Grumman F-14 Bombcat część 1
Początkowo głównym zadaniem F-14 Tomcat była obrona powietrzna amerykańskich lotniskowców i ich eskorty.
statków i uzyskanie przewagi powietrznej w rejonie operacji powietrznodesantowych.
Historię samolotu samonaprowadzającego Grumman F-14 Tomcat można podzielić na dwa okresy. Przez mniej więcej pierwszą dekadę F-14A służył jako „obrońca floty” – myśliwiec przechwytujący, którego najważniejszym zadaniem była walka z radzieckimi bombowcami dalekiego zasięgu – nośnikami skrzydlatych pocisków przeciwokrętowych i innymi samolotami mogącymi zagrozić amerykańskim siłom ugrupowania. lotniskowiec. F-14A udowodnił swoją wartość, zestrzeliwując dwa libijskie myśliwce bombardujące Su-22 i dwa myśliwce MiG-23 w dwóch starciach w 1981 i 1989 roku nad Sirte Sirte.
W latach 80. „romantyczny” obraz F-14A Tomcat został uwieczniony w dwóch filmach fabularnych – „Ostatnim odliczaniu” z lat 1980., a przede wszystkim w uznanym filmie Tony’ego Scotta z 1986 roku „Top Gun”. Usługi -14A wiążą się również z pracą z zawodnymi i zbyt słabymi systemami napędowymi, które spowodowały wiele katastrof. Dopiero wejście do służby zmodernizowanych modeli F-14B i F-14D z nowymi silnikami rozwiązało te problemy.
Na początku lat 90., kiedy F-14 Tomcat w końcu stał się w pełni dojrzałą konstrukcją, Pentagon podjął decyzję o zakończeniu produkcji. Samolot wydawał się skazany na zagładę. Wtedy rozpoczął się drugi etap w historii myśliwca. Dzięki kilku modyfikacjom i wprowadzeniu systemu nawigacji i naprowadzania typu LANTIRN, F-14 Tomcat przekształcił się z platformy „jednozadaniowej” w prawdziwie wielozadaniowy myśliwiec-bombowiec. Przez następną dekadę załogi F-14 Tomcat przeprowadzały precyzyjne ataki na cele naziemne za pomocą bomb naprowadzanych laserowo i sygnałów GPS, przeprowadzały misje wsparcia bliskiego dla własnych żołnierzy, a nawet strzelały do celów naziemnych z dział pokładowych. Gdyby pod koniec lat 70. piloci Marynarki Wojennej usłyszeli, w jakiej roli F-14 zakończył swoją służbę, nikt by w to nie uwierzył.
Pod koniec lat 50. US Navy (US Navy) opracowała koncepcję budowy myśliwca powietrznodesantowego dalekiego zasięgu – tzw. obrońcy floty. Miał to być ciężki myśliwiec uzbrojony w pociski powietrze-powietrze, zdolny do przechwytywania radzieckich bombowców i niszczenia ich z bezpiecznej odległości – z dala od własnych lotniskowców i okrętów.
W lipcu 1960 roku Douglas Aircraft otrzymał kontrakt na budowę ciężkiego myśliwca F-6D Missileer. Miał składać się z trzyosobowej załogi i nosić pociski dalekiego zasięgu AAM-N-3 Eagle z głowicami konwencjonalnymi lub nuklearnymi. Wkrótce stało się jasne, że myśliwiec ciężki będzie potrzebował własnej osłony myśliwskiej, a cała koncepcja raczej nie zadziała. Kilka lat później idea ciężkiego myśliwca odżyła, gdy sekretarz obrony Robert McNamara próbował przeforsować budowę powietrznodesantowej wersji bombowca General Dynamics F-10A w ramach programu TFX (Tactical Fighter Experimental). Wersja powietrzna, oznaczona F-111B, miała być budowana wspólnie przez General Dynamics i Grumman. Jednak F-111B okazał się zbyt duży i trudny w obsłudze z lotniskowców. Po F-111A „odziedziczył” dwumiejscowy kokpit z siedzeniami obok siebie i skrzydłami o zmiennej geometrii o rozpiętości od 111 m (złożony) do 10,3 m (rozłożony).
Zbudowano siedem prototypów, z których pierwszy przetestowano w maju 1965 roku. Trzy z nich rozbiły się, w wyniku czego zginęło czterech członków załogi. Marynarka Wojenna była przeciwna przyjęciu F-111B, a decyzję tę poparli kongresmeni. Projekt został ostatecznie anulowany i w lipcu 1968 roku Marynarka Wojenna zwróciła się do Marynarki Wojennej z propozycjami nowo uruchomionego programu Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter). W przetargu wzięło udział pięć firm: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics i Ling-Temco-Vought. Grumman postanowił wykorzystać swoje doświadczenie w programie F-111B, w tym koncepcji skrzydła o zmiennej geometrii. Dokładnie zbadano siedem różnych konfiguracji aerodynamicznych, w większości bez skrzydeł o zmiennej geometrii. Ostatecznie pod koniec 1968 roku Grumman zgłosił do przetargu 303E, dwumiejscowy, dwusilnikowy myśliwiec o zmiennym skrzydle.
Jednak w przeciwieństwie do F-111B, używa podwójnego pionowego ogona, foteli pilota i oficera przechwytującego radar (RIO) w układzie tandem oraz silników umieszczonych w dwóch oddzielnych gondolach. W efekcie pod kadłubem znalazło się miejsce na cztery belki wahaczy. Ponadto broń miała być przenoszona na dwóch belkach umieszczonych pod tzw. rękawiczki, czyli owiewki skrzydeł, w których „pracowały” „ruchome” skrzydła. W przeciwieństwie do F-111B nie planowano montażu belek pod ruchomymi częściami skrzydeł. Myśliwiec miał być wyposażony w systemy opracowane dla F-111B, m.in.: radar Hughes AN/AWG-9, pociski powietrze-powietrze dalekiego zasięgu AIM-54A Phoenix (zaprojektowane przez Hughesa specjalnie do obsługi radaru) oraz Pratt & Whitney TF30-P-12. 14 stycznia 1969 roku projekt 303E został zwycięzcą programu VFX, a marynarka wojenna oficjalnie wyznaczyła nowy myśliwiec jako F-14A Tomcat.
Głównym uzbrojeniem myśliwców F-14 Tomcat do zwalczania celów powietrznych było sześć pocisków powietrze-powietrze dalekiego zasięgu AIM-54 Phoenix.
F-14A - problemy z silnikiem i dojrzałość strukturalna
W 1969 roku US Navy przyznała firmie Grumman wstępny kontrakt na budowę 12 prototypów i 26 jednostek produkcyjnych. Ostatecznie do fazy testowej przydzielono 20 próbek testowych FSD (Full Scale Development). Pierwszy F-14A (BuNo 157980) opuścił fabrykę Grummana w Calverton na Long Island pod koniec 1970 roku. Jego lot 21 grudnia 1970 roku przebiegł bez zakłóceń. Jednak drugi lot, wykonany 30 grudnia, zakończył się katastrofą z powodu awarii obu systemów hydraulicznych podczas podejścia do lądowania. Załodze udało się wyskoczyć, ale samolot zaginął.
Drugi FSD (BuNo 157981) przyleciał 21 maja 1971. FSD nr 10 (BuNo 157989) został dostarczony do Centrum Testów Morskich NATC w Patuxent River w celu przeprowadzenia testów strukturalnych i pokładowych. 30 czerwca 1972 rozbił się podczas przygotowań do pokazu lotniczego na rzece Patuxent. Pilot testowy William "Bill" Miller, który przeżył katastrofę pierwszego egzemplarza, zginął w katastrofie.
W czerwcu 1972 roku FSD nr 13 (BuNo 158613) wziął udział w pierwszych testach pokładowych - na lotniskowcu USS Forrestal. Prototyp nr 6 (BuNo 157984) był przeznaczony do testowania broni w bazie Point Mugu w Kalifornii. 20 czerwca 1972 r. F-14A nr 6 zestrzelił się, gdy wystrzelony pocisk powietrze-powietrze AIM-7E-2 Sparrow średniego zasięgu trafił w rozdzielający się myśliwiec. Załodze udało się wyskoczyć. Pierwsze wystrzelenie pocisku dalekiego zasięgu AIM-54A z F-14A miało miejsce 28 kwietnia 1972 roku. Marynarka Wojenna była bardzo zadowolona z osiągów systemu AN/AWG-9-AIM-54A. Zasięg radaru pracującego w paśmie X i na częstotliwościach 8-12 GHz wynosił do 200 km. Mogła jednocześnie śledzić do 24 celów, wizualizować 18 na TID (wyświetlacz informacji taktycznych) znajdującym się na stacji RIO i celować z broni na sześć z nich.
Radar posiadał funkcję jednoczesnego skanowania i śledzenia wykrytych celów oraz mógł wykrywać cele lecące przed ziemią (powierzchnią). W ciągu 38 sekund F-14A mógł wystrzelić salwę sześciu pocisków AIM-54A, z których każdy jest w stanie zniszczyć cele lecące na różnych wysokościach i w różnych kierunkach. Pociski o maksymalnym zasięgu 185 km rozwijały prędkość Ma = 5. Testy wykazały, że potrafią również niszczyć pociski manewrujące na niskich wysokościach i szybko manewrujące cele. 28 stycznia 1975 r. pociski AIM-54A Phoenix zostały oficjalnie przyjęte przez US Navy.
Niestety sytuacja z napędem była nieco inna.
Do napędu F-14A wybrano silniki Pratt & Whitney TF30-P-412 o maksymalnym ciągu 48,04 kN każdy i 92,97 kN w dopalaczu. Była to zmodyfikowana wersja silników TF30-P-3 stosowanych w myśliwcu bombowym F-111A. Miały być mniej awaryjne niż silniki -P-3, a większy rozstaw gondoli silnikowych miał zapobiegać problemom podczas eksploatacji F-111A. Dodatkowo montaż silników R-412 miał być rozwiązaniem tymczasowym. Marynarka Wojenna USA zakładała, że tylko pierwsze 67 F-14A będzie w nie wyposażone. Kolejna wersja myśliwca - F-14B - miała otrzymać nowe silniki - Pratt & Whitney F401-PW-400. Zostały opracowane wspólnie z Siłami Powietrznymi USA w ramach programu ATE (Advanced Turbofan Engine). Tak się jednak nie stało i Marynarka Wojenna została zmuszona do dalszego zakupu F-14A z silnikami TF30-P-412. Ogólnie były one za ciężkie i za słabe dla F-14A. Mieli też wady konstrukcyjne, które wkrótce zaczęły się pojawiać.
W czerwcu 1972 roku pierwszy F-14A został dostarczony do amerykańskiej eskadry szkoleniowej Marynarki Wojennej Miramar VF-124 „Gunfighters”. Pierwszą eskadrą liniową, która otrzymała nowe myśliwce, była VF-1 Wolf Pack. Niemal jednocześnie konwersja na f-14a została przeprowadzona przez eskadrę vf-2 "Headhunters". W październiku 1972 roku obie jednostki zadeklarowały gotowość operacyjną F-14 Tomcat. Na początku 1974 roku VF-1 i VF-2 wzięły udział w swoim pierwszym locie bojowym na pokładzie lotniskowca USS Enterprise. W tym czasie Grumman dostarczył już do floty około 100 egzemplarzy, a całkowity czas lotu F-14 Tomcat wyniósł 30 XNUMX. oglądać.
W kwietniu 1974 roku pierwsza katastrofa F-14A była spowodowana awarią silnika. Do października 1975 roku doszło do pięciu awarii silników i pożarów, w wyniku których straciły cztery myśliwce. Sytuacja była na tyle poważna, że Marynarka Wojenna nakazała przeprowadzanie obszernych przeglądów silników (w tym demontażu) co 100 godzin lotu. Cała flota zatrzymała się trzy razy. W sumie 1971 F-1976A zostało utraconych w latach 18-14 w wyniku wypadków spowodowanych awarią silnika, pożarem lub awarią. W silnikach TF30 znaleziono dwa główne problemy. Pierwszym z nich było oddzielenie łopatek wentylatora, które zostały wykonane z niewystarczająco mocnych stopów tytanu.
Nie było również wystarczającej ochrony w komorze silnika, aby zapobiec wysunięciu się łopatek wentylatora po odłączeniu. Spowodowało to znaczne uszkodzenie konstrukcji silnika, co prawie zawsze kończyło się pożarem. Drugi problem okazał się „przewlekły” dla silników TF30 i nigdy nie został całkowicie wyeliminowany. Polegała ona na nagłym wystąpieniu nierównej pracy sprężarki (pompy), co mogło doprowadzić do całkowitej awarii silnika. Pompowanie może odbywać się na prawie każdej wysokości iz dowolną prędkością. Najczęściej pojawiał się podczas lotu z małą prędkością na dużych wysokościach, podczas włączania lub wyłączania dopalacza, a nawet podczas odpalania pocisków powietrze-powietrze.
Czasami silnik samoczynnie natychmiast wracał do normy, ale zwykle pompowanie było opóźnione, co prowadziło do gwałtownego spadku prędkości obrotowej silnika i wzrostu temperatury na wlocie sprężarki. Następnie samolot zaczął toczyć się wzdłuż osi podłużnej i zbaczać, co zwykle kończyło się niekontrolowanym obrotem. Jeśli był to płaski obrót, załoga z reguły musiała się tylko wysunąć. Wirowania można było uniknąć, gdyby pilot zareagował odpowiednio wcześnie, zmniejszając obroty silnika do minimum i stabilizując lot tak, aby nie wystąpiły przeciążenia. Następnie, przy lekkim zejściu, można by spróbować ponownie uruchomić sprężarkę. Piloci szybko dowiedzieli się, że F-14A trzeba latać dość „ostrożnie” i być przygotowanym na pompowanie podczas nagłych manewrów. Według wielu bardziej przypominało to „zarządzanie” pracą silników niż sterowanie myśliwcem.
W odpowiedzi na problemy firma Pratt & Whitney zmodyfikowała silnik za pomocą mocniejszych wentylatorów. Zmodyfikowane silniki, oznaczone jako TF30-P-412A, zaczęto montować w kopiach 65. bloku seryjnego. W ramach kolejnej modyfikacji dostatecznie wzmocniono komorę wokół pierwszych trzech stopni kompresora, co miało zatrzymywać łopatki po ewentualnej separacji. Zmodyfikowane silniki, oznaczone jako TF30-P-414, zaczęto montować w styczniu 1977 roku w ramach 95. partii produkcyjnej. Do 1979 roku wszystkie F-14A dostarczone do Marynarki Wojennej były wyposażone w zmodyfikowane silniki P-414.
W 1981 roku Pratt & Whitney opracował wariant silnika, oznaczony TF30-P-414A, który miał wyeliminować problem z krwawieniem. Ich montaż rozpoczął się w roku budżetowym 1983 w 130. bloku produkcyjnym. Pod koniec 1986 roku nowe silniki zainstalowano w już eksploatowanym F-14A Tomcat podczas przeglądów technicznych. W rzeczywistości -P-414A wykazywał znacznie mniejszą skłonność do pompowania. Średnio jeden przypadek był rejestrowany na tysiąc godzin lotu. Jednak tej tendencji nie można było całkowicie wyeliminować, a podczas lotu z dużymi kątami natarcia może wystąpić przeciągnięcie sprężarki.
