Jazda próbna Renault Kaptur vs Ford EcoSport

Dwa najbardziej stylowe auta segmentu, nawet z napędem na przednie koła, potrafią odpowiednio jeździć po skalibrowanym terenie. 

Obraźliwy termin „SUV” trudno usłyszeć od sprzedawcy w salonie samochodowym. Każdy menedżer stosuje bardziej solidną koncepcję „crossovera”, nawet jeśli mówimy o samochodzie z napędem jednokierunkowym bez żadnych specjalnych właściwości terenowych. I będzie miał absolutną rację, ponieważ nabywcy, którzy trafiają do rozwijającego się segmentu, naprawdę chcą mieć samochód, który jest bardziej wszechstronny niż zwykłe sedany i hatchback. Faktem jest, że w segmencie niedrogich crossoverów klasy B biorą one głównie samochody z napędem na przednie koła z początkowymi silnikami, niemniej jednak nakładają na nie pewne wymagania dotyczące zdolności do jazdy w terenie.

Z punktu widzenia racjonalnego mieszkańca miasta, Renault Kaptur to doskonały wybór nawet w tej wersji. Dopracowany Duster wygląda jak prawdziwy oszust, ma stylową obudowę, solidny plastikowy body kit i ogromny prześwit. Pasuje do tego równie terenowy wygląd Forda EcoSport: nadwozie w stylu dużych SUV-ów, pod spodem niemalowane zderzaki, progi pokryte plastikiem i, co najważniejsze, paradujące koło zapasowe za tylną klapą. Nie leżące na napędzie na cztery koła, oba można kupić za 13 141 USD z podstawowymi silnikami 1,6 litra i automatycznymi skrzyniami biegów - CVT lub robotem preselekcyjnym.

Za pomysł przekroczenia podwozia Dustera i nadwozia europejskiego Captura powinniśmy podziękować rosyjskiemu przedstawicielstwu Renault. W przeciwieństwie do dawcy utylitarnego, Kaptur świetnie prezentuje się nie tylko w zaspie parkingu, ale także na parkingu jakiegoś modnego metropolii. Wygląda jak wysoki hatchback i tak naprawdę jest. Wchodząc do kabiny przez wysoki próg, zobaczysz, że w środku znajduje się kompaktowy samochód z dość znajomą pozycją siedzenia i niskim dachem. Materiały od prostego, ale z Dusterem - nic do zrobienia. Za kierownicą jest wygodnie, konsola z ekranem dotykowym systemu multimedialnego jest na swoim zwykłym miejscu, lądowanie jest dość łatwe, choć kierownica jest regulowana tylko na wysokość. A urządzenia są po prostu piękne. Chyba że oczywiście właściciel nie jest uczulony na cyfrowe prędkościomierze.

Ford EcoSport wygląda bardziej jak SUV w środku dzięki wyprostowanej sylwetce i potężnym słupkom A, które poważnie ograniczają widoczność. Ale salon zabawkowy wykonany z taniego plastiku wskazuje, że to nadal kompakt. Skomplikowane instrumenty i monochromatyczny ekran systemu multimedialnego wyglądają na tanie, a konsola z rozrzuconymi klawiszami wydaje się przytłoczona. Jednocześnie funkcjonalność jest ograniczona - nie może tu być nawigacji ani kamery cofania, chociaż system jest w stanie poprawnie współpracować z telefonem przez Bluetooth. Podgrzewana przednia szyba wydaje się miłym dodatkiem i jest włączana osobnym przyciskiem. Kaptur również ma taką funkcję, ale z jakiegoś powodu nie było do niego kluczy.

EcoSport nie jest odpowiedni dla pasażerów z tyłu, którzy muszą siedzieć prosto z podwiniętymi nogami. Ale oparcia siedzeń są regulowane pod kątem nachylenia, a kanapę można częściowo złożyć do przodu, zwalniając miejsce w bagażniku. Będzie to bardzo przydatne podczas transportu ponadgabarytowego bagażu, ponieważ sam przedział, choć wysoki, ma bardzo skromną długość. Jednak EcoSport pozwala załadować bagażnik bez obawy o to, czy drzwi się zamkną - duże wycięcie w skrzydle zaakceptuje wszystko, co spróbuje wypaść. Ale sama klapa, która otwiera się na bok, to stylowe, ale nie najlepsze rozwiązanie: z wiszącym kołem zapasowym wymaga zwiększonego wysiłku i pewnej rezerwy miejsca za samochodem.

Bagażnik Kaptura jest zauważalnie dłuższy, ale ze względu na dużą wysokość załadunku nie jest o wiele wygodniejszy. Ten przedział jest schludny, z gładkimi ścianami i twardą podłogą, ale możliwości przekształcenia siedzeń są znacznie skromniejsze - części oparcia można opuścić na poduszkę sofy i nic więcej. Kąt nachylenia się nie zmienia, ogólnie jest wygodnie siedzieć, ale jest też mało miejsca, a dach wisi nad głową. Wreszcie nasza trójka z tyłu nie czuje się komfortowo ani tam, ani tam - są ciasni w ramionach, a poza tym przeszkadza zauważalny centralny tunel.

Kierowca Renault siedzi nad strumieniem i to całkiem niezłe uczucie. Ale w przypadku Kaptura duży prześwit nie oznacza miękkiego zawieszenia o długim skoku. Podwozie jest gęstsze niż w Dusterze, Kaptur nadal nie boi się wyboistych dróg, reakcje samochodu są całkiem zrozumiałe, a szybko stoi pewnie i odbudowuje się bez zbędnych wątpliwości. Kołysanie jest umiarkowane i tylko w skrajnych zakrętach samochód traci koncentrację. Wysiłek na kierownicy wydaje się sztuczny, ale nie przeszkadza w prowadzeniu auta, ponadto wspomaganie hydrauliczne dobrze filtruje uderzenia padające na kierownicę.

Wariator paska klinowego Kaptur irytuje monotonnymi wycieami silnika w normalnych trybach, ale sprytnie imituje stałe biegi podczas intensywnego przyspieszania. Nie ma trybu sportowego - tylko ręczny wybór sześciu wirtualnych kroków. W każdym razie para 1,6-litrowego silnika i CVT okazuje się być bardziej dynamiczna niż połączenie tego samego silnika z 4-biegową automatyczną skrzynią biegów w Duster. CVT Kaptur łatwo się zrywa, żywo reaguje na zmianę ciągu, ale nie radzi sobie z prędkością 100 km / h.

Dzięki prześwitowi ponad 200 mm Kaptur pozwala bezpiecznie wjeżdżać na wysokie krawężniki i czołgać się przez głębokie błoto, w które właściciele większych crossoverów nie ryzykują wtrącania się. Inną rzeczą jest to, że bez napędu na wszystkie koła nie można daleko zajść. Dopóki jednak przednie koła dotykają ziemi, można jeździć bardzo pewnie - wystarczyłaby moc 1,6-litrowego silnika. Do lepkiego błota i stromych zboczy 114 KM już szczerze mało, a poza tym układ stabilizacji bezlitośnie dusi silnik podczas poślizgu. Wariator nie jest pomocnikiem w tej sytuacji - w trudnych warunkach szybko się przegrzewa i przechodzi w tryb awaryjny, wymagający przerwy.

Preselektywnego „robota” Forda trudniej wydostać się ze zwykłego robota, ale ma też tryb przegrzewania. Poza tym skrzynia ta działa prawie tak samo, jak konwencjonalna hydromechaniczna „automatyczna”, pozwalając na dokładne dozowanie przyczepności zarówno w terenie, jak i na asfalcie. Crossover o mocy 122 koni mechanicznych pewnie wspina się po wzgórzu, ale skromne koła i niezabezpieczone jednostki pod spodem pozostawiają poczucie niepewności. Jednak prześwit pojazdu EcoSport jest niewiele mniejszy od prześwitu Kaptura iw większości przypadków wystarczy bez zastrzeżeń.

Na autostradzie duet 122-konnego silnika i preselekcyjnego „robota” Powershift działa harmonijnie, ale w niektórych trybach skrzynia jest zdezorientowana i przełącza się niewłaściwie. Ogólnie to nie przeszkadza, a dynamika samochodu w większości przypadków jest wystarczająca. Problemy znowu zaczynają się przy dużych prędkościach, kiedy samochód nie ma wystarczającej przyczepności, a „robot” zaczyna pędzić, próbując wrzucić odpowiedni bieg. Ale ogólnie rzecz biorąc, samochód jest przyjemny w prowadzeniu: podwozie Fiesty jest dostosowane do wysokiego nadwozia i umożliwia kołysanie, ale zachowuje dobre wyczucie samochodu. Kierownica pozostaje informacyjna, a gdyby nie zauważalne przechyły, prowadzenie można by uznać za sportowe. A na dużych nierównościach samochód drży i trzęsie się - EcoSport nie toleruje wyboistych dróg, pozostając dość komfortowym na stosunkowo normalnych.

Dla miasta EcoSport jest zbyt brutalny i niezbyt wygodny – ciężkie tylne drzwi z kołem zapasowym utrudniają obsługę, a na odcinku przenoszą nierówności naszych dróg. Poza obwodnicą Moskwy samochód ma gdzie się zawrócić, ale tam już lepiej jest mieć arsenał z napędem na wszystkie koła, a jest to dwulitrowy silnik i co najmniej 14 321 USD. Renault Kaptur ma znacznie bardziej miejski wygląd, ma dobrą ochronę podwozia, dzięki czemu wydaje się bardziej wszechstronny nawet przy delikatnym CVT. Napęd na wszystkie koła opiera się również tylko na wersji dwulitrowej z jeszcze wyższą ceną od 13 770 USD. Jest to tańszy niż Hyundai Creta z napędem na wszystkie koła, ale na liście crossoverów z jednym napędem koreańska wersja wygląda na najlepszą ofertę. Właśnie dlatego Creta przewyższa dotychczasową sprzedaż stylowego Kaptura i Jeepa EcoSport.

	Renault Captur		Ford EcoSport
Typ nadwozia	Turystyka	Turystyka
Wymiary (długość / szerokość / wysokość), mm	4333/1813/1613	4273/1765/1665
Rozstaw osi mm	2673	2519
Masa własna	1290	1386
Typ silnika	Benzyna, R4	Benzyna, R4
Objętość robocza, metry sześcienne cm.	1598	1596
Maks. moc, h.p. (przy obr./min)	114 / 5500	122 / 6400
Maks. chłodny. moment, nm (przy obr / min)	156 / 4000	148 / 4300
Rodzaj napędu, skrzynia biegów	Przód, wariator	Przód, RCP6
Maks. prędkość, km / h	166	174
Przyspieszenie od 0 do 100 km / h, s	12,9	12,5
Zużycie paliwa (miasto / autostrada / mieszane), l / 100 km	8,6 / 6,0 / 6,9	9,2 / 5,6 / 6,9
Objętość bagażnika, l	387-1200	310-1238
Cena od, $.	12 852	12 878