Charakterystyka Maz 525
Rozważ poprzednika serii BelAZ - MAZ-525.
Poprzednik serii BelAZ - MAZ-525
Seryjna wywrotka górnicza MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Powodem pojawienia się 25-tonowej ciężarówki górniczej jest potrzeba techniki umożliwiającej dostarczanie bloków granitowych z kamieniołomów do budowy tam. Istniejący wówczas MAZ-205 nie nadawał się do tego celu ze względu na niską nośność. W samochodzie zainstalowano redukcję mocy od 450 do 300 KM. 12-cylindrowy zbiornik na olej napędowy D-12A. Tylna oś, w przeciwieństwie do przedniej, była sztywno przymocowana do ramy, bez sprężyn, dzięki czemu żadne zawieszenie nie wytrzyma wstrząsów, które pojawiają się, gdy wywrotka jest załadowana sześcioma metrami sześciennymi kostki brukowej (nawiasem mówiąc).
Aby amortyzować wstrząsy przewożonego ładunku, dno zostało wykonane jako podwójne, ze stalowych blach z dębowym połączeniem między nimi. Obciążenie było przenoszone bezpośrednio na ramę za pomocą sześciu gumowych podkładek. Jako główny amortyzator służyły ogromne koła o średnicy opon 172 centymetrów. Wygląd auta przeszedł szereg zmian w procesie masowej produkcji. Jeśli w pierwszej próbce maska silnika u podstawy była równa szerokości kabiny, stała się znacznie węższa - aby zaoszczędzić metal. Kontaktowy filtr olejowo-powietrzny, który nie mieścił się pod maską, został umieszczony najpierw po lewej, potem po prawej stronie. Doświadczenie w zakurzonych kamieniołomach sugerowało rozwiązanie: zainstaluj dwa filtry.
Dla bezpieczeństwa mechaników, którzy obsługiwali diesla tego wysokiego samochodu, najpierw zamontowano zabezpieczenia po bokach maski (na zdjęciu po lewej), rok później zrezygnowano z nich. Zmieniono liczbę pionowych usztywnień nadwozia z siedmiu do sześciu. Chromowana figura żubra, która została umieszczona na maskach pierwszego MAZ-525, została później podzielona na dwa „buty” - te płaskorzeźby były przymocowane po bokach maski, ai to nie zawsze. Do tej pory jedyna wywrotka, która przetrwała w Rosji, została zainstalowana jako pomnik w pobliżu elektrowni wodnej Krasnojarsk. Podczas produkcji samochodów w Białoruskich Zakładach Samochodowych żubr zniknął z maski, a na jego miejscu pojawił się napis „BelAZ”.
W 1959 r. w Żodino podjęto próbę stworzenia siodła MAZ-525A do pracy w pociągu drogowym z naczepą wywrotką BelAZ-5271 własnej konstrukcji, przeznaczonej na 45 ton skały lub ziemi. Jednak doświadczenie nie zakończyło się sukcesem, a naczepa weszła do serii dopiero w 1962 roku z mocniejszym ciągnikiem BelAZ-540A. Rok po rozpoczęciu produkcji wywrotki górniczej MAZ-525 z bram Mińskiej Fabryki Samochodów wyjechał ciągnik siodłowy MAZ-E-525D stworzony na jego podstawie. Został zaprojektowany do pracy w połączeniu ze zgarniaczem D-15 o pojemności 189 metrów sześciennych, z którym poradził sobie tylko podczas transportu towarów i jazdy na pusto, a podczas napełniania nadwozia do pociągu drogowego dołączono popychacz - ten sam MAZ. -. E-525D z balastem na tylnej osi.
Było to konieczne, ponieważ napełnienie zgarniacza wymagało od ciągnika 600 KM, podczas gdy moc MAZ wynosiła tylko 300 KM. Niemniej jednak zapotrzebowanie na popychacz na tym etapie nie może być uważane za czynnik negatywny, ponieważ pod względem zużycia paliwa obsługa zgarniacza przez dwie maszyny była bardziej wydajna niż o jedną - dwukrotnie większą moc. Przecież pchacz pracował nie z jednym, ale z kilkoma zgarniaczami na raz, a im większa odległość transportu ładunku, tym więcej zgarniaczy mógł zabrać jeden pchacz i tym większa efektywność ich wykorzystania.
Maksymalna prędkość ciągnika z w pełni załadowanym zgarniaczem wynosiła 28 km/h. Miała wymiary 6730x3210x3400 mm i rozstaw osi 4000 mm, czyli o 780 mm mniej niż wywrotka, na której podwoziu został zbudowany. Bezpośrednio za kabiną MAZ-E-525D zainstalowano napędzaną silnikiem wciągarkę o sile uciągu do 3500 kilogramów do sterowania zgarniaczem. W 1952 r. dzięki staraniom Instytutu Górniczego Akademii Nauk Ukraińskiej SRR, zajezdni trolejbusowej w Charkowie i trustu Sojuznerud narodził się nowy rodzaj transportu. Na podwoziu wywrotek MAZ-205 i YaAZ-210E, a dwa lata później na dwudziestopięciotonowym MAZ-525 stworzono kołowe wywrotki elektryczne.
Trolejbus na wyścigowym podwoziu MAZ-525 został wyposażony w dwa trolejbusowe silniki elektryczne typu DK-202 o łącznej mocy 172 kW, sterowane sterownikiem i czterema panelami stykowymi typu TP-18 lub TP-19. Silniki elektryczne napędzały również wspomaganie kierownicy i windę nadwozia. Przesył energii elektrycznej z elektrowni do silników elektrycznych samochodów odbywał się w taki sam sposób, jak w przypadku zwykłych trolejbusów: na trasie ich pracy układano kable, które dotykały wywrotek elektrycznych z zamontowanymi na nich dwoma łukami dachowymi . Praca kierowców na takich maszynach była łatwiejsza niż na tradycyjnych wywrotkach.
Wywrotka MAZ-525: dane techniczne
Powojenny rozwój przemysłu radzieckiego doprowadził do gwałtownego wzrostu wydobycia minerałów, których nie można było już usunąć ze skrzyni korbowej zwykłymi wywrotkami. Przecież pojemność masowo produkowanych nadwozi na początku pierwszej powojennej dekady MAZ-205 i YaAZ-210E wynosiła odpowiednio 3,6 i 8 metrów sześciennych, a nośność nie przekraczała 6 i 10 ton, a górnictwo potrzebowało wywrotki prawie dwa razy więcej tych liczb! Opracowanie i produkcję takiej maszyny powierzono Mińskiej Fabryce Samochodów.
Tak trudne zadanie spadło na barki Borysa Lwowicza Szaposznika, przyszłego szefa słynnej SKB MAZ, gdzie powstały wieloosiowe transportery rakietowe; w tym czasie pracował już jako główny konstruktor, najpierw w ZIS, a następnie w Nowosybirskich Zakładach Samochodowych, których budowę rozpoczęto w 1945 roku, ale jeszcze przed uruchomieniem został przeniesiony do innego działu. Szaposznik przybył do Mińskiej Fabryki Samochodów wraz z kilkoma innymi projektantami z Nowosybirska w listopadzie 1949 roku, obejmując stanowisko szefa biura projektowego zakładu (KEO). Wspomnianym obiektem był przyszły kamieniołom MAZ-525. Dla krajowego przemysłu samochodowego był to całkowicie nowy rodzaj wywrotki - w naszym kraju nigdy wcześniej nie produkowano czegoś takiego! I nadal
(ładowność 25 ton, masa całkowita 49,5 tony, objętość nadwozia 14,3 m525) posiadał szereg postępowych jak na tamte czasy rozwiązań technicznych. Na przykład po raz pierwszy w naszym kraju MAZ-12 zastosował wspomaganie kierownicy i przekładnie planetarne wbudowane w piasty kół. Silnik dostarczony z Barnauł z 300 cylindrami w kształcie litery V rozwijał XNUMX KM, sprzęgło było dwutarczowe i połączone ze sprzęgłem hydraulicznym, które chroniło skrzynię biegów, a średnica kół prawie przekraczała wysokość dorosłego!
Oczywiście, według dzisiejszych standardów, pojemność nadwozia pierwszej radzieckiej wywrotki górniczej MAZ-525 nie jest imponująca: obecnie produkowane konwencjonalne wywrotki, przeznaczone do jazdy po drogach publicznych, przewożą na pokładzie mniej więcej taką samą ilość ładunku. Według standardów z połowy ubiegłego wieku przeniesienie ponad 14 „kostek” w jednym locie uznano za wielkie osiągnięcie! Dla porównania: w tym czasie YaAZ-210E, największa krajowa wywrotka drogowa, miała objętość nadwozia mniejszą o sześć „kostek”.
Krótko po rozpoczęciu masowej produkcji w 1951 r. w wyglądzie kamieniołomu wprowadzono kilka zmian: półokrągłą wyściółkę chłodnicy zastąpiono prostokątną, szerokość maski zmniejszono w miejscu jej styku z kabiną , a małe szyny zabezpieczające na przednich błotnikach zostały usunięte. Co ciekawe, w 1954 roku pojawiła się modyfikacja wywrotki z dwoma silnikami trolejbusowymi zainstalowanymi pod maską o łącznej mocy 234 KM oraz pantografem zamontowanym na dachu kabiny. Chociaż ten rozwój nie stał się standardem, wydawał się bardzo istotny: 39-litrowy diesel standardowego modelu był żarłoczny, zużywając 135 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów nawet w idealnych warunkach.
W sumie w Mińskiej Fabryce Samochodów do 1959 roku wyprodukowano ponad 800 MAZ-525, po czym ich produkcja została przeniesiona do miasta Żodino do nowo otwartej Białoruskiej Fabryki Samochodów.
Zostałem Belazem
Zakład, który dziś produkuje gigantyczne wywrotki, nie powstał od zera: powstał na bazie Zakładu Mechanicznego Żodino, który produkował pojazdy drogowe i ewakuacyjne. Uchwała KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR o zmianie nazwy na Białoruski Zakład Samochodowy datuje się na 17 kwietnia 1958 r. W sierpniu spikerem nowo utworzonej firmy został Nikołaj Iwanowicz Derewyanko, który wcześniej pracował jako zastępca dyrektora MAZ.
Kierowany przez niego zespół otrzymał zadanie nie tylko zorganizowania szybkiej produkcji MAZ-525 niezbędnego dla kraju, ale także stworzenia do tego linii montażowej - wywrotki górnicze za pomocą takiej maszyny nie zostały jeszcze wyprodukowane przez nikogo w świat przed.
Pierwszy Żodino MAZ-525 z podzespołów dostarczonych przez Mińsk został zmontowany 1 listopada 1958 r., i to pomimo faktu, że wiele urządzeń nie zostało jeszcze uruchomionych. Ale już w październiku 1960 roku, po debugowaniu linii przenośnika, uruchomił własną produkcję pras i spawania, a także opanował produkcję głównych komponentów i zespołów, Białoruska Fabryka Samochodów przekazała klientom tysięczny MAZ-525.
Pierwsza krajowa wywrotka górnicza stała się podstawą rozwoju ciągników siodłowych na jej podstawie. Najpierw, w 1952 roku, pojawił się MAZ-E-525D, zaprojektowany do holowania zgarniacza D-15 o pojemności 189 cm525, a już Białoruski Zakład Samochodowy eksperymentował z MAZ-40, zdolnym do holowania jednoosiowej wywrotki. przyczepa – przyczepa przeznaczona do przewozu do 525 ton ładunków masowych. Ale ani jedno, ani drugie nie było szeroko stosowane, głównie z powodu niewystarczającej mocy silnika (na przykład podczas zalewania nadwozia nawet skrobak miał być popychany przez samochód pchający, ten sam MAZ-1960 z zamontowanym balastem w ramie ). Podstawowa wywrotka miała wiele istotnych wad. Przede wszystkim jest przesadzony, zbyt metaliczny, nieefektywna skrzynia biegów, niska prędkość i brak amortyzacji tylnej osi. Dlatego już w 540 roku projektanci Białoruskiej Fabryki Samochodów rozpoczęli projektowanie całkowicie nowej wywrotki górniczej BelAZ-525, która stała się przodkiem dużej rodziny gigantycznych samochodów Żodino pod marką BelAZ. Zastąpił MAZ-1965 na transporterze, którego produkcję ograniczono w XNUMX roku.
