Honda Integra - powrót legendy
Honda Integra z pewnością można zaliczyć do kultowych aut z Japonii. Ostatnie egzemplarze sportowego coupe zjechały z linii produkcyjnej w 2006 roku. Kilka miesięcy temu Integra wróciła do oferowania Hondy. Mogą się nim cieszyć tylko posiadacze… praw jazdy na motocykl!
Co prawda przez owiewki można założyć, że mamy do czynienia z dużym skuterem, ale z technicznego punktu widzenia Honda NC700D Integra to specjalnie zamknięty motocykl. Prezentowany motocykl dwukołowy nawiązuje do terenowej Hondy NC700X oraz nagiego NC700S. Jak można zaprojektować stosunkowo mały krok? Zbiornik paliwa został przesunięty pod siedzenie, jednostka napędowa została pochylona pod kątem 62˚, a jego mocowania zostały zoptymalizowane tak, aby zajmowały jak najmniej miejsca.
W stylizacji przodu Integry znajdziemy wiele nawiązań do sportowo-turystycznej Hondy VFR1200. Linia grzbietu jest znacznie bardziej miękka. Tym bardziej trudno uwierzyć, że Integra w stanie gotowym do jazdy waży 238 kilogramów. Dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości podczas jazdy nie odczuwa się znaczącego ciężaru. Ciężar przypomina o sobie podczas manewrowania. Szczególnie niskie osoby, które ze względu na wysoką pozycję siedzącą mogą mieć problem z utrzymaniem stabilnego samochodu.
Dwie butle o pojemności 670 cc cm zostały podłączone do napędu Honda Integra. Japońscy inżynierowie wycisnęli 51 KM. przy 6250 obr/min i 62 Nm przy 4750 obr/min. Wcześnie dostępne szczyty mocy i momentu obrotowego powodują, że Integra reaguje spontanicznie na poluzowanie dźwigni, nawet przy niskich obrotach. Przyspieszenie do „setek” zajmuje mniej niż 6 sekund, a maksymalna prędkość przekracza 160 km/h. To wystarczy potencjalnemu nabywcy Integry. Z badań Hondy wynika, że 90% kierowców, którzy używają motocykli średniej wielkości do codziennych dojazdów, nie przekracza 140 km/h, a obroty silnika nie przekraczają 6000 obr/min. Tyle teorii. W praktyce Integra chwyta z miejsca zaskakująco dobrze. Nawet sportowe jednoślady stojące na pasie obok kierowcy mogą być zaskoczone. Dobra dynamika Integry nie jest osiągana kosztem wygórowanego zużycia paliwa. Przy aktywnej jeździe w cyklu mieszanym Integra spala około 4,5 l/100 km.
Kolejną zaletą silnika jest hałas towarzyszący jego pracy. Dwie „bębny” brzmią bardzo intrygująco. Do tego stopnia, że długo zastanawialiśmy się, czy testowana Integra przypadkiem opuściła fabrykę z napędem V2. Oczywiście brzęk silnika nie jest wypadkiem, ale konsekwencją przemieszczenia czopów wału korbowego o 270˚. Obecność wałka wyważającego umożliwiła zmniejszenie wibracji silnika.
Informacje o prędkości obrotowej silnika i obrotach silnika można odczytać z panelu LCD. Honda nie wyposażyła Integry w klasyczny komputer pokładowy, który mógłby dostarczać informacji o średniej prędkości, czasie podróży czy zużyciu paliwa. Zgadzam się, to nie jest konieczne. Ale kto z nas nie lubi wiedzieć więcej niż wystarczająco?
Integra jest oferowana tylko z 6-biegową skrzynią biegów o niejednoznacznej nazwie Dual Clutch Transmission. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów na motocyklu?! Do niedawna było to nie do pomyślenia. Honda postanowiła raz na zawsze oszczędzić kolarzom konieczności mieszania sprzęgła i przerzutek, co jest sporą frajdą na drodze, ale po kilku kilometrach jazdy w ruchu miejskim staje się irytujące.
Czy kiedykolwiek musiałeś zadać sobie wiele trudu, aby zaprojektować złożony mechanizm elektrohydrauliczny, gdy hulajnogi od lat dobrze współpracują z przekładniami CVT? Jesteśmy bardziej niż pewni, że każdy, kto kiedykolwiek próbował Hondy DCT, nigdy nie wyobraża sobie powrotu do CVT.
Integrę odpalamy jak normalny motocykl. Zamiast sięgać do manetki sprzęgła (dźwignia hamulca zajęła swoje miejsce) i jechać na pierwszym biegu, wciśnij przycisk D. Szarpnij. DCT właśnie wpisał „jedynkę”. W przeciwieństwie do przekładni samochodowych, dwusprzęgłowe przekładnie motocyklowe nie przenoszą momentu obrotowego po zdjęciu stopy z pedału hamulca. Proces rozpoczyna się po włączeniu gazu. 2500 obr/min i… jesteśmy już na „drugim numerze”. Skrzynia biegów ma na celu maksymalne wykorzystanie wygładzonej krzywej momentu obrotowego. Jednocześnie algorytm sterujący analizuje i „uczy się” reakcji kierowcy. Była też tradycyjna funkcja kick-down. Przekładnia DCT może zredukować do trzech biegów, gdy jest to wymagane, aby zapewnić maksymalne przyspieszenie. Zmiany biegów są płynne i płynne, a skrzynia nie ma problemu z dostosowaniem przełożenia do sytuacji.
Tryb domyślny to automatyczny „D”. W sportowej elektronice „S” utrzymuje silnik na wyższych obrotach. Koła zębate mogą być również sterowane ręcznie. Aby to zrobić, użyj przycisków na lewej przepustnicy. Ich intuicyjne rozmieszczenie (kciuk w dół, przesunięcie indeksu w górę) oznacza, że nie musimy zastanawiać się, co nacisnąć, aby rower zareagował tak, jak tego chcemy. Algorytmy elektroniczne zapewniają możliwość ręcznego wyboru biegów, nawet gdy skrzynia biegów pracuje w trybie automatycznym. To świetnie nadaje się na przykład do wyprzedzania. Możemy w optymalnym czasie skurczyć się i skutecznie wyprzedzić wolniejszy pojazd. Jakiś czas po zakończeniu manewru DCT automatycznie przechodzi w tryb automatyczny.
Wyprostowana pozycja za kierownicą i wysoka wysokość siedzenia (795 mm) ułatwiają widoczność drogi. Z drugiej strony neutralna pozycja za kierownicą, obszerne owiewki i duża przednia szyba zapewniają komfortową podróż nawet podczas długich podróży. Bez przesady Integrę można uznać za alternatywę dla motocykla turystycznego. Nawet konieczność ciągłego szukania stacji nie komplikuje podróży – Integra z łatwością pokonuje ponad 300 kilometrów na jednym akwenie.
Miłośnicy długich wypraw będą musieli dopłacić za kufry – środkowy ma pojemność 40 litrów, a boczne – 29 litrów. Główna komora znajduje się pod sofą. Ma pojemność 15 litrów, ale jego kształt nie pozwala na schowanie wbudowanego kasku. Kolejna skrytka - na telefon lub klucze, znajduje się na wysokości lewego kolana. Warto dodać, że jest tam dźwignia, która steruje… hamulcem postojowym!
Zawieszenie Integry jest ustawione dość miękko, dzięki czemu nierówności są bardzo skutecznie tłumione. Rower jest również stabilny i precyzyjny w prowadzeniu – nisko położony środek ciężkości się opłaca. Odpowiednio wyważona Integra pozwala na znaczne zwiększenie tempa jazdy. Oczywiście w granicach rozsądku. Ani charakterystyka podwozia, ani rodzaj opon seryjnych nie predysponują pojazdu do ekstremalnej jazdy.
Honda Integra to nie jest typowy motocykl. Model zajął niszę na rynku, która istnieje pomiędzy maxi skuterami a rowerami miejskimi. Czy powinienem kupić Integrę? To niewątpliwie ciekawa propozycja dla osób, które nie boją się oryginalnych rozwiązań. Honda Integra łączy zalety maxi skutera z możliwościami roweru miejskiego. Dobre osiągi i skuteczna ochrona przed wiatrem sprawiają, że rower nadaje się na długie podróże. Nie każdy będzie zachwycony obszerną osłoną kierownicy – trzeba siedzieć jak najdalej, by nie dotykać jej kolanami. Miejsce na nogi jest średnie. W codziennym użytkowaniu najbardziej irytująca może być ilość i pojemność schowków.
Integra standardowo wyposażona jest w przekładnię DCT oraz C-ABS, czyli podwójny układ hamulcowy na przednie i tylne koła z systemem anti-lock. Aktualna promocja pozwala na zakup Hondy Integra z bagażnikiem centralnym za 36,2 tys. zł.
