Honda CR-V - silna pozycja

Dosłownie minutę temu najnowsza generacja Hondy CR-V ujrzała światło dzienne za oceanem. W specyfikacji europejskiej powinien pojawić się na marcowym Salonie Samochodowym w Genewie. Mamy więc ostatnią szansę na przyjrzenie się obecnemu modelowi opuszczającemu scenę, cieszącym się niesłabnącą popularnością od wielu lat.

historia

W 1998 roku w Europie był tylko jeden SUV - nazywał się Mercedes ML. Rok później dołączyło do niej BMW X5. Samochody te cieszyły się dużym zainteresowaniem, ponieważ oferowały znaczną użyteczność i były po prostu czymś nowym. Później zaczęto produkować pierwsze mniejsze pojazdy rekreacyjne i terenowe, takie jak CR-V, który jest obecnie testowany. Dziś jest około 100 razy więcej SUV-ów niż wtedy, i nazywa się je, jak tylko chcesz, z napędem na wszystkie koła. Na przykład Subaru Forester drugiej generacji nazywano SUV-em, a ostatnio słyszałem, że Skoda Octavia Scout to prawie SUV. Co się tyczy naszej Hondy, to co prawda jej pierwsza wersja powstała w 4 roku, ale wtedy nie była nazywana tak popularnym dzisiaj przezwiskiem.

kluczowe pytanie

Bez odpowiedniego wyglądu CR-V nie byłby tak popularny. Dla wielu kupujących jest to kluczowa kwestia przy wyborze samochodu, ważniejsza nawet niż doskonałość techniczna czy cena. Japoński SUV podbił swoich klientów dyskretną sylwetką, nie pozbawioną ciekawych akcentów stylistycznych. Samochód testowy trafił do nas na 18-calowych aluminiowych felgach o stylowym designie, których rozmiar idealnie wpasowuje się w duże nadkola. Jest jeszcze jedna cecha charakterystyczna dla wielu modeli Hondy - piękne, chromowane uchwyty - pozornie drobiazg, ale niezbędny i dodający szyku. Wszystkie te elementy tworzą nieprzerwaną sylwetkę, która jest receptą Hondy na sukces od 2006 roku, kiedy rozpoczęła się produkcja drugiej generacji CR-V.

Wyposażenie

Prezentowany egzemplarz jest trzecią wersją konfiguracji o nazwie Elegance Lifestyle i kosztował 116 tysięcy rubli. zł. Na zewnątrz wyróżnia się jedynie wspomnianymi aluminiowymi felgami i ksenonowym światłem bijącym z dwuwypukłych reflektorów. Z drugiej strony tapicerka będąca połączeniem skóry i alcantary oraz bardzo dobrze brzmiący system audio Premium ze zmieniarką na 6 płyt wbudowaną w konsolę środkową przyciągają uwagę w centrum uwagi. Bardziej wymagający klienci muszą dopłacić 10 tys. zł za najlepiej wyposażony wariant wykonawczy - za te pieniądze dostają ładną, pełną skórzaną tapicerkę na elektrycznie sterowanych fotelach, reflektory z drążkiem skrętnym i aktywny tempomat.

Zamówienie musi być

Wnętrze CR-V nie jest przykładem luksusu, a raczej solidności i ergonomii. Plastik ma ciekawą fakturę, ale jest twardy i niestety podatny na zarysowania. Wszystkie są jednak mocno zamocowane i nie wydają żadnych dźwięków ani podczas ruchu, ani przy silnym naciśnięciu ręką. Myślę, że to recepta Hondy na długowieczność.

Praca z elementami wyposażenia jest intuicyjna i każdy kierowca bardzo szybko się tu odnajdzie. Nikt nie będzie miał problemów z obsługą radia zarówno z kierownicy, jak iz konsoli środkowej. Jedyną irytującą wadą obsługi samochodu jest konieczność ręcznego włączania i wyłączania światła. Szkoda, że ​​jakiś czas po zablokowaniu auta nie wyszły same. Gdybym dostawał jeden punkt za każdą jazdę bez świateł, prawdopodobnie straciłbym prawo jazdy na koniec testu, ponieważ ciągle o tym zapominałem. Mam nadzieję, że nowa generacja doczeka się światła dziennego. Kontynuując temat - światła mijania na dźwigni kierunkowskazów są oznaczone symbolem świateł drogowych - zgadzamy się, że to japoński żart.

Wnętrze CR-V jest bardzo przestronne jak na średniej wielkości SUV-a. Przednie fotele mają bardzo duży zakres regulacji w pionie, dzięki czemu na najniższym poziomie można usiąść niemalże w kapeluszu. Problem jednak w tym, że nie mają regulacji lędźwiowej, a na tym odcinku są zbyt słabo zdefiniowane i po krótkiej jeździe czujesz plecy. Nie wiadomo, dlaczego tylko skórzane fotele w wersji Executive mają to ustawienie. Tylne siedzenie posiada regulowany kąt oparcia, co przyda się podczas długich podróży. Można go również przesuwać wzdłużnie o 15 cm, zwiększając w ten sposób bagażnik (standardowo 556 litrów).

Klasyczna Honda

Japoński producent od lat przyzwyczaja nas do samochodów z nutką agresywności, głównie poprzez wysokoobrotowe silniki benzynowe, których produkcję opanował do perfekcji. Nasz testowy SUV korzysta z japońskiego doświadczenia w tej dziedzinie, z 2-litrowym silnikiem benzynowym VTEC pod maską, który z łatwością zwiększa obroty na wysokich biegach. Po przekroczeniu liczby 4 na obrotomierzu samochód nabiera rozpędu w żaglach i radośnie zamienia się w czerwone pole. Dźwięk, który następnie dociera do kabiny jest głośny, ale nie męczący. Możesz poczuć się jak w sportowym samochodzie, a nie w rodzinnym kombi z wyższym zawieszeniem. Chociaż dane producenta mówią o 10,2 sekundy do 100 km/h, odczucia są bardziej pozytywne. Jest również połączony z 6-biegową manualną skrzynią biegów krótkiego zasięgu. Nie jest tak doskonały jak np. w Accordzie, ale idealnie pasuje do silnika i charakteru auta. Przy prędkości 80 km/h łatwo jest jechać na ostatnim biegu. Tutaj również na pochwałę zasługuje silnik, który dobrze czuje się już od 1500 obr./min i zachęca do spokojnej jazdy, a jednocześnie oszczędza paliwo. Zużycie paliwa jest bardzo rozsądne – przy stałej prędkości do 110 km/h można bez większych wyrzeczeń osiągnąć wynik 8 litrów na 100 km. Miasto będzie miało około 2 litry więcej - co jest ciekawe, niemal niezależnie od stylu jazdy. Rozsądne zapotrzebowanie na paliwo wynika również z niewielkiej, jak na ten segment samochodów, masy auta, która wynosi zaledwie 1495 kg.

Około 75% SUV-ów sprzedawanych w Polsce jest wyposażonych w silniki wysokoprężne. W takich samochodach mają niezaprzeczalne zalety. Dzięki swojej elastyczności i imponującemu momentowi obrotowemu dobrze radzą sobie z masą dużych korpusów. Honda wprowadziła również wersję budżetową, oferując 2.2-litrowy silnik o tej samej mocy co silnik benzynowy (150 KM). Co prawda trochę szybciej, oszczędniej iz niesamowitą kulturą pracy, ale kosztuje aż o 20. zł więcej. Lepiej więc obliczyć, czy oszczędności nie będą tylko pozorne i czy lepiej poprzestać na wersji benzynowej.

Honda CR-V zapewnia pewne prowadzenie i pozwala szybciej pokonywać zakręty, jeśli chcesz. Zawieszenie nie pozwala na niebezpieczne przechylanie nadwozia, ale samochód może lekko podskakiwać na wybojach. Podczas normalnego ruchu drogowego napędzane są przednie koła. Kiedy jednak traci się przyczepność, do gry wchodzą tylne koła – faktycznie czołgają się, bo robią to ze sporym opóźnieniem. Oczywiście na zimę i zaspy taki niezbyt ostry napęd na dwie osie jest lepszy niż tylko z przodu.

Stałe miejsce w zakładzie

Honda CR-V ma silną pozycję na rynku od kilku lat i jest jednym z najlepiej sprzedających się SUV-ów w Polsce. W 2009 roku znalazła nabywców ponad 2400, ustępując jedynie Mitsubishi Outlander, a następnie VW Tiguan, Ford Kuga i Suzuki Grand Vitara. Oprócz wszechstronności auta na ten stan rzeczy wpływa wizerunek bezproblemowej marki budowanej przez lata. Chociaż metki cenowe na CR-V zaczynają się dopiero od 98. zł, nie odstrasza to kupujących, bo spadek wartości tego modelu na rynku wtórnym jest niewielki.

W obliczu zbliżającej się szybko trzeciej generacji Hondy CR-V, warto mieć oko na obecny model, ponieważ istnieje duża szansa na zniżki. Dodatkowo koniec roku to okres, w którym można liczyć na rabaty związane ze sprzedażą starych roczników.