Honda CB 1000 R ABS w Triumph Speed ​​​​Triple 1050

Tak, trudno nam było też skupić się na parze motocykli, gdy fotograf Sasha przejechał je przez obiektyw razem z półnagimi łydkami. Szczerze mówiąc, tego ranka (Madonna, zdarzają się chwile, kiedy dzieje się coś ciekawego) nie rozmawialiśmy zbyt wiele z Hondą ani Triumphem, ale pomogliśmy dziewczynom wybrać i ubrać wypieki. ...

O nie, czasem jest nam naprawdę ciężko! Ale powiedzmy sobie jasno – wstęp, mimo wątpliwej treści, mówi o motocyklach. Jednak prawdą jest, że jeśli chodzi o jedzenie samochodów z charakterem, takich jak R i Triple, nietrudno znaleźć podobieństwa z mięsistymi przyjemnościami. A więc - porównajmy Hondę i Triumpha. CB 1000 R w potrójnej prędkości. Japończyk włoskiego pochodzenia i prawdziwy Brytyjczyk. Piękna i (piękna?) Bestia.

Triumph Speed ​​Triple, prawie taki sam jak w tym roku, wygrał już test porównawczy Autoshop w 2005 roku, ale wtedy nie było ducha ani plotki o rywalizacji Hondy, jaką znamy dzisiaj. Zaproponowali Horneta 900, który był bardziej „nagi” niż „street fighter” (cholera, lubię słoweński, ale tutaj nie można obejść się bez obcokrajowców). W zeszłym roku, po sukcesie modelu Hornet o pojemności 600 metrów sześciennych, który obalił mit o ponadczasowym okrągłym świetle, narodziła się kolejna wersja 1.000 metrów sześciennych CB 1000 R, nienazwany Hornet, bez wątpienia jego następca.

Niewielki rozmiarami, ognisty, niemal kosmiczny kształt (hej, można by pomyśleć – nawet naszemu redaktorowi, który skądinąd nie wykazuje szaleńczej sympatii do jednośladów!) przypadł do gustu!) I silnik skradziony z metrów sześciennych CBR. Poprzednia generacja. Tak więc Honda ma więcej cylindrów niż Triumph, który tradycyjnie opiera się na trzech rolkach umieszczonych w rzędzie. Fakt, że Honda stanie się szersza z tego powodu, nie został zauważony.

Co więcej, na pierwszy rzut oka można powiedzieć, że jest mniejszy od brytyjskiego. Jest to wynik niezwykle kompaktowej konstrukcji, którą Hondo zauważył w ostatnich latach. Krótki i mały reflektor oraz minimalistyczny, spiczasty tył bez rury wydechowej sprawiają, że Honda jest mała i niemal kosmicznie nowoczesna. Przypadkowi fani porównali światło z przodu do drapieżnika z filmu. .

Triumph jest dokładnym przeciwieństwem. Przed nami, zamiast spiczastych linii, znajdziemy dwa okręgi – jakby Brytyjczycy czerpali inspirację ze śniadania, które zazwyczaj oferuje oczom jajecznicę z boczkiem. Postawa Hondy Triumph ma pomysłowo zakrzywioną ramę i parę tłumików umieszczonych obok tylnego siedzenia. Oba samochody z dumą prezentują piękny kawałek odlewanego ciśnieniowo aluminium dzięki jednokierunkowemu mocowaniu tylnego koła i nie mogliśmy zdecydować, który jest lepszy, 14-calowy czy XNUMX-calowy Triumph.

Tył Speed ​​Triple również jest mały i krótki, ale nie do końca tak dobry jak w Hondzie, więc pasy pasażera będą się tam lepiej czuć. Ale właśnie dlatego brytyjski tyłek ma kolejną wadę - nie ma kierownicy z tyłu, podczas gdy Honda, skądinąd niewielka i bardzo blisko siebie, ma je. To tyle dla wygody z tyłu. Jeśli nas o to poprosisz, nie obchodzi nas to. Ucierpi na krótkiej trasie, w przeciwnym razie są to samochody przeznaczone dla kierowcy.

Pozycja za kierownicą jest taka sama w obu samochodach, ale z niewielkimi różnicami. W Hondzie znajduje się on o palce wyżej i dlatego bardziej agresywnie zmaga się z drogą, a długonogi jeźdźcy Triumph będą się martwić, że ich kolano dotknie wybrzuszonej ramy i przez to będzie lekko mrowiło. Kierownica Hondy pozwala na duże ekstremalne ugięcie, co doceniliśmy podczas pokonywania zakrętów i jazdy po mieście.

Nowy jednoślad ma bardziej nowoczesny, w pełni cyfrowy panel wskaźników, który jednocześnie wyświetla prędkość, temperaturę płynu chłodzącego, prędkość obrotową silnika, paliwo, godziny i przebieg, podczas gdy Triumph opuszcza wyświetlacz prędkości z klasycznym wskaźnikiem analogowym z białym tłem, aby ostrzegać o niskim poziom paliwa... przypisane (tylko) światło, ale jest też stoper. Byliśmy jednomyślni w opinii, że klasyczna ręka wyraźniej oddaje prędkość silnika.

Na biegu jałowym Triumph jest głośniejszy, bardziej mechanicznych dźwięków i gwizdów niż w cichej i stłumionej ryczącej Hondzie. To już mówi o innych cechach silnika, które później pojawiają się podczas jazdy. Brytyjczyk pokazuje już mięśnie w dolnym zakresie, a gdy licznik osiągnie 5.000 obr/min, już ciągnie. Każdy, kto spodziewa się liniowego wzrostu mocy, będzie rozczarowany czerwonym polem, ponieważ Speed ​​​​Triple już tam traci oddech. Honda jest również zaskakująco zwinna, ale wciąż mniej wybuchowa niż jej rywal, jeśli chodzi o czterocylindrowy silnik w niskim i średnim zakresie.

Podczas jazdy nie ma nagłych zmian mocy, więc praktyczną zasadą podczas jazdy Hondą jest to, że jeśli chcesz jechać wolno, silnik może obracać się powoli, a jeśli chcesz być szybki, silnik musi obracać się szybko. To takie proste. Triumph dodaje jeszcze kilka wibracji na kierownicy, które wcale nie są irytujące. Obie maszyny ciągną ponad 230 (co jest więcej niż wystarczające przy zerowej ochronie przed wiatrem) i są spragnieni, jeśli chcemy wycisnąć z nich jak najwięcej. Triumph miał średnio 7 litrów, Honda chciała jeszcze dwóch dzieci na milę. Głowa do dołu - przy płynnej jeździe zużycie obu spada poniżej sześciu litrów.

W obu maszynach cenimy sobie wysokiej jakości komponenty. Oba oferują pełną regulację zawieszenia (naprężenie wstępne, powrót, tłumienie) oraz bardzo dobre hamulce. Tutaj, pomimo mniejszej liczby tłoków w przednich zaciskach (wersja ABS ma trzy, ale nie ma czterotłoczkowych zacisków ABS), Honda ma niewielką przewagę, oferując lżejszy pomiar siły hamowania z uspokajającą myślą, że „nie możesz się pieprzyć”.

Wersja testowa jest wyposażona w system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania, wyceniony za dodatkową opłatą w wysokości 600 euro, a ten system jest na tyle sportowy, że nie narzuca swojej (elektronicznej) woli podczas ciężkiej jazdy. Brytyjczycy nie oferują w tym roku ABS, ale podobno pokażą wzmocnioną kawalerię z tym akcesorium bezpieczeństwa na Salonie w Mediolanie. Przy okazji: jeśli kupisz Hondę u autoryzowanego dealera, otrzymasz szkołę bezpiecznej jazdy za 40 euro, a w Španiku (Triumph) otrzymasz nawet szkolenie.

Poniżej linii zdecydowaliśmy, że tym razem Honda zasłużyła na przedostatnie miejsce, a Triumph na świetne drugie miejsce. Heh, chcemy powiedzieć, że oba silniki półtora samochodu i jako takie są bardzo równe, ale w końcu bardziej nowoczesny design, bardziej nowoczesny design, lepsza cena i wreszcie najlepsza sprzedaż i serwis w Słowenii (również Prekmurje po pierwszym sezonie wystawowym dla Triumpha zasługują na pochwałę!) przekręć szalę na CB 1000 R. Jest nas tak wielu, ale możemy z całą pewnością powiedzieć, że Twój gust zwycięży przed zakupem. Wiesz, umie gotować, prasować i sprzątać, ma ponadprzeciętne wykształcenie i dobrze płatną „zmianę”. .

Ale co zamierzasz z tym zrobić, jeśli ci się nie spodoba?

1.Mesto: Honda CB 1000 R ABS

Cena samochodu testowego: 10.590 9.590 €, cena specjalna XNUMX XNUMX €

silnik: rzędowy czterocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 998 cm? , 4 zawory na cylinder, elektroniczny wtrysk paliwa.

Maksymalna moc: 92 kW (125 KM) przy 10.000/min.

Maksymalny moment obrotowy: 99 Nm przy 7.750 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: aluminium.

Hamulce: cewka przednia? 320, szczęki zaciskane promieniowo Nissin, tarcza tylna? 256, zacisk dwutłokowy Nissin.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy? 43mm, 120mm skoku, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, 128mm skoku.

Opony 120/70-17, 180/55-17.

Wysokość siedziska od podłoża: 828 mm.

Zbiornik paliwa: 17 l.

Rozstaw osi: 1.445 mm.

Masa paliwa: 222 kg.

Przedstawiciel: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Chwalimy i wyrzucamy

+ elastyczny i mocny silnik

+ łatwość prowadzenia

+ stabilność

+ zawieszenie

+ hamulce

+ formularz

– komfort pleców

- przejrzystość luster

2. есто: Triumph Speed ​​​​Triple 1050

Cena modelu bazowego: 11.990 EUR

Cena samochodu testowego: 12.527 EUR

silnik: rzędowy trzycylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 1.050 cm? , elektroniczny wtrysk paliwa.

Maksymalna moc: 97 kW (132 KM) przy 9.250/min.

Maksymalny moment obrotowy: 105 Nm przy 7.550 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: podwójne rury aluminiowe.

Hamulce: cewka przednia? 320 mm, promieniowo montowane szczęki Brembo z czterema zębami, tylna tarcza? 220 mm, zacisk dwutłokowy Nissin.

Zawieszenie: Przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy Showa? 43mm, 120mm skoku, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, 134mm skoku.

Opony 120/70-17, 180/55-17.

Wysokość siedziska od podłoża: 815 mm.

Zbiornik paliwa: 18 l.

Rozstaw osi: 1.429 mm.

Sucha masa: 189 kg.

Przedstawiciel: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ niezastąpiona forma, znaczenie

+ silnik

+ skrzynia biegów

+ hamulce

+ zawieszenie

+ zwinność

- lekki obrót steru

- brak opcji ABS

– kontakt kolan z ramą

Matevž Gribar, fot. Saša Kapetanovič

• Podstawowe dane

  Cena modelu bazowego: 11.990 XNUMX € XNUMX €

  Koszt modelu testowego: 12.527 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: rzędowy trzycylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 1.050 cm³, elektroniczny wtrysk paliwa.

  Moment obrotowy: 105 Nm przy 7.550 obr/min

  Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

  Rama: podwójne rury aluminiowe.

  Hamulce: tarcza przednia Ø 320 mm, czteroprętowe szczęki Brembo montowane promieniowo, tarcza tylna Ø 220 mm, zacisk dwutłoczkowy Nissin.

  Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy Ø 43 mm, skok 120 mm, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, skok 128 mm. / Przód Ø 43 mm Regulowany odwrócony widelec Showa, 120 mm skoku, Tylny regulowany pojedynczy amortyzator Showa, 134 mm skoku.

  Zbiornik paliwa: 18 l.

  Rozstaw osi: 1.429 mm.

  masa: 189 kg.