Jazda próbna Honda NSX: szybsza niż jej cień

Test świetnego, ale niedocenianego samochodu sportowego, prawdopodobnie przyszłego pożądanego klasyka.

Czy istnieje bardziej niedoceniany samochód niż Honda NSX? Może nam być trudno znaleźć. W naszej serii Veteran Challenge japoński model pozostawia cienie przeszłości. Hockenheim, alkohol, narkotyki i jej cel będą obecne w tym dramacie.

Gdy poranek stopniowo przejmuje władzę nad nocą, NSX opuszcza ciemność za sobą i dogania jej długie cienie w drodze na zachód. Tyle wschodów słońca, tyle nowych dni, w pierwszych promieniach których nikt nie wie ile wspomnień pozostawią. Pamięć jest jak ścieżka przez dżunglę naszych myśli. Myślę, że jeśli nie oczyścimy go, aby się do niego dostać, z czasem będzie się rozrastał. Wtedy kończy się ograniczenie prędkości, obroty silnika wzrastają do 7300, a tłoki i tytanowe bębny pędzą ze średnią prędkością 19 m/s na drodze z góry na dół iz powrotem. A kiedy słońce skrada się za horyzont, a jego odbicie opuszcza lusterko wsteczne, w mojej głowie pojawia się kolejne wspomnienie – dokładnie 9204 dni temu, dość banalne, ale ważne, ponieważ dopełnia cykl.

Zdjęcie z Auto Motor und Sport 17 numer 1993 w artykule o Grand Prix Hockenheimring. Można na nim zobaczyć trzy samochody. Przed Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus zatrzymały się dwie klasy S: jedna to Bernie Ecclestone, druga to Max Mosley. W pobliżu zaparkowana jest Honda NSX mistrza świata Ayrtona Senny. Nikt nie wie, dlaczego jedne rzeczy się pamięta, a inne nie i jaka jest logika przepływu skojarzeń. Deklaracja Niepodległości Abchazji, umowa lotnicza między Dominikaną a Niemcami z 23 lipca 1992 roku czy przystąpienie Kazachstanu do Banku Światowego 24 lipca? Dawno zapomniane fakty - ale nie to, gdzie był Senna i jego NSX 25 lipca. Dokąd dokładnie teraz zmierzamy.

Zanim tam dotrzemy, NSX zjeżdża autostradą A6, powietrze wiruje cicho wokół świateł przednich błotników i przesuwa się na kopułowy dach, a stamtąd na tylny błotnik, wytwarzając w ten sposób ciśnienie 134 niutonów przy 200 km / h. Nawet dziś wczesnym rankiem po autostradzie jeździ wiele samochodów, znacznie szybszych niż ta Honda NSX. Dzieje się tak z czasów, gdy samochody o dużej mocy nie polegały na turbodoładowaniu i nie były powszechnie dostępne, a były przeznaczone tylko dla tych, którzy sobie z nimi poradzili.

Streets of Memories

Koniczyna Waldorf, autostrada A5, trochę na północ, potem na L723 - i Hockenheim pojawia się po prawej stronie. Przy wejściu znajduje się nasza słynna stacja benzynowa. Kilka tygodni temu wywołaliśmy tu poruszenie Porsche 959. Dziś tak się nie dzieje – NSX nie wzbudza ciekawości obecnych, nie staje się obiektem zainteresowania aparatów smartfonów, a nawet myjni samochodowej, która zdawała się czcić 959 swoimi rytualnymi ruchami zmywa kurz z NSX z obojętnością, z jaką myje się Civica.

Co za nieporozumienie! Ponieważ NSX to jeden z najbardziej imponujących samochodów sportowych swoich czasów – a jego okres jest długi, ponad półtorej dekady. Honda zaprezentowała ten model na Chicago Auto Show w 1989 roku jako konkurent dla Ferrari 328. Brzmi to nieskromnie i nazbyt ambitnie, biorąc pod uwagę fakt, że japońska firma zaczęła produkować samochody dopiero w 1963 roku, kiedy Ferrari zdobyło już sześć mistrzostw Formuły 1. Jednak prośba nie jest zwykłym domniemaniem, ponieważ Honda przeznacza ogromne środki finansowe i inżynieryjne na budowę samochodu. W rezultacie NSX uzyskuje zaawansowane technologicznie rozwiązania, takie jak aluminiowe panele i podwozie, które są przymocowane do półskorupowego nadwozia. Niezależne zawieszenie z dwoma filigranowymi trójkątnymi elementami na kole zostało opisane przez projektanta luminarza Formuły 1, Gordona Murraya, jako „arcydzieło”. Specjalnie dla NSX Honda opracowuje system kontroli trakcji i elektryczne wspomaganie kierownicy, które po raz pierwszy zaprezentowano w wersji z automatyczną skrzynią biegów.

Jeśli chodzi o elektrownię, inżynierowie eksperymentują z różnymi rozwiązaniami, takimi jak silniki V8 i V6 biturbo. Ponieważ jednak NSX zaprojektowano z myślą o wygodzie codziennej jazdy, wybrali wolnossący 2,7-litrowy silnik V6 Legend – głównie ze względu na jego niezawodność i niskie koszty utrzymania (podczas gdy silnik Ferrari 328 wymaga wymiany paska rozrządu za trzy lata lub 20 000 km, podczas gdy Honda ma parametry odpowiednio 8 lat i 100 000 km). Z drugiej strony samochód zapewnia „wystarczającą moc”, jak to ujął szef działu rozwoju Hondy, Nobuhiko Kawamoto. Jego zespół zwiększa pojemność skokową silnika V6 do 3,0 litrów, wyposaża go w nowe głowice cylindrów i dodaje zaawansowane technologie z Formuły 1 i samochodów seryjnych, takie jak tytanowe korbowody, dwa wałki rozrządu w zespole cylindrów z czterema zaworami na komorę spalania sterowanymi przez przy użyciu systemu zmiennej fazy i skoku. Tym samym silnik ma 274 KM, a dzięki samoograniczeniu japońskiego producenta do poziomu 280 KM. nawet w późniejszej wersji o pojemności skokowej 3,2 litra (od 1997 r.) silnik NSX zachowuje swoją moc. Każdy szczegół w nim jest wykonany precyzyjnie, z wysoką jakością i doskonałym wyważeniem, tolerancje i tolerancje są minimalne, a tarcie zminimalizowane.

W rzeczywistości dotyczy to ogólnie wszystkich części NSX, które są produkowane w fabryce w Tochigi, gdzie tylko specjaliści z co najmniej dziesięcioletnim doświadczeniem mogą ubiegać się o tę pracę. Honda nigdy nie ujawniła oficjalnych danych na temat kosztów opracowania modelu, ale zakłada się, że każdy z 18 50 wyprodukowanych samochodów przyniósł firmie stratę XNUMX XNUMX euro.

Rower za tobą

Wskaźnik myjni zmieni kolor na zielony. Siadamy w fotelach przed poprzecznym silnikiem V6. Może być coś z prawdy w twierdzeniu, że kokpit F16 służył jako model kokpitu - przynajmniej jeśli chodzi o widok, jaki daje. Jedynym niewielkim czynnikiem ograniczającym są cienkie przednie kolumny; wszystko inne jest wygodne i widoczne przez duże szyby – od podniesionych reflektorów z przodu po tylny błotnik przez panoramiczną tylną szybę. Przekręcamy klucz. Silnik V6 uruchamia się, sprzęgło się włącza, sportowy samochód rusza – łatwo i tak dyskretnie, że chcesz powiedzieć, żeby nie był taki powściągliwy. Umiarkowany hałas z rur wydechowych, kliknięcie sprzęgła - i tyle.

Udajemy się do boksów, mierzymy wagę i stwierdzamy, że samochód waży tylko 1373 kg. Również niewielka liczba, biorąc pod uwagę, że dostępne jest wszystko, co związane z luksusem i komfortem: system audio, skórzane fotele i elektryczne szyby oraz automatyczna klimatyzacja - ta ostatnia z nieco niespójnymi manifestacjami, począwszy od braku jakiejkolwiek akcji. aż do pełnego nagrzania. Poniżej wymiary imponującego wnętrza z jego nienagannym wykonaniem. Przestrzeń jest stosunkowo ograniczona w obszarze głowy, ale brakuje jej intymności, która czasami dodaje opisom romantycznego akcentu.

Antenę GPS mocujemy do dachu, ale przed startem sprawdzamy ciśnienie w oponach. Oprócz prawidłowych wartości w 220-stronicowej instrukcji obsługi, znajdujemy pomocną wskazówkę, że najlepiej nie holować przyczepy, „ponieważ mogłoby to spowodować znaczne i nieodwracalne uszkodzenie podwozia”. Aha! Kolejna wskazówka dotyczy tematu alkoholu i narkotyków. Jest jasne, jak to zrobić.

Czas iść. Najpierw mierzymy odchylenia prędkości, które przy maksymalnej prędkości 270 km / h i skali prędkościomierza do 280 km / h nie mogą być zbyt duże. Kolejny szczegół precyzji tego supersamochodu.

Supersamochód o mocy 274 KM? Owszem, pod względem mocy ustępuje nawet dzisiejszemu Civic Type R, ale pod względem wykonania i poziomu cech dynamicznych można go tak zakwalifikować. NSX nadal dominuje w tych obszarach. Na przykład siedzisz mocno do przodu, jak w jednoosobowym samochodzie wyścigowym, ponieważ cała koncepcja ergonomii jest zorientowana na kierowcę.

Wyłącz kontrolę trakcji na końcu długiej kolejki. Patrz przed siebie. Z tyłu V6 osiąga obroty do 6000 i załącza sprzęgło. Mały poślizg, a potem opony uzyskują potrzebną przyczepność, NSX szarpie do przodu, obrotomierz podnosi się, nie, skacze prosto i obraca się z prędkością 8200 obr./min. Na drugim z pięciu biegów Honda osiąga 100 km / hw 6,1 sekundy i dalej przyspiesza. I więcej i więcej, ale bez dręczenia pasażerów. Samochód jest tak wyważony, że może dać Ci całą poranną radość z przyspieszania, a następnie zawieźć babcię na rynek. Jak dziwny jest czasami mężczyzna. Ignorujemy japońskie precyzyjne samochody sportowe ze względu na brak emocji i chwalimy samochody sportowe z Włoch pomimo ich wad.

I znowu precyzja ... i słońce

Tego samego nie można jednak powiedzieć o hamulcach. Czterokanałowy ABS zaczyna się męczyć po trzecim ostrym postoju, więc kierujemy się w stronę tego przed trybuną. Slalom ze stożka Mercedesa.

Nasz przedprodukcyjny NSX nie ma zębatkowego wspomagania kierownicy, ale z drugiej strony ma zmienne przełożenie. I przyjaciele, sposób, w jaki przechodzi obok pylonów, pozostaje rewelacyjny! Jego dostrojenia nie wykonał nikt, ale najlepszy kierowca wyścigowy na świecie – Ayrton Senna wraz z inżynierami brał udział w dostrajaniu samochodu na torze Suzuka. Na torze Nürburgring Nord są na końcowych etapach, a praca nie jest zakończona, dopóki Sekwana nie osiągnie tego, czego pragnie każdy mistrz – perfekcji. NSX chwyta przynętę przynętami, które są ostre jak skalpel, precyzyjne, bez flirtu. Kontrola jest wyraźna, bezpośrednia, z niezwykłą precyzją wokół pozycji środkowej i z natychmiastowym, niefiltrowanym sprzężeniem zwrotnym. Podwozie jest zwarte, responsywne, ale zaskakująco wygodne – kompromis z czasów przedadaptacyjnego tłumienia, w których spokój na długich dystansach opłaca się z większym pochyleniem ciała w ostrych ruchach, takich jak slalom lub unikanie przeszkód.

W tym przypadku zachowanie pojazdu tworzy strefę graniczną zamiast linii granicznej - podobnie jak w innych modelach z silnikiem umieszczonym centralnie. Na pewno zacznie dryfować, gdy tylko ciąg przekroczy dopuszczalne granice, a moment obrotowy wokół osi samochodu stanie się zbyt duży. Ale wcześniej istnieje szansa na poślizg lub udany powrót na właściwą trajektorię. Inne supersamochody chcą zaimponować kierowcom swoją wyższością lub nieprzewidywalnością. Honda tego nie chce i dlatego jest prawdziwym mistrzem.

Wkrótce będziemy wracać do domu, zanurzeni w mocnym dźwięku szybkoobrotowego silnika, pod wrażeniem precyzji skrzyni biegów i harmonii charakteryzującej idealne samochody. Ale wcześniej idę do Ernst Wilhelm Sachs Haus i przestaję żyć w jednej chwili na 25 lat. Wspomnienia są przyszłością przeszłości.

Tekst: Sebastian Renz

Zdjęcie: Hans-Dieter Zeifert