Jazda próbna VW Caddy
Jeden z najpopularniejszych „obcasów” na rynku rosyjskim stał się jeszcze lżejszy ...
Kiedy po raz pierwszy oglądałem Volkswagena Caddy czwartej generacji na pokazie w Genewie, byłem pewien, że przedni panel jest wykonany z miękkiego plastiku. Źle. Nie restyling, ale jakaś magia: wewnątrz - jak w drogim aucie, a na zewnątrz „pięta” wygląda jak nowe auto.
Ale to tylko wygląda. Wygląd zewnętrzny się zmienił, ale struktura mocy nadwozia pozostała taka sama, jak w modelu z 2003 roku. Niemniej jednak w „komercyjnym” oddziale koncernu VW uważają, że nie jest to zmiana stylizacji, ale nowa generacja Caddy. W tym stwierdzeniu jest pewna logika: pojazdy użytkowe, w przeciwieństwie do samochodów osobowych, zmieniają się rzadziej i nie tak poważnie. A liczba zmian w nowym Caddy jest imponująca: zmodernizowane tylne zawieszenie ze zmodyfikowanymi punktami mocowania, nowe silniki, system multimedialny z obsługą aplikacji i kamerą cofania, system śledzenia odległości, hamowanie awaryjne, kontrola zmęczenia kierowcy, aktywny tempomat automatyczny parking.
Poprzedni Caddy istniał zarówno w wersji cargo, jak i pasażersko-towarowej, a także w wersji wyłącznie pasażerskiej z ulepszonym wyposażeniem. Ale ponad połowa produkcji przypadła na całkowicie metalowego van Kastena. Wraz ze zmianą pokoleń starali się uczynić samochód jeszcze lżejszym: przychody w tym segmencie są wyższe niż w komercyjnym.
„Chcesz mnie włączyć” - nagle zaczyna wrzeszczeć system audio. To ręka kolegi w drodze od kierownicy do dźwigni zmiany biegów ponownie zaczepiła gałkę głośności. Dźwięk pędzi między przednią szybą a deską rozdzielczą - głośniki wysokich i średnich częstotliwości są wciśnięte w najdalszy zakątek, a to nie jest dobry pomysł. W przeciwnym razie nie można znaleźć nic złego w nowym Caddy. Linie nowego panelu przedniego są proste, ale jakość wykonania jest wysoka. W wersjach pasażerskich, w odróżnieniu od wersji cargo, schowek na rękawiczki przykryty jest klapą, półka nad nią pokryta jest błyszczącym paskiem ozdobnym, aw droższych wersjach wyposażenia panel lśni chromowanymi detalami. Stwarza to wrażenie, że siedzisz nie w komercyjnej „pięcie”, ale w kompaktowej furgonetce. Podest jest zbyt pionowy dla samochodu osobowego, ale wygodny: siedzenie z gęstą wyściółką przylega do ciała, a kierownica ma regulowany zasięg i wysokość w szerokim zakresie. Trochę mylące jest to, że jednostka klimatyzacyjna znajduje się nad wyświetlaczem systemu multimedialnego, ale do tej funkcji, która była również w Caddy trzeciej generacji, można szybko się przyzwyczaić.
Furgonetka Caddy jest wciąż taka sama jak była. Może być wyposażony w drzwi na zawiasach lub w pojedyncze podnoszenie. Wysokość załadunku jest niska, a drzwi bardzo szerokie. Dodatkowo dostępne są przesuwane drzwi boczne, które znacznie ułatwiają załadunek. Odległość między nadkolami wynosi 1172 mm, co oznacza, że między nimi można umieścić europaletę z wąską częścią. Objętość przedziału furgonetki wynosi 3200 litrów. Ale jest też wersja Maxi z rozstawem osi zwiększonym o 320 mm i dużą pojemnością ładunkową 848 litrów.
Wersja osobowa może być siedmioosobowa, ale tę konfigurację lepiej zamówić z przedłużonym nadwoziem. Ale nawet w wersji Maxi dodatkowa tylna kanapa zajmuje dużo miejsca, z możliwości przekształcenia tylko składane oparcie. Trzeba albo dokupić specjalną „ramę”, dzięki której trzeci rząd siedzeń może stać pionowo, albo całkowicie zdjąć sofę, gdyż jest ona łatwo zdejmowana. Ale łatwa do usunięcia nie oznacza lekkości. Dodatkowo zawiasy uchwytów siedzeń należy pociągnąć na siłę, a drugi rząd po złożeniu mocowany jest grubymi żelaznymi kulami - przeszłość ładunku daje się wyczuć. A dlaczego w wersji osobowej nie ma ani jednej klamki? Przedstawicieli VW dziwi pytanie: „Bardzo chcielibyśmy, ale nikt nie narzekał na brak klamek”. Rzeczywiście, pasażer Caddy nie musi szukać punktu podparcia: kierowca „pięty” nie wjedzie w zakręt z zawrotną prędkością ani szturmem w terenie.
Tylne zawieszenie wszystkich samochodów osobowych jest dwupiórowe. Zazwyczaj arkusze są dodawane w celu zwiększenia ładowności, ale w tym przypadku inżynierowie VW postawili sobie za cel zwiększenie komfortu samochodu. Gumowe cylindry-przekładki są wykonane na końcach dodatkowych dolnych sprężyn. Im większy pionowy przesuw zawieszenia, tym większe obciążenie maszyny – tym bardziej dolne blachy są dociskane do górnych. Podobny projekt można było kiedyś znaleźć na Wołdze w wersji taksówkarskiej. Osobówka prowadzi się prawie jak osobówka, a lekka, nieobciążona rufa nie kołysze się na falach. Jednak zwykły cargo Caddy Kasten, dzięki zmianom w tylnym zawieszeniu, jeździ trochę gorzej. Tylne sprężyny nadal wpływają na prowadzenie, a przy dużej prędkości Caddy wymaga kierowania. Teoretycznie wydłużony samochód powinien lepiej trzymać się linii prostej ze względu na większy rozstaw osi. Z przeciwnym wiatrem pusta furgonetka idzie na halsy - wysokie żagle.
Kierowca z zapałem podskakuje w fotelu, za każdym razem zmieniając biegi. Spoci się, mimo włączonej klimatyzacji, ponownie dotyka gałki głośności systemu audio, ale nie może dogonić benzynowego caddy naszych kolegów, który wyprzedził. W tempie podmiejskiej trasy wyjeżdżającej z Marsylii z ograniczeniem do 130 km/h Caddy z dwulitrowym, ale najsłabszym (75 KM) dieslem jest trudny w prowadzeniu. Silnik musi być utrzymywany w wąskiej szczelinie roboczej: ożywa po 2000 obrotów wału korbowego, a po 3000 jego ciśnienie słabnie. A tutaj jest tylko pięć biegów - tak naprawdę nie można przyspieszyć. Ale ta wersja Caddy nadaje się do poruszania się w ruchu miejskim: spalanie nie jest zgubne - maksymalnie 5,7 litra na 100 kilometrów. Jeśli się nie spieszy, silnik wydaje się cichy, a denerwują tylko wibracje na pedale sprzęgła. Puste auto odpala bez dodawania gazu i ma się wrażenie, że bez problemu pojedzie nawet z ładunkiem. Co więcej, europejski właściciel Caddy nie będzie przeciążał furgonetki.
Nieco mocniejszy samochód o mocy 102 KM. pod maską jeździ o rząd wielkości więcej zabawy. Tutaj odbiór jest jaśniejszy, a prędkość wyższa. Diesel jest mniej obciążony wibracjami, ale jego głos jest silniejszy. Taki Caddy szybciej przyspiesza i zużywa mniej więcej tyle samo oleju napędowego, co 75-konne auto.
Kolejna nowa jednostka napędowa z rodziny Euro-6 rozwija 150 KM. i jest w stanie rozpędzić Caddy do 100 km / hw mniej niż 10 sekund. Ale oferowany jest tylko w tandemie z napędem na przednie koła i 6-biegową „mechaniką”. Z dwoma pedałami i automatyczną skrzynią biegów jest samochód o mocy 102 koni mechanicznych, a 122-konny jest wyposażony w napęd na wszystkie koła ze sprzęgłem wielopłytkowym Haldex piątej generacji.
Linię benzynową reprezentują w Europie wyłącznie jednostki z doładowaniem i bezskutecznie staraliśmy się nadrobić zaległości na torze dzięki bardzo małej mocy z 1,0-litrowym „turbo-trzy”. Wydaje się, że moc silnika jest skromna - 102 KM. i 175 Nm momentu obrotowego, a przyspieszenie do 100 km / h według paszportu trwa 12 sekund. Ale z litrową jednostką napędową charakter Caddy jest zupełnie inny. Kiedyś jeździliśmy dostawczym vanem, a teraz jedziemy dynamicznym samochodem osobowym. Silnik jest wybuchowy, z głośnym i emocjonalnym głosem, jak przeciwnik. Jest mało prawdopodobne, aby był potrzebny w komercyjnej furgonetce, ale w przypadku lekkiej wersji pasażerskiej Caddy byłby w sam raz.
Chwalenie tego silnika nie ma szczególnego sensu: w Rosji nie będzie silników benzynowych z doładowaniem. Jedyną opcją, jaką mamy, jest wolnossący 1,6 MPI o mocy 110 KM. – jego produkcja ma ruszyć w Kałudze do końca 2015 roku. Na przykład ta sama jednostka napędowa jest zainstalowana w VW Polo Sedan i Golf. Silniki Kaluga zostaną dostarczone do fabryki w Poznaniu, gdzie faktycznie montowany jest nowy Caddy. Rosyjskie biuro planuje również sprzedaż samochodów z turbodoładowanym silnikiem o pojemności 1,4 litra, który spełnia normy Euro-6, ale będzie napędzany sprężonym gazem ziemnym (CNG). Ostateczna decyzja jeszcze nie zapadła, ale auto już zainteresowało dużego klienta.
Nie będziemy też mieć silników Diesla Euro-6. Są bardziej ekonomiczne, osiągają szczyt ciągu wcześniej, ale są zbyt wymagające pod względem jakości paliwa. W Rosji Caddy będzie nadal wyposażony w te same turbodiesle Euro-5, co samochód poprzedniej generacji. To 1,6 w wersjach 75 i 102 KM, a także 2,0 litry (110 i 140 koni mechanicznych). Samochód z silnikiem o mocy 102 koni mechanicznych może być wyposażony w „robota” DSG, samochód o mocy 110 koni mechanicznych może być wyposażony w napęd na wszystkie koła i manualną skrzynię biegów, a wersja o mocy 140 koni mechanicznych może być wyposażona w napęd na wszystkie koła w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów.
Nowomodne systemy, takie jak aktywny tempomat, nie trafią do rosyjskiego Caddy: nie są kompatybilne z poprzednimi silnikami. Wybierając samochód z napędem na wszystkie koła, należy pamiętać, że pod zderzakiem nie ma miejsca na koło zapasowe. Europejskie wersje z 4Motion wyposażone są w opony runflat, natomiast rosyjskie wyposażone są jedynie w zestaw naprawczy. Prześwit samochodu z napędem na wszystkie koła wynosi nieco ponad 15 cm, a podwyższona wersja Crossa z plastikowymi nakładkami ochronnymi nie została jeszcze zaprezentowana.
Początkowo zdecydowano się na import samochodów z silnikiem Diesla do Rosji - zamówienia na jedyną wersję benzynową będą przyjmowane później. Tymczasem ogłoszona cena wywoławcza „pustej” krótkiej furgonetki z 75-konnym silnikiem wysokoprężnym wynosi 13 754 USD. Wersja Combi będzie kosztować 15 977 USD, podczas gdy najtańszy „pasażerski” Caddy Trendline kosztuje 17 371 USD. Za przedłużonego Caddy Maxi poproszą o 2 248–2 577 USD więcej.
Tym samym Caddy pozostaje jednym z najdroższych „obcasów” na rynku rosyjskim. I najpopularniejszy w segmencie wśród samochodów zagranicznych, o czym świadczą dane sprzedaży Avtostat-Info za pierwsze pięć miesięcy. Czterysta aut to dobry wynik na tle spadającego rynku samochodowego. Najwyraźniej jednak większość rosyjskich nabywców będzie chciała poczekać na samochód benzynowy - to właśnie na takiego Caddy w prostej konfiguracji istnieje maksymalne zapotrzebowanie w Rosji zarówno wśród prywatnych handlowców, jak i dużych firm.
