Ford Focus ST-Line LPG - nowoczesny samochód z instalacją gazową
Jeszcze kilka lat temu instalacja LPG w nowym samochodzie była wyborem klientów, którzy pokonują dziesiątki tysięcy kilometrów rocznie. Dziś same ceny instalacji, a także problemy, jakie czasami pojawiają się przy ich dopasowaniu do nowoczesnych technologii, stawiają pod znakiem zapytania taką inwestycję. Tymczasem Ford wraz z holenderską firmą Prins próbują udowodnić, że czasy LPG jeszcze nie minęły.
Powoli nadchodzi koniec diesli, które są coraz droższe w utrzymaniu i wypierane z coraz większej liczby europejskich centrów miast. Są też tacy, którzy nie chcąc diesla, szukają rozsądnej alternatywy. Wcześniej były to instalacje gazowe. Jednak dziś konkuruje z nimi coraz więcej nowoczesnych samochodów hybrydowych. Czy LPG jest opłacalny w dobie silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem?
Instalacje gazowe przeszły długą drogę, a ich rozwój w ostatnich latach znacznie przyspieszył. Coraz bardziej złożone musiały nadążać za nowoczesnymi rozwiązaniami stosowanymi w silnikach spalinowych. To z kolei jest podyktowane zaostrzaniem norm czystości spalin.
Obecnie topową technologią jest szósta generacja, czyli jednostki wtryskowe LPG w fazie ciekłej przeznaczone do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Zmian w stosunku do poprzednich pokoleń jest wiele, można nawet powiedzieć, że więcej nas różni niż podobieństw.
Książę DLM 2.0
Testowy Ford Focus został wyposażony w jednostkę szóstej generacji holenderskiej firmy Prins. Nazywa się Direct Liqui Max (DLM) 2.0 i jest dopasowany do indywidualnych potrzeb, co oznacza, że jest oferowany w zestawach przeznaczonych dla konkretnych modeli samochodów. Jest to niemal konieczność, gdyż poziom ingerencji w systemy fabryczne, a raczej integracji z nimi, jest bardzo wysoki.
Pierwsza pompa wspomagająca jest już zainstalowana w zbiorniku, dzięki czemu gaz w fazie ciekłej może być transportowany do komory silnika. Jest tu pompa wysokiego ciśnienia. Jest to przeprojektowana część silnika benzynowego EcoBoost, zmodyfikowana do pracy zarówno na benzynie, jak i na LPG. Przełączanie między benzyną a gazem skroplonym odbywa się za pomocą zestawu zaworów elektrycznych. Wszystkim steruje sterownik z oprogramowaniem przygotowanym dla konkretnych modeli samochodów i silników. Nie ma wtedy żadnych dodatkowych elementów, gdyż w instalacji zastosowano standardowe wtryskiwacze benzynowe, które dostarczają paliwo bezpośrednio do cylindrów – w przypadku Forda przystosowane fabrycznie do pracy z różnymi rodzajami paliwa.
To rozwiązanie daje ogromne korzyści. Po pierwsze, wtryskiwacze pracują stale, więc nie ma ryzyka uszkodzenia w wyniku długotrwałego nieużywania. Po drugie, silnik może pracować na LPG w sposób ciągły, także podczas rozruchu i rozgrzewania jednostki do temperatury roboczej. Rozwiązanie to nie uwzględnia także tzw. dodatkowego wtrysku benzyny, co neguje korzyści płynące z jazdy na gazie i utrudnia ocenę rzeczywistego zużycia paliwa. Ostatecznie, gdy do butli zostanie wprowadzony ciekły gaz, rozszerza się on i jego temperatura spada. To z kolei wpływa na osiągi silnika, które na gazie nie spadają, a nawet mogą nieznacznie wzrosnąć.
Decyzja o tym, na jakim paliwie będzie jeździło auto, należy wyłącznie do kierowcy, który dysponuje okrągłym przyciskiem włączającym lub wyłączającym instalację gazową ze wskaźnikiem ilości benzyny w zbiorniku. Jeśli jeździmy na gazie i wyłączamy silnik, ponowny zapłon również następuje tylko na gazie. Dzięki temu można jeździć w ogóle bez gazu, bez ryzyka uszkodzenia jakichkolwiek podzespołów silnika. Jedynym ograniczeniem jest żywotność benzyny, której nie należy zostawiać w zbiorniku dłużej niż rok.
Focus 1.5 EcoBoost
W naszym przypadku bazą do montażu Prinsa jest popularny przedstawiciel segmentu C, czyli pięciodrzwiowy hatchback Ford Focus. Model jest już powszechnie znany, istnieje na rynku od 2011 roku, a od 2014 roku produkowany jest w zmodyfikowanej i ulepszonej wersji. Tzw. lifting w tym przypadku okazał się gruntowny z mechanicznego punktu widzenia i wyeliminował w zasadzie wszystkie główne mankamenty zidentyfikowane przez Focusa trzeciej generacji na początku produkcji. Układ kierowniczy został przeprojektowany, aby zapewnić kierowcy więcej informacji. Poprawiono charakterystykę zawieszenia, a dość wymagający silnik 1.6 Ecoboost zastąpiono nieco mniejszym odpowiednikiem o tych samych opcjach mocy. Zasadniczo nowy 1.5 Ecoboost to zupełnie nowa konstrukcja o tej samej nazwie.
Napęd 1.5 EcoBoost to nowoczesna konstrukcja, która wykorzystuje wiele zalet nowoczesnej technologii. Do najważniejszych elementów zalicza się turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa, zmienne fazy rozrządu, zintegrowany kolektor wydechowy i wreszcie system Start-Stop, który stara się oszczędzać paliwo podczas parkowania. To nie koniec - aby odciążyć niepotrzebne obciążenie, inżynierowie zaproponowali także sprzęgło pompy wodnej, dzięki czemu podczas rozgrzewania pompa nie pracuje, a silnik szybciej osiąga żądaną temperaturę pracy. Czy instalacja gazowa będzie poprawnie współpracować z takim urządzeniem?
Odpowiedź pojawia się już po pierwszych kilku kilometrach, bo zabawa okrągłym przyciskiem nie powoduje żadnego zacinania się ani nawet lekko zauważalnej zmiany w działaniu. Jeżeli istnieją, do ich wykrycia potrzebny będzie dynamometr.
To świetna wiadomość, ponieważ 150-litrowy silnik Forda wytwarza 8,9 KM. - Doskonały silnik, który wydaje się mocniejszy niż produkty konkurencji. Przyspiesza w dowolnym miejscu i czasie, rozpędza się do XNUMX mil na godzinę w ciągu kilku sekund i chętnie przyspiesza nawet po przekroczeniu ograniczeń autostrady. Ręczna skrzynia biegów ma sześć przełożeń i odpowiada charakterowi silnika.
ST-Line zamiast Econetika
Szał na ekowersje sprzed kilku lat już minął i ogólnie dobrze, bo ilość zmian była na tyle niewielka i tania, że większość rozwiązań zastosowano w wersjach zwykłych. Przecież inaczej ukształtowany pasek poprawiający przepływ powietrza czy energooszczędne opony nie są kosztem dla producenta. Jednak wersję testową przygotowano w oparciu o wersję ST-Line, zamiast wykorzystywać postęp technologiczny do lepszego gospodarowania tańszym paliwem. Posiada pakiet stylizacyjny obejmujący atrakcyjne spojlery samochodowe, listwy progowe i opcjonalne 18-calowe koła (pokazane na zdjęciach). Posiada jednak także funkcje, które nie sprzyjają ekologicznej jeździe. Obejmuje to sportowe zawieszenie i dopasowane opony ContiSportContact 3. Zestaw ten kusi, aby wykorzystać wszystkie możliwości silnika, a to wpływa na zużycie paliwa. Benzynę zużywa się w tempie 10 l/100 km, a benzynę do 20% więcej. Kiedy jednak stłumimy chęć dodania większej ilości gazu, zużycie paliwa w mieście można zmniejszyć o jeden litr, a na autostradzie o dwa. Oceniając jednak zużycie gazu trzeba zachować ostrożność, gdyż komputer pokładowy niezależnie od tego jakiego paliwa używamy, zawsze pokazuje zużycie benzyny.
Wnętrze wersji ST-Line również charakteryzuje się sportowym stylem. Fotele z czerwonymi przeszyciami zapewniają dobre trzymanie boczne, a trójramienna kierownica, gałka zmiany biegów i klasyczna dźwignia hamulca ręcznego są pokryte skórą. Pakiet obejmuje ciemną podsufitkę i atrakcyjne nakładki na pedały ze stali nierdzewnej. Reszta to dobrze znane Focusy. Jakość nie budzi żadnych zastrzeżeń, miejsca w kabinie jest sporo, jednak w bagażniku można mieć poważne zastrzeżenia. Jeśli zamówisz pełnowymiarowe koło zapasowe, to w bagażniku zmieści się skromne 277 litrów, z zaczepem 316 litrów, z zestawem naprawczym 363 litry. My jednak polecamy rozwiązanie kompromisowe – dojazdowe koło zapasowe uratuje nas w przypadku zaczepienia opony. Zestaw naprawczy niszczy oponę i zmusza do zakupu nowej.
Czy to się opłaca?
ST-Line nie jest najbardziej „fantazyjną” wersją Focusa, taką rolę spełnia wersja Titanium, więc za tempomat czy doskonały system multimedialny SYNC 3 trzeba będzie dopłacić. Focus ST-Line z silnikiem 1.5 EcoBoost o mocy 150 KM kosztuje 85 140 zł. Do tego instalacja gazowa kosztuje niemałe 9 zł wraz z montażem. Czy to się opłaca? Jeśli chodzi o zakup Focusa ST-Line, odpowiedź brzmi zdecydowanie tak. To doskonały silnik o umiarkowanym zużyciu paliwa, w połączeniu ze sportowym zawieszeniem, które daje kierowcy wiele przyjemności. Ale dodanie nowoczesnej instalacji Prins nie jest tak oczywiste. Nakład zostanie zwrócony właścicielowi po przebiegu ok. 200 tys. km. Z jednej strony jest to duża odległość, z drugiej koszty utrzymania instalacji będą niższe niż w przypadku prostszych systemów, a dostosowanie DLM 50 do konkretnych modeli uwolni właściciela od problemów z tym związanych z „niekompetencją” auta podczas montażu i ciągłych wizyt w warsztatach. Należy również wziąć pod uwagę, że po tym dystansie Focus będzie miał wyższy koszt niż ta sama wersja bez instalacji.
Alternatywą jest wybór Focusa 2.0 TDCI (150 KM), który w wersji ST-Line jest o 9 zł droższy od silnika benzynowego, czyli tzw. kosztuje o 300 zł więcej od modelu testowego z instalacją gazową. Oferuje niemal identyczne osiągi, jednocześnie ciesząc się niższym zużyciem paliwa o około 100 l/2 km. Problemem jest jednak zarówno i tak już mniej atrakcyjna cena oleju napędowego, jak i wysokie ceny nowoczesnego serwisu diesla.
