Postęp programu KC-46A
Pierwszy eksportowy KC-46A Pegasus trafi do Japońskich Sił Powietrznych Samoobrony. Pojazd przechodzi obecnie pierwsze testy naziemne.
3 listopada Departament Obrony USA poinformował, że prace związane z programem KC-Y rozpoczną się oficjalnie jeszcze w tym roku, tj. drugi z trzech planowanych etapów wymiany floty tankowców powietrznych eksploatowanych przez Siły Powietrzne USA. Co ciekawe, takie oświadczenie padło, gdy Boeing 40 przekazał produkcyjny samolot KC-46A Pegasus użytkownikowi, tj. maszyna wybrana w ramach pierwszej fazy amerykańskiego programu tworzenia samolotów-cystern, znana jako KC-X.
Listopadowe deklaracje są częścią większego projektu, który powinien określić rzeczywiste potrzeby i określić czas na podjęcie odpowiednich decyzji, co powinno doprowadzić do rozpoczęcia dostaw KC-Y około 2028 roku. Ma to być swoisty pomost pomiędzy obecnymi możliwościami a nową strukturą, która powinna być efektem programu COP-S. Oprócz wymiany kolejnej partii KC-135 Stratotanker niewykluczone, że klient będzie chciał skorzystać z okazji zakupu następcy nielicznych (58 w lipcu 2020), ale bardzo potrzebnych samolotów McDonnell Douglas KC-10 Extender, które już rozpoczęto likwidować. Departament Obrony USA jest też z pewnością bogatszy w doświadczenia wyniesione z programu KC-X, który mimo zastosowania wielu elementów zmniejszających ryzyko – np. w postaci wyboru jako bazy pasażerskiego samolotu Boeing 767-200ER – nadal występują opóźnienia i problemy techniczne.
Jednym z kluczowych problemów cały czas pozostaje niezadowalająca jakość systemu RVS (Remote Vision System), który jest ważnym elementem systemu tankowania typu hard-coupled.
Choć do końca października br. producent dostarczył wspomniane 40 seryjne KS-46A (w tym pierwszy z 4. serii produkcyjnej), które trafiły zarówno do jednostek szkoleniowych, jak i operacyjnych, program nadal przynosi Boeingowi straty. Zgodnie ze złożonymi deklaracjami i harmonogramem zawartym w kontrakcie podstawowym na 2011 rok, ostatni z planowanych do zakupu 179 KS-46A miał zostać dostarczony w 2027 roku. Należy jednak zaznaczyć, że na koniec października 2020 roku było ich 72. Oficjalnie zamówione z budową na podstawie umowy z Departamentem Obrony USA. Co ciekawe, kwota, jaką Boeing musiał zainwestować w ostatnich latach w eliminację wykrytych błędów konstrukcyjnych, wad i odtworzenie już zbudowanych samolotów, jest w zasadzie równa zamówieniu na pierwszą partię samolotów, tj. wydane do tej pory. Tylko w tym roku wśród zidentyfikowanych problemów technicznych znalazła się kwestia nieszczelności przewodów paliwowych (dostarczono już 4,7 samolotów, które wymagały pilnych napraw, a prace nad nimi prowadzono do czerwca). W zeszłym roku niesprawne haki pokładowe wymusiły wstrzymanie lotów na paletach, problem, który został rozwiązany do 4,9 grudnia. Program KC-16A Pegasus wygenerował kolejne 2019 milionów dolarów, zgodnie ze sprawozdaniem finansowym za trzeci kwartał 2020 roku. strat, głównie spowodowanych czynnikami operacyjnymi, takimi jak spowolnienie prac montażowych na linii Model 46 (gdzie budowany jest również KC-67 przed późniejszą przebudową i instalacją sprzętu na misję) w związku z pandemią COVID-767. To kontynuacja strat z drugiego kwartału, kiedy z tego samego powodu ulokowano 46 mln dolarów. Według przedstawicieli firmy jest szansa, że w 19 roku program w końcu zacznie przynosić zyski. Jednak ten optymizm może z pewnością zostać zachwiany, jeśli pandemia w Stanach Zjednoczonych będzie się dalej eskalować. Mimo przeciwności prace trwają i we wrześniu 155. egzemplarz seryjny został wyprowadzony z montowni w Everett w stanie Waszyngton, wraz z instalacją sprzętu i kolejnym cyklem testowym. Nadal w Boeing Field w pobliżu Seattle można zobaczyć część KC-2021A oczekującą na ukończenie w celu dostarczenia do klienta.
Obecnie największym i nierozwiązanym do tej pory problemem jest kwestia certyfikacji elastycznych zbiorników tankowania WARP (Wing Air Refueling Pod), które mają służyć do tankowania m.in. pojazdów lotnictwa morskiego i niektórych sojuszników. Proces ten powinien zakończyć się do końca roku. Dlatego KS-46A jest nadal
Używaj tylko modułu brzusznego z elastycznym wężem do tankowania, który pozwala zatankować tylko jeden samochód. Drugim powodem opóźnień jest twardy system obrazowania RVS (Remote Vision System), który składa się z zestawu kamer zamontowanych w części ogonowej KC-46A, zastępując operatora węża do tankowania w KC-135. Niedokładne informacje przekazane operatorowi mogą doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji podczas procedury tankowania – zostaje on przeniesiony na przód kadłuba i dzięki zestawowi kamer i innych czujników monitoruje sytuację na monitorach. Z tego powodu Boeing pracuje nad modyfikacją systemu - testem RVS 1.5.
rozpoczął się w czerwcu br., a w przypadku pozytywnej oceny przez Siły Powietrzne USA i braku sprzeciwu Kongresu, jego montaż na samolotach może rozpocząć się w drugiej połowie 2021 roku. udoskonalenie oprogramowania sterującego oraz drobne poprawki związane z używanymi urządzeniami. Co ciekawe, modyfikacja ma charakter tymczasowy, gdyż w drugiej połowie 2023 roku planowane jest wprowadzenie do eksploatacji RCS w wersji 2.0. To z kolei może spowodować, że część KS-46A będzie musiała zostać wycofana z eksploatacji w stosunkowo krótkim czasie, aż do dwukrotnej wymiany kluczowego elementu ich wyposażenia. Kwestia jest istotna również ze względów operacyjnych, obecnie KS-46A są oddelegowane do zadań pomocniczych (takich jak wykonywanie lotów wielozadaniowych samolotów bojowych między bazami), ale nie zastępują tzw. KS-135. pierwszej linii działań (doskonałym przykładem jest październikowa operacja sił specjalnych, która odbiła obywatela amerykańskiego przetrzymywanego w Nigerii, KS-135 służył jako wsparcie komponentu lotniczego).
