Ford Ranger Wildtrak vs. Isuzu D-Max X-Terrain vs. Mazda BT-50 GT – przegląd porównawczy Ute z podwójną kabiną 2021

Można by pomyśleć, że początkujący odeszliby z tą częścią testu. Chodzi mi o to, że D-Max i BT-50 miały wiele lat, aby poprawnie ustawić napędową część równania.

I chociaż niekoniecznie się mylą, najlepszy samochód na rynku, Ranger, wciąż przekracza oczekiwania. Aby zapewnić spójność, napompowaliśmy opony, aby były takie same we wszystkich modelach, a nawet wtedy Ranger był po prostu wspaniały. Dowiedz się, dlaczego w poniższej sekcji, a jeśli chcesz zobaczyć, jak to było w terenie, nasz redaktor przygód, Markus Kraft, napisał poniżej swoje przemyślenia na temat wszystkich trzech z tych utes.

Uwaga: wynik na dole tej sekcji jest kombinacją kary drogowej i kary terenowej.

W drodze — starszy redaktor Matt Campbell

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Ford Ranger Wildtrak został natychmiast wybrany najlepszą z trzech podwójnych kabin do jazdy (źródło: Tom White).

Zaskakujące było co najmniej, że Ford Ranger Wildtrak został od razu wybrany najlepszą z trzech podwójnych kabin do jazdy. Pozostałe dwa są zupełnie nowe, z latami udoskonaleń, które, jak się spodziewaliśmy, popchną je do przodu, jeśli nie w zgodzie z Rangerem.

Oba są bardzo imponujące. Ale ten Wildtrak Bi-turbo to coś innego. To naprawdę najbardziej zmontowany, wygodny, przyjemny i łatwy w prowadzeniu pickup. Prosty.

Nie ma tu tylko jednego wybitnego elementu. Jest doskonały pod wieloma względami.

Silnik jest mocny, oferuje silną reakcję w dolnym zakresie i przyjemniejszy hałas niż jego rywale z silnikami wysokoprężnymi o większej mocy. Uderza mocno ze względu na swój rozmiar, a dostarczanie mocy jest liniowe i satysfakcjonujące.

Układ kierowniczy Rangera zawsze był i nadal jest punktem odniesienia w segmencie (Źródło zdjęcia: Tom White).

Skrzynia biegów pozwala uwolnić potencjał silnika, który co prawda ma wąski zakres szczytowego momentu obrotowego wynoszący zaledwie 1750-2000 obr./min. Ale ma więcej przełożeń, więc możesz łatwiej wejść w ten zakres i cieszyć się 500 Nm do swojej dyspozycji.

Kierowanie jest również przyjemne. Zawsze był punktem odniesienia w tym segmencie i nim pozostaje. Amortyzator ma dużą wagę, niesamowite wyczucie kierownicy, a nawet trochę radości z jazdy, ponieważ reakcja jest tak przewidywalna. Podobnie jak inne, ma mniejszą wagę przy niższych prędkościach, co sprawia, że ​​czuje się mniejszy podczas jazdy i tak się dzieje. To łatwizna.

A jakość jazdy jest doskonała. Gdybyś nie wiedział, że ma resory piórowe z tyłu, mógłbyś przysiąc, że to model ze sprężyną śrubową i rzeczywiście, jeździ i jest posłuszny lepiej niż wiele SUV-ów ze sprężynami śrubowymi.

Jakość jazdy Ranger Wildtrak jest doskonała (Źródło zdjęcia: Tom White).

Tak naprawdę nie ma w tej części rynku drugiego tak wygodnego urządzenia bez ciężaru na tacy. Zawieszenie jest elastyczne, zapewniając dobry komfort wszystkim pasażerom, a także doskonałą kontrolę nad wybojami. Z powierzchnią pod ziemią nie kłóci się tak bardzo jak jego współcześni, a poza tym ma doskonałą równowagę.

Kurczę. Cóż to za cudowna rzecz.

Isuzu D-Max X-Terrain

Być może właśnie przeczytałeś fragment Strażnika i pomyślałeś: „Co, reszta to bzdury?” Odpowiedź brzmi: „Nie!”, ponieważ oba są naprawdę imponujące.

Zaczniemy od D-Maxa, który jest znacznie lepszy od starej wersji, jakby był zrobiony przez inną markę.

Jego styl jazdy jest świetny, a układ kierowniczy jest lekki i wygodny przy wszystkich prędkościach, a nawet przy niższych prędkościach, gdy pokonujesz miejsca parkingowe lub ronda, pilotowanie jest proste. Podobnie jak Ranger, mimo swoich rozmiarów wydaje się raczej mały, ale przy promieniu skrętu wynoszącym 12.5 metra nadal możesz potrzebować wykonać pięciopunktowy skręt zamiast trzypunktowego (przynajmniej sterowanie jest bardzo lekkie - i tak samo jest w przypadku Rangera, który ma promień skrętu 12.7 m).

Sterowanie w D-Maxie jest lekkie i wygodne przy każdej prędkości (Źródło zdjęcia: Tom White).

I chociaż możesz pomyśleć, że waga i wyczucie kierownicy są ważniejsze dla dziennikarzy motoryzacyjnych, którzy zachwycają się dynamiką podwozia, patrzymy na to jako pytanie: „Jak byś się czuł, gdybyś przez cały dzień ciężko pracował nad narzędziami i jechał do domu przez długi czas czas?”. Kiedyś D-Max i BT-50 były ciężką pracą, ale tak już nie jest.

Zawieszenie D-Maxa różni się tym, że jego tylny resor piórowy jest konfiguracją trzypiórową – większość pojazdów, w tym Ranger, ma zawieszenie pięciopiórowe. X-Terrain oferuje wyrafinowaną i dobrze posortowaną jazdę w większości sytuacji, ale wciąż jest trochę tego „korzeniowego” uczucia, jakie daje się przebić przez tył, szczególnie bez ciężaru na pokładzie. Nie jest zbyt surowy ani wybredny; nieco twardszy niż Ranger.

Jego silnik nie jest tak sprężysty w reakcji i faktycznie czuje się dość zrelaksowany podczas normalnej jazdy. Reaguje dobrze, gdy stawiasz stopę, chociaż jest stosunkowo trochę głośny i po prostu nie tak nachalny jak Ranger.

Sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów D-Max oferuje inteligentną i szybką zmianę biegów (Źródło zdjęcia: Tom White).

Sześciobiegowa skrzynia automatyczna D-Max oferuje rozsądną i szybką zmianę przełożeń, chociaż można ją ładować przy wyższych prędkościach, ponieważ ma na celu utrzymanie silnika w optymalnym zakresie momentu obrotowego (1600 do 2600 obr./min). Możesz zauważyć, że na zboczach będzie spadać z szóstego do piątego i czwartego, a jeśli nie jesteś do tego przyzwyczajony, może cię to zaskoczyć. Prawdopodobnie dlatego, że przełożenie w D-Maxie i BT-50 jest bardziej namacalne niż w Rangerze, ale szczerze mówiąc, przyzwyczaisz się do tego.

I choć funkcje bezpieczeństwa są niesamowite, mogą być uciążliwe w codziennej jeździe. System utrzymywania pasa ruchu w D-Maxie (i BT-50) jest bardziej przerywany niż w Rangerze, a także wydawał się chętny do ostrzegania o niebezpiecznych lukach w ruchu, gdy zygzakiem między pasami.

Mazda BT-50 GT

Jakość jazdy na BT-50 nie była tak dobra jak na D-Max (Źródło zdjęcia: Tom White).

Mógłbym skopiować i wkleić powyższe, ponieważ wyniki są prawie identyczne między BT-50 i D-Maxem. To znaczy, to bardzo dobry samochód do prowadzenia, ale nie tak dobry jak Ranger.

Te same wyniki odnotowano w przypadku precyzji i łatwości kierowania, a jeśli jeździłeś poprzednią generacją BT-50, może to być to, co wyróżnia się najbardziej podczas jazdy nowym.

BT-50 miał taką samą precyzję kierowania i lekkość jak D-Max (Źródło zdjęcia: Tom White).

Ale także silnik, który jest krokiem wstecz dla tych, którzy doświadczyli piszczącego pięciocylindrowego silnika Forda w starym BT-50. To była głośna, grzechocząca stara rzecz, ale miała nieco więcej mocy niż 3.0-litrowa jednostka, która jest identyczna między Mazdą i jej kolegą z Isuzu.

Zauważyliśmy, że jakość jazdy nie była tak dobrze rozdzielona w BT-50, jak w D-Maxie. Nasza teoria była taka, że ​​ponieważ masa własna D-Maxa jest o około 100 kg większa, łącznie z kierownicą szybowcową/sportową, bagażnikiem na kółkach i wykładziną bagażnika (i opcjonalnym pakietem haka holowniczego), było to związane z wagą.

Jakość jazdy na BT-50 nie była tak dobra jak na D-Max (Źródło zdjęcia: Tom White).

Ponownie, zawieszenie to krok naprzód w stosunku do ostatniego BT-50, a jednak lepsze niż wielu rywali w tej klasie, z poziomem niezawodności i codziennym komfortem jazdy, z którym wielu nie może się równać.

Podobnie jak w przypadku D-Max, systemy bezpieczeństwa były czasami nieco podstawowe, a nawet miał pozornie znacznie głośniejszy klakson utrzymujący pas ruchu. Na szczęście możesz go wyłączyć, ale nie zalecamy wyłączania pakietu bezpieczeństwa podczas podróży.

Off-road to inna sprawa...

SUV — redaktor przygód, Markus Kraft.

Spójrzmy prawdzie w oczy – porównywanie dzisiejszych XNUMXxXNUMX z ugruntowanymi cechami przygód terenowych zawsze będzie dość intensywną rywalizacją. Zwłaszcza, gdy zestawiasz ze sobą najlepsze opcje, krem ​​z upraw w ich obecnych formułach.

Te samochody są takie same pod każdym względem (Źródło zdjęcia: Tom White).

Pojazdy te są jednakowo dopasowane pod każdym względem: ich technologie wspomagania kierowcy i systemy 4WD zbliżają się do siebie (zwłaszcza teraz bliźniaki, D-Max i BT-50); a ich rzeczywiste wymiary fizyczne (długość, długość i szerokość rozstawu osi itp.) oraz kąty w terenie są bardzo podobne - chociaż zakręty Wildtraka są tutaj najbardziej płaskie (o tym później). Zasadniczo, aby skrócić wszystko do sedna, te trzy mają podstawową, wszechstronną przydatność do pokonywania trudnego terenu.

Matt wykonał tak wzorową pracę, dogłębnie omawiając specyfikacje i szczegóły techniczne wszystkich trzech pojazdów, że nie będę was nudził zwykłym powtarzaniem tych informacji, bez względu na to, jak ważne to może być; skupię się raczej na jeździe terenowej.

Jak więc te modele spisywały się w terenie? Czytaj więcej.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Wildtrak dobrze spisywał się na lekko pofałdowanej drodze gruntowej w drodze na naszą standardową wspinaczkę na wzgórze. Nocny deszcz zmył fragmenty luźnej, żwirowej ścieżki, nie tak bardzo, ale wystarczająco, by niczego nie podejrzewać w grze, ale nie tę kupę.

Wildtrak pozostał łatwy do opanowania i zebrany na trasie, która była nieco perwersyjna, pochłaniając większość wybojów i wybojów. Jest zdecydowanie najstabilniejszym z trio, jeśli chodzi o prędkość, na takich nawierzchniach.

Potem nadszedł czas na poważne (czytaj: zabawne) rzeczy: wolnobieżne XNUMXxXNUMX na krótki dystans.

Z włączonym XNUMXWD na niskim zakresie i zablokowanym tylnym dyferencjałem, wzięliśmy udział w jednym z naszych ulubionych podjazdów na jednym z naszych nieoficjalnych terenów testowych i testowych XNUMXWD w nieznanych lokalizacjach w Nowej Południowej Walii. Zaintrygowany jeszcze?

Na początku Wildtrak był łatwy, ale to sprawdzony mistrz terenowy, więc nie byliśmy zaskoczeni.

Niezależnie od obaw dotyczących zdolności silnika o niskiej mocy do wytwarzania mocy i momentu obrotowego wystarczającej do napędzania dwutonowego pojazdu w dowolnym terenie terenowym – w tym przypadku dość stromym, śliskim wzgórzu – należy wprost odrzucić: ten 2.0-litrowy silnik z podwójnym turbodoładowaniem jest więcej niż do tego zadania. Jest to mała, chwiejna jednostka z dużą mocą.

Z włączonym napędem XNUMXWD o niskich obrotach i zablokowanym tylnym dyferencjałem, udało nam się pokonać jedną z naszych ulubionych podjazdów (źródło zdjęcia: Tom White).

Kolejki na podjazdach zostały tak zniszczone przez nocny deszcz, że natychmiast ściągnęliśmy koła z błota, zanurzając się i wynurzając z tych głębokich dziur w ziemi. Każdy słabszy napęd na cztery koła musiałby na próżno walczyć o przyczepność, ale ten Ford musiał po prostu pomyśleć o jeździe, aby utrzymać właściwą linię i wjechać na wzgórze.

Podczas gdy Wildtrak może wydawać się nieco nieporęczny w manewrowaniu na wąskiej ścieżce w buszu, w rzeczywistości jest odwrotnie. Układ kierowniczy jest lekki i precyzyjny, czasami wydaje się nawet zbyt płynny, szczególnie na otwartych drogach gruntowych, ale chociaż wydaje się duży pod względem rozmiaru, nie wydaje się duży pod względem prowadzenia, zwłaszcza gdy jeździsz na 4 koła przy bardzo niskich prędkościach.

Czasami potrzebna była większa przepustnica, aby popchnąć Wildtrak do przodu – musiałem przepchnąć go przez dwie grube, wąskie i kręte, wyrwane sekcje – ale głównie stały, kontrolowany pęd był wszystkim, czego potrzeba, aby poradzić sobie nawet z najtrudniejszymi problemami. Uwaga: Wszyscy trzej utes mieli tę samą historię.

W tym trio Wildtrak ma najciaśniejsze kąty w terenie (patrz wykresy powyżej) i najniższy prześwit (240 mm), ale przy ostrożnej jeździe ogólnie wszystko jest w porządku. Jednak D-Max i BT-50 częściej dotykają ziemi częścią podwozia niż D-Max i BT-XNUMX, gdy mijasz przeszkody o ostrzejszych kątach (takie jak skały i odsłonięte korzenie drzew) i głębiej doły (rozmazane koło). manometry). W końcu nie jest to gąsienicowy pojazd terenowy, ale nie spiesz się i wybierz swoją linię, a te płytsze kąty terenowe i mniejszy prześwit nie będą stanowić problemu.

Hamowanie silnikiem Forda jest całkiem dobre, ale kontrola zjazdu ze wzniesienia to kolejny mocny element zestawu narzędzi terenowych Wildtrak. To utrzymywało nas ze stałą prędkością około 2-3 km/h podczas zjazdu po tym samym stromym zboczu, na które się wspinaliśmy. Mogliśmy usłyszeć, jak działa delikatnie, ale w rzeczywistości jest dość dyskretny, ale nadal bardzo skuteczny.

Wildtrak jest dobrym wszechstronnym pojazdem pod względem możliwości 4WD (źródło zdjęcia: Tom White).

Ślizgaliśmy się i ślizgaliśmy trochę w górę iw dół na tym śliskim podjeździe, ale może to wynikać z tego, że są to głównie opony drogowe, opony fabryczne, bardziej niż cokolwiek innego. Ta opona faktycznie działała dobrze w tych okolicznościach, ale jeśli myślisz o przekształceniu Wildtrak w jeszcze bardziej zaawansowany pojazd terenowy, zamienisz te opony na bardziej agresywne opony terenowe.

Wildtrak jest dobrym wszechstronnym pojazdem pod względem możliwości 4WD: system kontroli trakcji w terenie jest dość skuteczny; w skrzynce bojowej 500 Nm dostępny jest duży moment obrotowy; a 10-biegowa automatyczna skrzynia biegów jest całkiem sprytna, stale znajdując właściwe miejsce we właściwym czasie.

Pozostaje wygodnym napędem na 4 koła. I to właśnie odróżnia go od prawie wszystkich innych urządzeń w okolicy. Podczas gdy wiele innych - no cóż, prawie każdy znany nowoczesny model - jest zdolnych, Wildtrak ma tendencję do pożerania hardkorowego terenu bez żadnego zamieszania.

Isuzu D-Max X-Terrain

Wypróbowaliśmy już nowy terenowy wariant D-Maxa, LS-U, i byliśmy pod wrażeniem, więc tym razem nie spodziewaliśmy się żadnych niespodzianek związanych z najlepszymi osiągami X-Terraina.

D-Max dobrze poradził sobie z szutrową i gruntową trasą w drodze do ustalonego tempa podjazdu, pochłaniając większość niedoskonałości szlaku po drodze, ale nie tak dobrze jak Wildtrak. Miał tendencję do pomijania fragmentów toru, które nawet nie były rejestrowane w Wildtrak.

Isuzu nie jest najdoskonalszym samochodem – trochę hałasuje przy mocnym naciskaniu – ale całkiem rozsądnie radzi sobie na drogach gruntowych.

Ponownie, od samego początku D-Max był w swoim żywiole na naszym stromym, rozmytym podjeździe pod górę.

Isuzu ute zawsze posiadał niezawodny napęd na wszystkie koła, ale w przeszłości utrudniał to niezbyt idealny system kontroli trakcji w terenie. To, jak udokumentowaliśmy, zostało ponownie skalibrowane i posortowane w nowej linii D-Max, teraz stosując naprawdę bezstronną technologię wspomagania kierowcy w błocie, aby zapewnić bezpieczny, kontrolowany postęp, w tym przypadku. , pod górę stromym i trudnym podjazdem.

Isuzu ute zawsze miał solidną konfigurację 4WD (Źródło zdjęcia: Tom White).

Powierzchnia — tłusta mieszanka szorstkiego piasku, żwiru, kamieni i odsłoniętych korzeni drzew — była bardzo śliska. Nie było zbyt wiele przyczepności i musiałem tu i ówdzie odłożyć młotek, ale D-Max szybko udowodnił swoją wartość.

Był bezstresowy przez większość podjazdów pod górę, mógł korzystać z dużego momentu obrotowego przy niskich obrotach i zawsze potrzebował cięższego prawego buta, aby pomóc mu wydostać się z głębszych, poszarpanych kolein kół.

D-Max ma napęd na wszystkie koła przy wysokich i niskich obrotach – podobnie jak pozostałe dwa modele w tym teście – i po raz pierwszy ma w standardzie blokowany tylny mechanizm różnicowy. Blokadę mechanizmu różnicowego można włączyć przy prędkościach do 4 km/h i tylko w trybie napędu na cztery koła o ograniczonym zasięgu (8 l). Wyłącza się, gdy osiągniesz prędkość 4 km/h lub więcej. Uwaga: Po włączeniu blokady mechanizmu różnicowego system kontroli trakcji w terenie jest wyłączony.

To robi różnicę, ale blokada mechanizmu różnicowego nie jest panaceum – niektórzy uważają, że tak, chociaż na pewno pomaga – a fakt, że masz możliwość jej użycia, jeśli uważasz, że jest potrzebna, to duży krok. we właściwym kierunku. kierunek do Isuzu.

D-Max ma przyzwoity skok kół – ani najlepszy, ani najgorszy z ute mob z podwójną kabiną 4WD – ale jeśli możesz trochę zgiąć i rozciągnąć oponę na brud, naprawdę przydatny dodatkowy moment obrotowy D-Maxa – więcej niż poprzednia generacja - ma zauważalną różnicę.

Kontrola zjazdu ze wzniesienia jest imponująca; w drodze powrotnej z wyznaczonego wzniesienia system utrzymywał stałą prędkość 3-4 km/h, a to kontrolowane tempo, które daje kierowcy wystarczająco dużo czasu na ocenę trasy i podejmowanie lepszych decyzji.

Kontrola zjazdu ze wzniesienia D-Maxa jest imponująca (Źródło zdjęcia: Tom White).

Jedna mała zmiana i to samo we wszystkich trzech modelach: fabryczne opony z salonu należy wymienić na nowsze, bardziej agresywne pojazdy terenowe. Łatwy do naprawienia.

Tak czy inaczej, D-Max X-terrain jest bardzo imponującym, wszechstronnym pakietem, a ponieważ BT 50 i D-Max mają tak wiele wspólnego, przy użyciu tej samej platformy, jazda którymkolwiek z nich jest po prostu to samo.co jeździć. ten sam ute i oba utes są bardzo wydajne. Albo czy oni? Czy BT-50 jest dobry? Czy zepsułem następny kawałek ciasta? Być może. Dobrze.

Mazda BT-50 GT

Jak wielokrotnie wspominaliśmy, nowy D-Max i BT-50 to w rzeczywistości ta sama maszyna. Metal, elementy konstrukcyjne są po prostu inne, ale nie ma to znaczenia, gdy jedziesz z niską prędkością. Liczy się to, co jest pod spodem: wnętrzności samochodu. Chcesz wiedzieć, że mechanika, konfiguracja napędu na 4 koła, kontrola trakcji w terenie są gotowe do wykonania zadania.

A dobre wieści? BT 50 jest bardzo wygodny w terenie - tak jak się spodziewaliśmy, bo przetestowaliśmy już dwa warianty D-Maxa na twardych trasach XNUMXWD i sprawowały się dobrze. Pojechaliśmy do X-Terrain, pamiętasz? Wystarczy spojrzeć na stronę.

Możesz zrobić o wiele gorzej niż wybierając BT-50 jako następną maszynę turystyczną z napędem na XNUMX koła (Źródło zdjęcia: Tom White).

Tak więc, jeśli wszystkie osiągi BT-50/D-Max są takie same, czy możliwe jest, że Mazda ma mocne lub słabe strony w terenie, których nie ma D-Max?

Cóż, nowy czterocylindrowy silnik turbodiesel BT-50 o pojemności 3.0 litrów generuje mniejszą moc i moment obrotowy niż poprzedni pięciocylindrowy silnik BT-50 - to 7 kW i 20 Nm mniej - ale w praktyce to mniej, choć na pewno nie jest idealne. , znikome.

Przód BT-50 w stylu sumo „kodo design” – bardziej rozkloszowany i wyraźny u dołu i po bokach niż bardziej zorientowany na ruch, ukryty przód X-Terraina – okazał się nieco bardziej podatny na uderzenia. i zarysowania niż nadwozie X-Terrain, gdy teren stał się jeszcze bardziej nierówny.

Przód BT-50 w stylu sumo „kodo design” okazał się podatny na uderzenia i zadrapania (Źródło zdjęcia: Tom White).

I oczywiście opony drogowe wymagają wymiany.

Poza tym, ogólnie rzecz biorąc, BT-50 jest dość imponującym pakietem jak na standardową maszynę. Ma zgodny silnik, dobry niski bieg i kontrolę trakcji w terenie, niezawodnie skuteczny system kontroli zjazdu, a dzięki tym i wielu innym elementom Mazda pokazała, że ​​może poradzić sobie w trudnym terenie i zrobić to wszystko. wystarczająco wygodne.

Możesz zrobić o wiele gorzej niż wybierając BT-50 jako następną trasę XNUMXxXNUMX.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo — 9

Isuzu D-Max X-Terrain — 8

Mazda BT-50 GT-8