cobra Coupe. To nie przypadek, że Edsel Ford II był wówczas dyrektorem zarządzającym Forda Oz. Decyzja byłaby jeszcze łatwiejsza, gdyby samochody Grupy C wyposażone w wątrobę Cobra Allana Moffata ukończyły w zeszłym roku jedno lub dwa wyścigi w Bathurst.

Dzięki silnikom V5.8 o pojemności 4.9 lub 8 litra oraz automatycznym lub ręcznym skrzyniom biegów Cobra Hardtop sprzedawała się bardzo dobrze, co czyni ją wszechstronną zwycięską strategią. Jednak nadal chodziło o rozpalenie marketingowego ognia pod grupą samochodów, które wcześniej wyglądały, jakby się kręciły. Nawet jeśli dasz z siebie wszystko, wybierając Cobrę w wersji Bathurst Special z największym silnikiem V8 i czterobiegową manualną skrzynią biegów, za 10,110 1978 nadal wydasz tylko 400,000 4.9 12 XNUMX dolarów. XNUMX XNUMX dolarów, ale nawet XNUMX-litrowy egzemplarz z automatyczną skrzynią biegów w doskonałym stanie może kosztować ćwierć miliona. OK, te ceny pochodzą z perspektywy środkowej części Covida (podobnie jak inne w tej historii) i uważa się, że rynek może się ustabilizować w ciągu najbliższych XNUMX miesięcy. Ale i tak...

Plymouth Superbird

Zbudowano około 2000 Superbirdów.

Aby udowodnić, że nie jest to wyłącznie domena Australii, Amerykanie z Ameryki Północnej byli również w stanie stworzyć samochody, które w tamtych czasach były ignorowane, ale z biegiem czasu stały się wręcz kolekcjonerskie. Podobnie jak samochody australijskie, niektóre z najważniejszych samochodów zostały homologowane. Tak było w przypadku Plymouth Superbird z 1970 r., który został zbudowany wyłącznie po to, aby wygrywać wyścigi NASCAR, a nie po to, aby oświetlać salony w Plymouth. Podobny…

Aby zapewnić samochodowi stabilność potrzebną do poruszania się po owalnych torach z prędkością do 320 mil na godzinę, Superbird bazował na Plymouth Road Runner, ale dodał ogromny przód w kształcie klina i gigantyczne tylne skrzydło, które było wyższe niż Plymouth Road Biegacz. dach. Ogólnie rzecz biorąc, sam nos dodał tylko 50 cm do całkowitej długości. W połączeniu z ukrytymi reflektorami (znowu w imię aerodynamiki) wygląd był, hm, uderzający. Wydawało się to zbyt imponujące dla nabywców w USA i chociaż wyprodukowano tylko około 2000 egzemplarzy, niektóre nadal kręciły się u dealerów aż do 1972 roku.

W ramach pozbywania się ich wielu dealerów zdemontowało tylny błotnik lub nawet całkowicie przerobiło go z powrotem na wersję Road Runner. Co wydaje się teraz jeszcze bardziej niewiarygodne, ponieważ to skandaliczna osobowość Superbirda przeniosła go z zupełnie nowego samochodu oferowanego za 4300 dolarów do dzisiejszego samochodu kolekcjonerskiego o wartości 300,000 400,000 lub XNUMX XNUMX dolarów. Och, zakaz NASCAR za po prostu zbyt szybką jazdę również nie zaszkodził stadom ptaków…