Honda CR-V 1.6 i-DTEC - SUV do walki ... z podatkami
Turbodiesel CR-V 1.6 i-DTEC zostanie wprowadzony do salonów Hondy we wrześniu. Możliwość obrony przed wyższą stawką akcyzy to ważna, ale nie jedyna zaleta samochodu. Nowa wersja popularnego SUV-a jest również ekonomiczna i przyjemna w prowadzeniu.
Pierwsza generacja pojazdu użytkowego Hondy CR-V zadebiutowała w 1995 roku. Producent kazał nam długo czekać na możliwość zamówienia samochodu z silnikiem diesla. Silnik 2.2 i-CTDi pojawił się w 2004 roku - wtedy kariera drugiego wydania Hondy CR-V powoli dobiegała końca. Trzecia generacja japońskiego SUV-a była od samego początku dostępna z silnikiem wysokoprężnym.
Mimo to Honda pozostawała o krok za konkurencją. W palecie brakowało wyjątkowo ekonomicznej wersji, która oprócz obniżenia kosztów paliwa pozwoliłaby uniknąć wyższych podatków. Jego przybycie zostało ogłoszone pod koniec 2012 roku. W tym czasie Honda rozpoczęła sprzedaż nowego CR-V, oferując klientom wersję benzynową 2.0 i-VTEC (155 KM, 192 Nm) oraz wersję wysokoprężną 2.2 i-DTEC (150 KM, 350 Nm). Dla najbardziej ekonomicznych przygotowali opcję 1.6 i-DTEC (120 KM, 300 Nm).
Duży SUV z 1,6-litrowym silnikiem o mocy 120 KM. budzi pewne obawy. Czy taka maszyna będzie wystarczająco dynamiczna? Okazuje się, że tak. 300 Nm w połączeniu z dobrze dobraną skrzynią biegów zapewnia dobre osiągi. Honda CR-V 1.6 i-DTEC przyspiesza do „setki” w 11,2 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 182 km/h. Wartości nie rzucają na kolana, ale pamiętaj, że jest to wersja dla kierowców szukających oszczędności, a nie ciągłego wyciskania potu z aut.
Silnik zaczyna pracować przy 2000 obr./min. Komputer pokładowy zaleca przełączanie na wyższe biegi nie później niż 2500 obr/min. Zwykle ma to sens, chociaż warto spróbować obniżyć się przed wyprzedzaniem lub wspinaniem się po bardziej stromych zboczach. CR-V zacznie nabierać prędkości bardziej efektywnie. Znani z konkurencyjnych SUV-ów nie odczujemy wyraźnego zastrzyku napędu – nowy silnik Hondy bardzo płynnie odtwarza moc. Do 3000 obr/min kabina jest cicha. Przy wyższych obrotach turbodiesel staje się słyszalny, ale nawet wtedy nie staje się nachalny.
Wnętrza wersji 1.6 i-DTEC oraz 2.2 i-DTEC są identyczne. Wnętrze nadal cieszy oko i jest funkcjonalne, a liderem segmentu jest bagażnik o pojemności 589-1669 litrów. Ergonomia nie budzi zastrzeżeń, choć zbadanie położenia przycisków na kierownicy i działania komputera pokładowego zajmie kilka minut. Więcej niż wystarczająco miejsca dla pasażerów. Nawet w drugim rzędzie – spora szerokość kabiny i płaska podłoga sprawiają, że nawet trzy osoby nie powinny narzekać na dyskomfort.
Biada tym, którzy zdecydują się rozpoznać słabszą wersję po jej wyglądzie. Producent nie odważył się nawet dołączyć tabliczki znamionowej informującej o mocy silnika. Ciało jednak kryje w sobie dużą ilość zmian. Inżynierowie Hondy nie tylko zmienili silnik. Mniejsze wymiary siłownika umożliwiły zoptymalizowanie jego położenia. Z drugiej strony mniejsza masa silnika pozwoliła na zmniejszenie tarcz hamulcowych oraz zmianę sztywności sprężyn, amortyzatorów, tylnych wahaczy i stabilizatora. Modyfikacje zawieszenia w połączeniu z lepszym rozkładem masy poprawiły prowadzenie Hondy CR-V na drodze. Samochód bardziej spontanicznie reaguje na komendy wydawane przez kierownicę, nie toczy się na zakrętach i przez długi czas pozostaje neutralny nawet podczas dynamicznej jazdy.
Rzecznicy Hondy otwarcie przyznali, że nowe ustawienia zawieszenia poprawiły osiągi jazdy kosztem lekkiego tłumienia tłumienia krótkich nierówności. Samochód terenowy Honda pokazał się z jak najlepszej strony podczas pierwszych jazd testowych pod Pragą. Jego podwozie jest nadal ciche i skutecznie amortyzuje wstrząsy. Pasażerowie wyraźnie odczuwają tylko najpoważniejsze wady nawierzchni. Pojazdy dostępne do testów były wyposażone w 18-calowe koła. Na bazowych „siedemdziesiątkach” tłumienie nierówności byłoby nieco lepsze.
Honda CR-V z silnikiem 1.6 i-DTEC będzie oferowana tylko z napędem na przednie koła. Wielu uważa SUV bez napędu na wszystkie koła za dziwną propozycję. Opinie klientów są ważne, ale związek między podażą a popytem jest jeszcze ważniejszy. Analiza Hondy pokazuje, że 55% europejskiej sprzedaży SUV-ów pochodzi z pojazdów z silnikami wysokoprężnymi z napędem na wszystkie koła. Kolejne osiem procent to „benzyna” z napędem na wszystkie koła. Taki sam udział w strukturze sprzedaży mają SUV-y z silnikami benzynowymi i napędem na przednie koła. Brakujące 29% to turbodiesle z napędem na przednie koła. Zainteresowanie nimi zaczęło gwałtownie rosnąć w 2009 roku. W ten sposób staje się jasne, że nawet nabywcy SUV-ów chcą zaoszczędzić pieniądze podczas kryzysu.
W przypadku Hondy CR-V 1.6 i-DTEC będzie ich sporo. Silnik jest naprawdę ekonomiczny. Producent deklaruje 4,5 l/100 km w cyklu mieszanym. Nie udało nam się osiągnąć tak dobrego wyniku, ale przy aktywnej jeździe po krętych drogach auto spalało 6-7 l/100km. Przy płynnej obsłudze pedału gazu komputer podał 5 l/100km.
Z danych homologacyjnych wynika, że nowa wersja Hondy CR-V emituje 119 g CO2/km. Niektóre kraje nagradzają ten wynik niskimi opłatami eksploatacyjnymi pojazdu. Oszczędności mogą być znaczne. W Wielkiej Brytanii z podatku zwolnieni są użytkownicy samochodów o emisji poniżej 130g CO2/km. Przy 131 g CO2/km i więcej, co najmniej 125 funtów rocznie musi być wpłacane do skarbu państwa. W Polsce podatki nie są uzależnione od ilości ani składu spalin. Samochody podlegały akcyzie, której wysokość uzależniona była od wielkości silnika. W przypadku CR-V 2.2 i-DTEC jest to 18,6%. Nowy olej napędowy zostanie objęty akcyzą w wysokości 3,1%, co powinno ułatwić importerowi kalkulację korzystnej ceny.
Honda CR-V z silnikiem 1.6 i-DTEC pojawi się w polskich salonach we wrześniu. Na cenniki też musimy poczekać. Pozostaje trzymać pięści na dobrą ofertę. Civic z turbodieslem 1.6 i-DTEC okazał się niestety jednym z najdroższych samochodów w segmencie C.
