Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Honda ma być samochodem, który daje nam Europejczykom wrażenie, że wciąż mają w sobie dużo duszy. Sama wbudowana technologia nigdy nie wystarczy; rynek musi zaakceptować ten model jako swój własny, ludzie muszą o nim mówić, muszą być wobec niego entuzjastycznie nastawieni. Honda ma sporo takich modeli, ale prawdopodobnie najgłębszy ślad odcisnął Civic CRX (pierwsza generacja). Pomyśl o tym i spójrz na ten CR-Z. Pożądany od tyłu. Widzisz, gdzie celuję?

Honda nie ukrywa również swojego entuzjazmu dla sukcesu modelu CRX i wychodząc z tego punktu wyjścia, wprowadziła również nowość: sportowy samochód hybrydowy CR-Z. W sensie filozoficznym jest spadkobiercą legendarnego Civica. Ale CR-Z jest wciąż zupełnie inny, z wyglądem, ponieważ język projektowania jest znacznie bardziej zaawansowany od zderzaka do zderzaka, CR-Z również nie ma swojego „startowego” modelu (w CRX był to klasyk Civic) , poza podstawowymi cechami, z oryginalnym wykończeniem wielu detali, a swoim wyglądem przywołuje silne skojarzenia z urządzeniami do zabudowy.

Aby podkreślić jego sportowy charakter, CR-Z jest klasycznym kombi w ścisłym tego słowa znaczeniu: jest krótki, szeroki i niski, dach jest prawie płaski aż do tyłu auta, boczne drzwi są długie. , siedzi sportowo nisko, a wnętrze na pierwszy rzut oka nie pozostawia wątpliwości, gdzie umieścić ten samochód. Wśród nowoczesnych samochodów jest to również rodzaj coupé, w którym stosuje się znak 2 + 2 do ostatniego miejsca po przecinku: chociaż z przodu jest wystarczająco dużo miejsca, za przednimi siedzeniami jest tylko miejsce na próbkę.

Są dwa fotele, dwa pasy bezpieczeństwa i dwie kurtyny, ale jeśli kierowcą jest przeciętny Europejczyk, to pasażer za nim nie będzie miał gdzie postawić nóg, może jedynie trzymać głowę na wysokości około 1 metra. (Kochanie) Nie ma poduszek, a dla dwóch ostatnich pasażerów zostały tylko pięknie zaprojektowane (skorupowe) siedzenia. Nie obejmuje to nawet nieco większego fotelika dziecięcego. W świadomości, że przy pierwszym spotkaniu z nim nie będzie rozczarowania. Jedynym pocieszeniem jest to, że jak już wspomniano, CR-Z to kombi z drzwiami z tyłu, z odchylaną tylną kanapą, a co za tym idzie z możliwością przewożenia większego bagażu.

Wszystko jest w porządku z kierowcą (jak również z nawigatorem), wręcz przeciwnie. Fotele cieszą oko, ze zintegrowanymi zagłówkami, mieszanką gładkiej i perforowanej skóry, bardzo dobrą przyczepnością boczną i bezbłędnymi osiągami nawet po kilku godzinach jazdy. Lusterka zewnętrzne mają dobry obraz, podczas gdy lusterka wewnętrzne są niezwykle przydatne, ponieważ szkło jest podzielone bocznie, nie ma tylnej wycieraczki (co dodatkowo zmniejsza widok z tyłu) i jest sporo martwych punktów (szczególnie po lewej i lewej stronie). z powrotem) ... Ale z jakiegoś powodu widzimy również cechy klasycznych samochodów sportowych. Jednocześnie oznacza to dobrą widoczność do przodu, ergonomiczne kierowanie i sportowe wrażenia z jazdy.

W sumie Honda nie może pochwalić się wieloma większymi sportowymi sukcesami (no, może poza okresami Senny w F1, ale nawet wtedy dopiero przygotowali silnik), ale i tak wydaje się, że wiedzą, jak robić bardzo dobre produkty. Samochód sportowy. CR-Z ma doskonałą kierownicę, podobnie jak przekładnia kierownicza — z wyjątkowym wyczuciem kontaktu koła z podłożem oraz odpowiednią precyzją i szybkością reakcji, dzięki czemu nadal nie przeszkadza w codziennej pracy ruch i jeździ płynnie. Równie efektowna jest dźwignia zmiany biegów, która jest krótka, a jej ruchy krótkie i precyzyjne. Obecnie na rynku nie ma zbyt wielu lepszych. Dodajmy do tego dobrze oznaczony klasyczny obrotomierz i dobrze umieszczony cyfrowy prędkościomierz, a wrażenie sportowego charakteru tego samochodu jest doskonałe.

I jesteśmy pod drzwiami. Broszury i inne materiały promocyjne poprawnie pokażą technologię hybrydową jako sumę charakterystyk lub krzywych momentu obrotowego i mocy silników benzynowych i elektrycznych. I to prawda. Ale - w praktyce nie zawsze, lub z naszego punktu widzenia, gdzieś w połowie przypadków. Jedziemy na przykład polną drogą z wieloma zakrętami, nawet przy zauważalnej zmianie wysokości, w górę i w dół, krótko mówiąc, o takiej różnorodności, że prędkość do 100 kilometrów jest momentami bliska (poza tym bardzo wysoka ) fizyczna granica mechaniki tej Hondy. Dynamiczna jazda to dużo dodawania i odejmowania gazu, dużo hamowania, zmiany biegów i kręcenia kierownicą.

Taka jazda jest idealna dla pojazdów hybrydowych, a CR-Z to naprawdę żwawy i mocny samochód sportowy. Ponieważ jazda pozwala na ładowanie i rozładowywanie dodatkowego akumulatora w przyjemnym tempie, elektryczne wspomaganie jazdy może być częste i skuteczne. Poziom naładowania akumulatora waha się od dwóch do sześciu ósmych (na wskaźnikach jest tylko osiem kresek do ładowania akumulatora, stąd to stwierdzenie), a za każdym razem, gdy kierowca jedzie na całość, kierowca ma wrażenie, że ktoś go uczciwie popycha od tyłu . ; to jest, gdy pomocniczy sprzęt elektryczny jest włączony. Duża. Wtedy cała teoria sumy sił jest prawdziwa.

Drugą skrajnością jest autostrada i jazda na pełnych obrotach. Tutaj elektronika rozumie, że kierowca potrzebuje całej energii - to nie żart, więc nie pozwala naładować dodatkowego akumulatora, który rozładowuje się po pierwszych 500 metrach takiej jazdy. Wtedy zdajesz sobie sprawę, że jedziesz tylko za pomocą 1-litrowego silnika, który może być (technicznie) dobry, ale za słaby jak na wagę samochodu. Wtedy roszczenia do samochodu sportowego, przynajmniej pod względem osiągów, nie są uzasadnione.

Być może jest to jeszcze bardziej zauważalne podczas jazdy pod górę, na przykład w miejscowości Vršić. Tam, na pierwszym zjeździe, zużyjesz całą energię elektryczną, a silnik benzynowy wzdycha i nie może dać wrażenia sportowego w lepszym nastroju. Nawet wtedy, w dół, niewiele lepiej. Ponieważ jest to głównie hamowanie, akumulator pomocniczy jest ładowany natychmiast, ale ze względu na przeważające hamowanie jest również bezużyteczny.

Prawdziwe życie dzieje się gdzieś pośrodku, a CR-Z jako zaawansowana technicznie hybryda oferuje trzy sposoby wykorzystania napędu: zielony, normalny i sportowy. Jest też znacząca różnica między nimi za kierownicą, którą osiągnęli dzięki zauważalnej różnicy w reakcji na pedał przyspieszenia, chociaż są też różnice w innych urządzeniach, aż do klimatyzacji. W praktyce osiągi są naprawdę bardzo dobre, tylko tempomat rzuca na niego jakiś cień, który musi najpierw poczekać na około pięciokrotny spadek prędkości samochodu przy wywołaniu ustawionej prędkości (i zakładając, że jedziesz z podobną lub wyższą prędkością). prędkość). aktualna prędkość) kilometry poniżej ustawionej prędkości, a następnie przyspiesz do ustawionej prędkości.

Jest to niezrozumiałe, ponieważ to przyspieszenie pochłania najwięcej energii. I w tym przypadku nie jest to „eko”. Nawet gdy tempomat jest włączony, CR-Z przyspiesza bardzo wolno, zbyt wolno, niezależnie od tego, który program jest włączony. Aby jeździć tą hybrydą, podobnie jak wszystkimi podobnymi, nie jest konieczna szczególna wcześniejsza wiedza z dziedziny techniki, ale kierowca może śledzić wydarzenia: jeden z komputerów pokładowych pokazuje przepływ mocy między dodatkowym akumulatorem elektrycznym silnik silnikowy i benzynowy. i koła, stałe wyświetlacze pokazują stan naładowania akumulatora pomocniczego i kierunek przepływu mocy części hybrydowej (tj. czy akumulator pomocniczy jest naładowany, czy dostarcza energię do silnika elektrycznego do jazdy, oba w ilości), podświetlone na niebiesko. liczniki, które również z tego powodu, a zwłaszcza o zmierzchu i w nocy, pokazują prędkość, zmieniają kolor: zielony na jazdę ekologiczną, niebieski na normalną i czerwony na sport. Lepszy wyświetlacz, który jest zawsze zauważalny i jednocześnie dyskretny, trudno sobie w tej chwili wyobrazić, choć nie twierdzimy, że nie istnieje.

Jeśli chodzi o hybrydę, nawet sportową, zużycie paliwa to gorący temat. CR-Z jest wzorowy z tego punktu widzenia: płynna jazda do granic możliwości bez większego wysiłku i przy pomocy trybu ekologicznego prowadzi również do zużycia pięciu litrów benzyny na 100 kilometrów, z drugiej strony jest to niewiele. ponad dwa razy więcej niż wtedy, gdy gaz dobiega do końca, co również jest wynikiem chlubnym. Z wyświetlaniem poboru prądu, choć jest to najdokładniejsze spośród podobnych, niewiele możemy pomóc, ponieważ jest to wyświetlanie od zera do dziesięciu litrów na 100 kilometrów w postaci paska, ale dla orientacji powierzchni można wspomnieć o Przykładowa różnica: przy 180 km/h na szóstym biegu (3.100 obr/min) zużycie w trybie Sport ma wynieść dziesięć (lub więcej) litrów na 100 kilometrów, a gdy kierowca wejdzie w tryb Eco, spadnie do ośmiu litrów . co oznacza oszczędność 20%.

Po naprawdę dokładnych testach w każdych możliwych warunkach nasze końcowe zużycie wyniosło osiem litrów na 100 kilometrów przy średniej prędkości 61 kilometrów na godzinę. Duża. Jednak w tym przypadku jakiekolwiek porównanie z turbodieselami jest niewłaściwe, ponieważ w praktyce rezerwa mocy tej Hondy wynosi około 500 kilometrów, a tysiąc nie jest wyjątkiem w przypadku turbodiesli.

I trochę dalej do silnika benzynowego. Śpiewa pięknie, zdrowo i jest zadowolona aż do (raczej szorstkiego) przełącznika przy 6.600 obr./min, ale z doświadczenia można się spodziewać, że sportowa Honda będzie miała co najmniej tysiąc obr./min więcej i o trzy do czterech decybeli mniej hałasu. . Przy skromnym momencie obrotowym skrzynia biegów wydaje się być zaprojektowana na długi czas (na piątym biegu silnik nie włącza choppera, ale jest sześć biegów), co nieco zmniejsza sportowy charakter tego samochodu, a hamulce dają doskonałe wyczucie, z wyjątkiem jazdy powoli i ostrożnie, zwiększasz wysiłek na hamulcach.

Nie mamy uwag do podwozia, które zapewnia doskonałą długą neutralną pozycję auta, niewielkie boczne wibracje nadwozia oraz komfort podczas jazdy po przynajmniej średnio utrzymywanych drogach. Krytyka nie wydaje się przesadą: innowacja nigdy nie była łatwym zadaniem. CR-Z charakteryzował się doskonałą techniką, w tym sterowaniem, ale także niedogodnościami, o których nie można nawet pomyśleć za ekranem komputera. A że to nie tylko hybryda, ale i samochód sportowy w pełnym tego słowa znaczeniu, to połączenie po raz kolejny potwierdza ideę nazwy: w tej chwili jest to coś bardzo rzadkiego. Lub, mówiąc dosadniej: jeśli chcesz kombinacji takiej jak ta, nie ma dużego wyboru (jeszcze).

Vinko Kernc, fot. :? Aleš Pavletič

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Podstawowe dane

Sprzedaż:	AC Mobil drzwi
Cena modelu bazowego:	28.990 €
Koszt modelu testowego:	32.090 €
Moc:	84 kW (114 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	10,9 z
Maksymalna prędkość:	200 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	8,0l/100km
Gwarancja:	3 lata lub 100.000 5 100.000 km całkowitej i mobilnej gwarancji, 3 12 lat lub XNUMX XNUMX km gwarancji na komponenty hybrydowe, XNUMX lat gwarancji na lakier, XNUMX lat gwarancji na rdzę.
Wymiana oleju co	20.000 km
Przegląd systematyczny	20.000 km

Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)

Usługi regularne, roboty, materiały:	1.314 €
Paliwo:	9.784 €
Opony (1)	1.560 €
Obowiązkowe ubezpieczenie:	2.625 €
UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO +	3.110 (
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Skupić	26.724 0,27 XNUMX € (koszt km: XNUMX )

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy, 4-suwowy, rzędowy, benzynowy, montowany poprzecznie z przodu, średnica cylindra i skok 73 × 89,4 mm, pojemność skokowa 1.497 cm3, stopień sprężania 10,4:1, moc maksymalna 84 kW (114 KM) przy 6.100 obr./min. - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 18,2 m/s - moc właściwa 56,1 kW/l (76,3 KM/l) - maksymalny moment obrotowy 145 Nm przy 4.800 obr/min - 2 wałki rozrządu w głowicy (łańcuch) - 4 zawory na cylinder. silnik elektryczny: silnik synchroniczny z magnesami trwałymi - napięcie znamionowe 100,8 V - moc maksymalna 10,3 kW (14 KM) przy 1.500 obr/min - maksymalny moment obrotowy 78,5 Nm przy 0-1.000 obr/min. akumulator: akumulatory niklowo-wodorkowe - 5,8 Ah.
Transfer energii:	silniki napędzane przednimi kołami - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - koła 6J × 16 - ogumienie 195/55 R 16 Y, obwód toczny 1,87 m.
Pojemność:	prędkość maksymalna 200 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h w 9,9 s - zużycie paliwa (ECE) 6,1/4,4/5,0 l/100 km, emisja CO2 117 g/km.
Transport i zawieszenie:	limuzyna - 3 drzwi, 4 miejsca - nadwozie samonośne - przednie zawieszenie indywidualne, resory, trójkątne belki poprzeczne, stabilizator - tylna oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, stabilizator - przednie hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie), tylne hamulce tarczowe mechaniczne hamulec postojowy na tylnych kołach (dźwignia między siedzeniami) - kierownica z zębatką, elektryczne wspomaganie kierownicy, 2,5 obrotu między skrajnymi punktami.
Masa:	pusty pojazd 1.198 kg - Dopuszczalna masa całkowita pojazdu 1.520 kg - Dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: nie dotyczy, bez hamulca: nie dotyczy - Dopuszczalne obciążenie dachu: nie dotyczy
Wymiary zewnętrzne:	szerokość pojazdu 1.740 mm, rozstaw przedni 1.520 mm, rozstaw tylny 1.500 mm, prześwit 10,8 m.
Wymiary wewnętrzne:	szerokość przód 1.420 mm, tył 1.230 - długość przedniego siedzenia 520 mm, tylne siedzenie 390 - średnica kierownicy 355 mm - zbiornik paliwa 40 l.
Skrzynka:	Pojemność bagażnika mierzona standardowym zestawem AM 5 walizek Samsonite (łącznie 278,5 l): 5 miejsc: 1 plecak (20 l); 1 walizka (68,5 l)

Nasze pomiary

T=30°C/p=1.220 mbar/rel. cz. = 25% / Opony: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​​​R 16 Y / Stan przebiegu: 3.485 km
Przyspieszenie 0-100km:	10,9s
402m od miasta:	17,3 lat ( 130 km/h)
Elastyczność 50-90km/h:	9,3 / 10,6 s
Elastyczność 80-120km/h:	15,5 / 21,9 s
Maksymalna prędkość:	200km/h (MY.)
Minimalne zużycie:	6,4l/100km
Maksymalne zużycie:	13,0l/100km
zużycie testowe:	8,0 l / 100km
Droga hamowania przy 130 km/h:	72,3m
Droga hamowania przy 100 km/h:	41,7m
Stół AM:	40m
Hałas przy 50 km/h na 3 biegu	58dB
Hałas przy 50 km/h na 4 biegu	58dB
Hałas przy 50 km/h na 5 biegu	56dB
Hałas przy 50 km/h na 6 biegu	56dB
Hałas przy 90 km/h na 3 biegu	64dB
Hałas przy 90 km/h na 4 biegu	63dB
Hałas przy 90 km/h na 5 biegu	62dB
Hałas przy 90 km/h na 6 biegu	61dB
Hałas przy 130 km/h na 3 biegu	70dB
Hałas przy 130 km/h na 4 biegu	68dB
Hałas przy 130 km/h na 5 biegu	66dB
Hałas przy 130 km/h na 6 biegu	65dB
Hałas na biegu jałowym:	38dB
Błędy testowe:	niewątpliwy

Ogólna ocena (308/420)

• Choć jako pierwsza w swoim rodzaju jest również hybrydą, stanowi przykładowy przykład takiego połączenia. Doskonały design, wykonanie i materiały, przyjemność z jazdy i niestrudzenie.

• Zewnętrzne (14/15)

  Jest to małe, niskie, typowe (van) coupe, ale jednocześnie coś wyjątkowego. Rozpoznawalny z daleka.

• Wnętrze (82/140)

  Ogólne wrażenia (i ocena) są doskonałe, z pewnym niezadowoleniem z ergonomii i mniejszym z tyłu niż tylko siedzenia pomocnicze.

• Silnik, skrzynia biegów (57
  
  
  / 40)

  Napęd nowoczesny technicznie i dobrze kontrolowany, ale słaby od momentu wyczerpania się dodatkowego akumulatora. Kolejny świetny.

• Osiągi podczas jazdy (61
  
  
  / 95)

  Łatwy w prowadzeniu, ale też z dużymi ambicjami, by być dobrym sportowym coupe.

• Wydajność (19/35)

  Po raz kolejny: gdy akumulator pomocniczy jest rozładowany, CR-Z staje się słabym samochodem.

• Bezpieczeństwo (43/45)

  Z tyłu nie ma poduszek, a głowa nieco starszego dziecka dotyka już sufitu, słaba widoczność do tyłu, hamowanie tuż poniżej granicy AM.

• Gospodarka

  Może być bardzo ekonomiczny nawet przy wyższych prędkościach, ale zbiornik paliwa jest mały, podobnie jak zasięg.

Chwalimy i wyrzucamy

napęd i sterowanie

Zatrzymywanie i uruchamianie systemu

ruch dźwigni zmiany biegów

koło zamachowe

siedzisko, wellness, podparcie lewej nogi

podwozie

metrów

łatwość użytkowania pudełek

wygląd zewnętrzny i wewnętrzny;

dynamiczna jazda

zużycie paliwa

Ekwipunek

widoczność do tyłu, martwe punkty

bezużyteczne tylne siedzenia

ściska konsolę środkową w prawej nodze

czuć przy płynnym hamowaniu

wydajność na dłuższych podejściach

jedno z gniazd na desce rozdzielczej nie zamyka się

słaby silnik benzynowy

nieco długa skrzynia biegów

Tempomat

nieprzezroczysty wyświetlacz komputera pokładowego, breloki

na krótkie odległości