Testy wyścigowe: KTM LC4 620 Rally, replika KTM 690 Rally i KTM EXC 450

Po raz pierwszy KTM utkwił w pamięci publiczności, która nie była zaznajomiona z wyścigami motocrossowymi i hard enduro, dzięki Rajdowi Dakar, w którym biorą udział miliony ludzi na całym świecie. Od pierwszych prób w latach 600., które dla legendarnego mistrza świata w motocrossie, Heinza Kienigadnera, zwykle kończyły się gdzieś na południu Maroka (jednocylindrowy silnik o pojemności XNUMX cmXNUMX wytrzymał tak długo), była to wytrwałość i wytrwałość. pomysł, który doprowadził do tego, że mały KTM stał się poważnym konkurentem, a nawet pokonał duży dwucylindrowy silnik.

Między innymi BMW, które dekadę wcześniej wykorzystało ten wyścig do stworzenia zupełnie nowej grupy motocykli enduro touring (bokser z silnikiem GS). W 2001 roku przegrali w bezpośrednim meczu z Włochem Meoni na KTM, co dało Austriakom pierwsze zwycięstwo.

Ale aby jednocylindrowy KTM mógł wytrzymać presję niekończących się równin Mauretanii, dużo zainwestowano w wyścigi i rozwój.

Szybkie spojrzenie na historię tego najtrudniejszego wyścigu na świecie pokazuje, że tak naprawdę zaczęło się od samochodów jednocylindrowych w latach pięćdziesiątych XX wieku, a po Yamaha i Hondzie BMW jako pierwsze wygrało z silnikiem dwucylindrowym. Dopiero potem pojawiły się Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin i Cagiva Elephant.

Ale historia się odwróciła i dwucylindrowe silniki po prostu nie mogły już wykorzystywać wysokich prędkości maksymalnych przekraczających 200 km/h w porównaniu z niezdarnością fabryczną i trudnymi technicznie odcinkami.

W 1996 roku Miran Stanovnik i Janez Reigel wystartowali jako dwaj kompletni poszukiwacze przygód w tym wyścigu w Granadzie w Hiszpanii, każdy indywidualnie dostosowując KTM LC4 620 specjalnie do Dakaru. Janez zakończył wyścig z kontuzją ręki w Maroku, podczas gdy Miranowi udało się odjechać . przez piekło i poprowadził dokładnie KTM, którego widzisz na zdjęciu, do mety w Pink Lake.

Tym samochodem ukończył także kolejny rajd, startując i finiszując w Dakarze. Dlatego fioletowy weteran nie wychodzi z domu i ma specjalne miejsce w garażu Mirana. I jak przekonaliśmy się podczas tej przejażdżki po szybkich tłuczniach i wagonach, nic dziwnego, skąd taka miłość. Stare pierdnięcie, które poza tym jest nieco trudniejsze do odpalenia (cóż, w ostatnich latach trochę nam się pomieszało, bo motocykle hard enduro są wyposażone w rozrusznik elektryczny!), jeździ zaskakująco dobrze.

Na szczęście nie musiałem tankować i wozić ze sobą dodatkowych 30 kg. Dużą wadą tej maszyny jest montaż trzech plastikowych zbiorników paliwa. Są dość wysokie, co oznacza, że ​​ilość paliwa podczas jazdy wpływa jeszcze bardziej niż zwykle na właściwości jezdne. Z dobrymi dziesięcioma litrami KTM zgrabnie i posłusznie podążał za linią przez zakręty i popisywał się swoją mocą kontrolowanymi poślizgami tylnego końca.

Stawało się to coraz trudniejsze za każdym razem, gdy próbowałem skręcić w miejscu lub skręcić na krótko, ponieważ wtedy przednie koło szybko traci przyczepność i lubi ją upuszczać. Dlatego motocykl nie pozwala na ostre przechyły. Otóż ​​mimo konstrukcji sprzed 15 lat dobrze amortyzuje nierówności i wykazuje dobrą stabilność przy dużych prędkościach. Nawet hamulce Brembo dość niezawodnie utrzymują motocykl w miejscu.

Dopiero gdy przesiadłem się na nowszy model z rocznikiem modelowym 2009 i silnikiem o pojemności 690 cmXNUMX. Widzisz, naprawdę zauważyłem, co przyniosły lata rozwoju. Przede wszystkim zaszokuje Cię wygląd „kabiny”, w której elementów jest co najmniej dwa razy więcej. Stary ma bardzo proste pudełko na książki podróżnicze (zwija się jak rolka papieru toaletowego), dwa komputery pokładowe, z których jeden jest wyposażony w lampkę, jeśli trzeba jechać po ciemku, inaczej są dwa po prostu dlatego, że jedno ma rezerwować i kontrolować drugie. Gdzieś do kierownicy muszę przyczepić GPS i tyle.

W porównaniu ze starym KTM, Rally Replica 690 ma dwa komputery pokładowe, bardziej wyrafinowany stojak na książki drogowe, elektroniczny kompas, GPS, punkt obserwacyjny (urządzenie zabezpieczające, które informuje kierowcę, że w pobliżu znajduje się inny pojazd), a przede wszystkim dużo przełączników. , bezpieczniki i lampki sygnalizacyjne.

Przyznam się, przy około 140 km/h w zasięgu gruzów próbowałem śledzić całą tę masę danych, ale nie wyszło, po prostu za dużo rzeczy na szczudłach, dziurach w drodze, albo co gorsza, ty nie widać skał A potem Miran tłumaczy mi, jak z prędkością 170 km/h jedzie po znacznie bardziej zniszczonej drodze. Jeszcze raz wyrażam głęboki szacunek wszystkim, którzy brali udział w etapie rajdu Dakar i wywieźli go cało i zdrowo. Nie jest to łatwa nawigacja i ściganie się po terenie.

W przeciwnym razie wszystkie te lata ewolucji są najbardziej znane z takich szczegółów, jak wygodniejsza i bardziej ergonomiczna przestrzeń przeznaczona dla kierowcy i kontroli. Tutaj nowszy KTM jest znacznie łatwiejszy w zarządzaniu ze względu na niższy środek ciężkości. Na dole znajdują się cztery zbiorniki paliwa zaprojektowane tak, aby pomieścić jak najwięcej paliwa. Jedyną rzeczą, która przez cały czas budziła we mnie podziw, było niewiarygodnie wysokie siedzenie.

Przy wzroście 180 cali dotarłem do ziemi obiema stopami tylko palcami u nóg. Bardzo nieprzyjemna rzecz, kiedy trzeba sobie pomagać stopami. Ale ma to też zaletę: kiedy przekraczasz rzekę w Afryce lub Ameryce Południowej, tyłek nie jest mokry, tylko buty.

Dla wygody (mniej zatrzymywania wody, kurzu i piasku) filtr powietrza znajduje się w najwyższym możliwym punkcie między połączeniem dwóch połówek przednich zbiorników paliwa. Hamulce i zawieszenie są również mocniejsze, ale największą różnicę zauważysz, gdy spojrzysz na prędkościomierz i zobaczysz, że jechałeś po tym samym terenie z większą prędkością 20 km/h.

Ten najnowszy duży samochód wyścigowy jest wyposażony w zalecany ogranicznik przepływu powietrza w silniku, który jest dobrze znany ze swojej niskiej mocy i szybkości reakcji. Jeśli spojrzę na pamięć i porównam ją z wydajnością „otwartą”, różnica jest naprawdę oczywista. Nie ma już ostrych krawędzi, ale jakoś nadal osiąga dużą prędkość, która nadal wynosi około 175 km / h (to też zależy od przełożenia na zębatkach).

Miran mówi, że jest przyzwyczajony do silnika i może być szybki, głównie dzięki lepszej przyczepności tylnej opony, która teraz obraca się znacznie mniej na biegu jałowym. Ale dla mnie, prawdziwego jeźdźca-amatora, mocniejszy silnik jest bliższy mojemu sercu, nie dlatego, że wiem, jak wykorzystać pełne 70 koni, ale dlatego, że te elastyczne konie, a zwłaszcza moment obrotowy, ratują mnie z trudnej sytuacji. gdy cały motocykl jest uruchamiany lub tylko pośladki tańczą na wybojach.

Więc zdecydowanie świetny rower, ten KTM 690, ale tak naprawdę tylko na szybkie tory i gruz, przynajmniej dla mnie i mojej wiedzy. Miran jeździ też nim po torze motocrossowym, podobnie jak ja, powiedzmy, na trzecim motocyklu w tym teście, enduro KTM EXC 450. Kiedy przesiadłem się z obu maszyn Dakar na poważny motocykl typu hard enduro, czułem się, jakbym siedział na minimum. Wszystko jest o wiele prostsze, mniej wymagające na wybojach, skałach i wybojach, a przednie koło nie spada w zakrętach, super zabawa.

Ten mały KTM dołącza do testu, aby dać ci wyobrażenie o tym, dokąd zmierza przyszłość Dakaru i innych rajdów pustynnych. Jednostki o pojemności silnika 450 metrów sześciennych. CM stały się tak mocne i niezawodne, że w ostatnich latach wyparły duże jednostki z silnikiem o pojemności 600 cm1000. Zobacz wszystkie rasy. Albo w hiszpańskich jedno- lub dwudniowych Baja, albo nawet w USA na słynnej Baja 1.000, gdzie ścigają się nawet XNUMX mil z rzędu (to więcej niż bardzo długi etap Dakar).

Yamaha i Aprilia osiągnęły już wysoki poziom dzięki samochodom wyścigowym o pojemności 450 cmXNUMX w Dakarze i jest to z pewnością jeden z (poza tym mniej ważnych) powodów, dla których będą ścigać się tymi motocyklami w przyszłości. Wyścig będzie droższy, ponieważ będzie więcej konserwacji, komponenty silnika będą bardziej obciążone, a każdy, kto chce zobaczyć linię mety, będzie musiał przynajmniej raz wymienić silnik.

Miran był jednym z czterech zaproszonych kierowców, którzy już testowali nowy KTM Rally 450 w Tunezji, ale nie pozwolono mu sfotografować prototypu ze względu na tajne testy i zgodność z umowami z KTM. Powiedział nam tylko, że jeździli również starym samochodem i że nowicjusz jest cholernie szybki i bardzo konkurencyjny dzięki swojej Rally Replica 690. Na podstawie doświadczenia z osiągami enduro i danych opublikowanych przez KTM dochodzimy do wniosku, że jest to koncepcyjnie podobny motocykl do wciąż było.

Napędza go więc jednostka jednocylindrowa o pojemności 449 metrów sześciennych. CM z czterema zaworami w głowicy i pięciobiegową skrzynią biegów (zamiast sześciobiegowej jak w modelu enduro EXC 450), sucha masa to 150kg (więc i tak będzie ciut lżejsza), siedzisko 980mm, ma cztery osobne zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 35 litrów, rurowej ramie drążkowej i tylnym zawieszeniu zamontowanym w skrzyni korbowej, a także rozstawie osi 1.535 mm, czyli nawet o 25 mm większym niż w skrzyni korbowej. Replika 690.

I cena została ogłoszona. Najpierw trzeba „zapłacić” 29.300 euro za motocykl, potem kolejne 10.000 euro za dwa zapasowe silniki, a jeszcze kilka tysięcy idzie na sponsorskie lakiery, pakiet serwisowy i części zamienne. Zrobią je tylko na zamówienie jak się skusicie, ale niestety w tym roku przegapiliście, termin składania zamówienia to połowa czerwca.

Aha, jeszcze jedno: musisz mieć zezwolenie na Dakar.

Twarzą w twarz: Matevj Hribar

Nie wiem, czy powinienem chwalić KTM za stworzenie maszyny, która 15 lat temu wciąż jest dobra, czy powinienem być na nich wściekły, że od 11 lat nie wymyślili prawie nic nowego. Mam w domowym garażu niezbyt często spotykany model LC4 SXC (to enduro, a nie supermoto!) z 2006 roku i widać, że Austriacy od ponad dekady robią dobre maszyny enduro. Cóż, ze względu na większe zbiorniki paliwa i słabsze zawieszenie i żabkę, stary fioletowy bombowiec jest masywniejszy, nie ma elektrycznego rozrusznika, gorsze hamulce i nieco mniej mocy, ale mimo to: jak na 15-letnie auto, jest w porządku. zaskakująco dobrze zarządzany w terenie.

W rajdzie 690? Ahhh. . Samochód, o którym marzą motocykliści.

Według lokalnych gospodarzy jest mniej użyteczny ze względu na wysokie siedzenie i dodatkowe zbiorniki paliwa, ale gdy dzielnie wspinasz się po skalistym zboczu, przekonasz się, że paczka wspina się również po terenie, którego nie ma Rajd Dakar. Najważniejszym elementem jest jednocylindrowy, poza tym zamknięty zgodnie z instrukcjami organizatora Dakaru, ale wciąż elastyczny, z przydatnym niższym zakresem obrotów i wciąż wystarczająco wybuchowy, aby osiągać prędkości wyższe niż prawnie dozwolone na autostradzie. Oczywiście na żwirze.

Cóż, jeśli nowe zasady naprawdę rozjaśnią rajd, niech oni (organizatorzy), ale nadal nie wyobrażam sobie 450-centymetrowego SXC w garażu - nie mówiąc już o moim portfelu.

Replika KTM 690 Rally

Cena wyposażonego motocykla na wyścig: 30.000 EUR

silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, 4 cm654 , 70 KM w wersji otwartej 7.500 obr./min, gaźnik, 6-biegowa skrzynia biegów, napęd łańcuchowy.

Rama, zawieszenie: Rama z pręta chromowo-molibdenowego, przedni widelec USD z regulacją, skok 300 mm (WP), tylny pojedynczy regulowany amortyzator, skok 310 mm (WP).

Hamulce: szpula przednia 300mm, szpula tylna 240mm.

Opony 90/90-21 przód, 140/90-18 tył, Michelin Desert.

Rozstaw osi: 1.510 mm.?

Wysokość siedziska od podłoża: 980 mm.

Wysokość silnika od podłoża: 320mm.

Zbiornik paliwa: 36 l.

masa: 162 kg.

KTM EXC450

Cena samochodu testowego: 8.790 EUR

silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 449 cm3 , 4 zawory, gaźnik Keihin FCR-MX XNUMX, brak zasilania.

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: rura chromowo-molibdenowa, aluminiowa rama pomocnicza.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy White Power? 48, tylny regulowany pojedynczy amortyzator White Power PDS.

Hamulce: cewka przednia? 260mm, tylna cewka? 220

Opony 90/90-21, 140/80-18.

Wysokość siedziska od podłoża: 985 mm.

Zbiornik paliwa: 9, 5 l.

Rozstaw osi: 1.475 mm.

masa: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, fot. Aleš Pavletič

• Podstawowe dane

  Cena modelu bazowego: 30.000 XNUMX € XNUMX €

  Koszt modelu testowego: 8.790 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 449,3 cm³, 4 zawory, gaźnik Keihin FCR-MX 39, brak danych dotyczących mocy.

  Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

  Rama: rura chromowo-molibdenowa, aluminiowa rama pomocnicza.

  Hamulce: przednia tarcza Ř 260 mm, tylna tarcza Ř 220

  Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy White Power Ø 48, tylny regulowany pojedynczy amortyzator White Power PDS.

  Zbiornik paliwa: 9,5 l.

  Rozstaw osi: 1.475 mm.

  masa: 113,9 kg.