Hondę XL700V TransAlp

• Obejrzyj testowy film

Rozumie się, że powstał wyłącznie na rynek europejski, ponieważ został zaprojektowany i wyprodukowany w dziale rozwoju Hondy na Starym Kontynencie. Amerykanie nie będą tym modelem zawiedzeni, a tym bardziej Hindusi, którym Honda sprzedaje ogromną ilość motocykli, o których nawet nie wiemy. Tym razem kolej na starą dobrą Europę ze swoją listą życzeń. To, uwierz mi, trwało krótko.

Pozwalali sobie błagać bardzo długo, jeśli byliśmy trochę podli. Jednak to, co widać na pierwszy rzut oka, wywołało mieszane uczucia. Oczywiście uwagę przykuwa niezwykłe światło. Jego kształt jest czymś pomiędzy elipsą a kołem, ale zdecydowanie jest wertykalny, zgodnie z wymogami mody naszych czasów.

Cóż, chyba nikomu, a zwłaszcza starym motocyklistom, nie przeszkadzałoby, gdyby na przykład użyli podwójnego okrągłego światła w stylu starych samochodów wyścigowych Dakar i legendarnego, ale niestety emerytowanego African Twin. Ale nawet nasze wątpliwości opadły do ​​dziś. Kiedy patrzymy na motocykl jako całość, ośmielamy się powiedzieć (i zaryzykować gniew wspomnianych kolarzy), że ten TransAlp jest w rzeczywistości pięknym i wszechstronnym produktem, który spełnia nowoczesne standardy estetyczne.

No i oczywiście potrzeby współczesnego urbanisty, motocyklisty, który takim motocyklem codziennie dojeżdża do pracy po mieście, niemal w każdą pogodę, a na życzenie odbywa przyjemną wycieczkę gdzieś daleko, wśród górskich szczytów, wzdłuż kręta droga. drogi pięknych i niezliczonych przełęczy. TransAlp XL700V jest wyposażony we wszystko, czego potrzeba do takiego rytmu życia.

W szczególności zadbano o przyzwoitą ochronę przed wiatrem, która nie męczy wiatru nawet po więcej niż 100 czy 200 kilometrach oraz ochronę przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi (deszcz, zimno), czyli wybrzuszony aerodynamiczny pancerz i duże ramię. gwardia. na czele.

Cel Hondy był jasny: uczynić nowy TransAlp najbardziej wszechstronnym i użytecznym europejskim motocyklem średniej klasy. W ostatnich latach królował tu Suzuki Vstrom 650, w zeszłym roku do firmy dołączył Kawasaki Versys 650, a teraz Honda w końcu pokazała swoją wizję potrzeb dynamicznych ludzi. Ale o konkurentach innym razem, kiedy będziemy mieli okazję ich ze sobą porównać.

Najpierw dobrze zajmijmy się wszystkimi nowymi przedmiotami, ponieważ lista jest dość długa. Serce jest oczywiście nowe, o większej objętości (680 cm?), ale nadal w kształcie litery V; po prostu dodali do niego elektroniczny wtrysk, który dzięki temu ma skorygowaną krzywą mocy w porównaniu do swojego poprzednika, szczególnie w średnim zakresie, gdzie stary TransAlp lubił trochę odetchnąć podczas poważnego pościgu.

Tylko dla jaśniejszej jazdy po szosie, włożyli trochę więcej opon szosowych, co również odbija się na rozmiarze kół? 19" przód i 17" tył. Dobrano odpowiednie opony do podróży enduro. Ten postęp jest bardzo widoczny podczas jazdy, ponieważ TransAlp jest niezwykle łatwy i zwrotny zarówno w powolnym centrum miasta, jak i na krętej wiejskiej drodze.

Biorąc pod uwagę, że słowo enduro jest używane bardziej do dekoracji, decyzja o zastosowaniu większej ilości opon szosowych niż terenowych była jedyną słuszną. Gdyby TransAlp miał więcej opon terenowych, byłoby to jak zakładanie SUV-a na „marynowane” błotne opony, nawet jeśli te błotne samochody z daleka nawet nie śmierdzą. Czy w tej Hondzie jest tak samo? Gdyby ktoś już chciał nim jeździć w błocie, wybór motocykla byłby bardziej wątpliwy niż wybór opon.

On po prostu nie potrafi czynić cudów. Silnik też ma swoje ograniczenia, a na dłuższych płaskich odcinkach bezskutecznie szukaliśmy szóstego biegu. No tak, skrzynia też mogłaby pracować szybciej i co najważniejsze dokładniej, bo zmiana biegów trochę nas rozczarowała.

Z drugiej strony możemy pochwalić doskonałe hamulce i ABS, które mieliśmy jako wyposażenie dodatkowe. Hamowanie nie jest sportowe, ale bezpieczne nawet w warunkach końca listopada, kiedy z Hondą nabijaliśmy kilometry wzdłuż autostrady adriatyckiej i częściowo w okolicach Lublany. Podróż stała się znacznie bardziej zrelaksowana. Wiesz, że dobry ABS utrzymuje cię w ruchu.

Siedzenie jest również bardzo dobre. Pasażer będzie mógł również wygodnie usiąść na pięknie tapicerowanym siedzeniu, które wytrzymuje boczne uchwyty wystające w niewielki bagażnik. Siodełko ma bardziej zaokrąglone linie i zapewnia bezpieczny kontakt z podłożem nawet niższym rowerzystom. Zawieszeniu podlega również komfort, który bezbłędnie objawia się podczas jazdy z umiarkowanymi prędkościami. Inżynierowie uznali również, że lubimy podróżować w parach i dodali możliwość regulacji napięcia wstępnego sprężyny tylnego amortyzatora.

Uważamy więc, że jest to świetny rower dla początkujących, ponieważ ma wszystko, czego potrzeba do przyjemnej, zrelaksowanej i bezpiecznej jazdy. Wybacza błędy i jest mało wymagający; a to jest cenniejsze niż złoto dla kogoś, kto dopiero przyzwyczaja się do życia na dwóch kółkach. Więc ci, którzy preferują bardziej zrelaksowane i swobodne tempo na dwóch kołach, z pewnością nie będą zawiedzeni nowym motocyklem Honda TransAlp, a bardziej wymagającym motocyklistom sugerujemy rozważenie Varadero, jeśli szukają trasy enduro.

Twarzą w twarz (Matewż Hribar)

Już mnie nie dziwi, że Honda opracowała nowego TransAlpa w bardzo łagodny i spokojny sposób. Kształt idealnie dopasowuje się do charakteru kierowców, dla których jest przeznaczony. Silnik jest łatwy w obsłudze, stabilny i wygodny, chciałbym, aby kierownica była centymetr bliżej nadwozia. Komfortu wystarczy dla dwojga i nawet dwucylindrowiec potrafi ciężko pracować, tylko do 3.000 obr/min trochę trzęsie podczas przyspieszania. Krótko mówiąc, jest to bardzo dobry jednoślad do podróży lub krótkich jednodniowych wycieczek, nawet jeśli dopiero zaczynasz jeździć na motocyklu. Szkoda jednak, że nie zwracają już uwagi na drobiazgi, które mogą niepokoić fanów tego znanego z jakości japońskiego producenta. Manetki są dość kanciaste i zabytkowe, wygląd kierownicy pozostawia raczej ponure wrażenie, a jest kilka spawów, z których Honda nie może być dumna.

Hondę XL700V TransAlp

Model podstawowy: 7.290 EUR

Cena z ABS (test): 7.890 EUR

silnik: dwucylindrowy w kształcie litery V, 4-suwowy, 680, 2 cm? , 44.1 kW (59 KM) przy 7.750 obr./min, 60 Nm przy 5.500 obr./min, el. wtrysk paliwa.

Skrzynia biegów: 5-biegowa, napęd łańcuchowy.

Rama, zawieszenie: stalowa rama, klasyczny przedni widelec, pojedynczy tylny amortyzator z regulowaną sztywnością.

Hamulce: przód 2 tarcze 256 mm, tył 1 tarcza 240 mm, ABS.

Opony przód 100/90 R19, tył 130/80 R17.

Rozstaw osi: 1.515 mm.

Wysokość siedziska od podłoża: 841 mm.

Zbiornik paliwa / zużycie: 17 l (5 litrów rezerwy) / 3 l.

masa: 214 kg.

Reprezentuje i sprzedaje: As Domžale, doo, Blatnica 3A, Trzin, tel.: [phone], www.honda-as.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ szerokie zastosowanie

+ niezła wartość

+ ochrona przed wiatrem

+ łatwość obsługi

+ komfort (nawet we dwoje)

+ ergonomia dla dużych i małych ludzi

- przegapiliśmy szósty bieg

- pudełko nie lubi się spieszyć

- tanie jedzenie

- niektóre części (zwłaszcza spawy i niektóre elementy) nie są chlubą słynnej nazwy Hondy

Piotr Kavcic, fot. Matevz Gribar, Zeljko Puscenik

• Podstawowe dane

  Cena modelu bazowego: 7.890 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: V-twin, 4-suwowy, 680,2 cm³, 44.1 kW (59 KM) przy 7.750 obr./min, 60 Nm przy 5.500 obr./min, el. wtrysk paliwa.

  Transfer energii: 5-biegowa, napęd łańcuchowy.

  Rama: stalowa rama, klasyczny przedni widelec, pojedynczy tylny amortyzator z regulowaną sztywnością.

  Hamulce: przód 2 tarcze 256 mm, tył 1 tarcza 240 mm, ABS.

  Zbiornik paliwa: 17,5 l (rezerwa 3 litry) / 4,5 l.

  Rozstaw osi: 1.515 mm.

  masa: 214 kg.