Ford Focus RS - niebieski terrorysta

Wreszcie w nasze ręce wpada długo wyczekiwany Ford Focus RS. Jest głośny, szybki i oferuje rozrywkę, której najlepiej nie mówić w świecie redukcji emisji. Jednak z obowiązku dziennikarskiego postaramy się o nich opowiedzieć.

Ford Focus RS. Przez ponad rok świat motoryzacyjny żył nowymi, od niechcenia publikowanymi informacjami o wersji produkcyjnej. Kiedyś słyszeliśmy, że moc może oscylować w okolicach 350 KM, później, że „może” będzie też z napędem 4x4, a w końcu otrzymaliśmy informację o funkcjach fun-only, które gdzieś nie mają aktualnych standardów oszczędności. . tryb dryfu? Częściej zmieniać opony i zanieczyszczać środowisko? I nadal. 

Zainteresowanie modelem było spore, ale także ze względu na to, czym był poprzedni RS, który do czasu swojej premiery zyskał status samochodu kultowego. Pomimo tego, że było to zaledwie 7 lat temu, ceny używanych modeli nie są zbyt skłonne do spadków ze względu na ograniczoną dostępność. Był również produkowany tylko na rynki europejskie. Największymi zaletami poprzednika były genialne wyważenie i wygląd samochodu rajdowego świeżo po oesie. Jedyne, czego brakowało w rajdowej przyjemności z jazdy, to napęd na wszystkie koła, ale wciąż jest to jeden z najlepszych hot hatchów w historii. Poprzeczka jest więc wysoka, ale Ford Performance jest w stanie zaprojektować dobre samochody sportowe. Jak było?

nie możesz zadowolić wszystkich

Ford Focus RS Poprzednia generacja wyglądała świetnie, ale liczne niezwykle sportowe akcesoria skazały ją na niszę. Teraz sytuacja jest zupełnie inna. RS jest kluczem do marki Ford Performance na całym świecie. Wielkość sprzedaży musiała być znacznie większa, więc należało zadbać o gusta jak najszerszej klienteli. Niezbyt garstka wyselekcjonowanych entuzjastów z Europy. To odpowiedź na pytanie, dlaczego najnowszy model wydaje się tak „grzeczny”.

Chociaż nadwozie nie jest mocno rozbudowane, Focus RS wcale nie wygląda przyzwoicie. Tutaj wszystkie elementy sportowe spełniają swoją funkcję. Charakterystyczny duży wlot powietrza z przodu auta, w dolnej części służy do intercoolera, w górnej pozwala schłodzić silnik. Wloty powietrza na zewnętrznych częściach zderzaka kierują powietrze do hamulców, skutecznie je chłodząc. Jak skuteczny? Przy prędkości 100 km/h są w stanie schłodzić hamulce z 350 stopni Celsjusza do 150 stopni. Na masce nie ma charakterystycznych wlotów powietrza, ale to nie znaczy, że Ford nad nimi nie pracował. Próby umieszczenia ich na masce zakończyły się jednak stwierdzeniem, że właściwie nic nie robią, tylko zakłócają przepływ powietrza. Dzięki ich wyeliminowaniu m.in. udało się zmniejszyć współczynnik oporu powietrza o 6% - do wartości 0,355. Tylny spojler w połączeniu ze spojlerem przednim całkowicie eliminuje efekt unoszenia osi, gdy dyfuzor zmniejsza turbulencje powietrza za pojazdem. Funkcja poprzedza formę, ale sama forma wcale nie jest zła. 

Nie będzie przełomu

Wewnątrz zdecydowanie nie jest przełomowy. W Focusie ST nie ma tu zbyt wielu zmian, poza tym, że fotele Recaro można ozdobić niebieskimi skórzanymi wstawkami. Ten kolor jest dominującym kolorem, który znalazł wszystkie przeszycia, wskaźniki, a nawet dźwignię zmiany biegów - tak pokolorowane są wzory torów. Do wyboru mamy trzy rodzaje siedzisk, kończąc na kubełkach bez regulacji wysokości, ale o mniejszej wadze i lepszym podparciu bocznym. Nie chodzi o to, że narzekamy na zbyt dużo miejsca w bazowych krzesłach, bo są naprawdę ciasne wokół ciała, ale w razie potrzeby można je wymienić na jeszcze bardziej konkurencyjne. 

Chociaż deska rozdzielcza jest funkcjonalna, plastik, z którego jest wykonana, jest twardy i trzeszczy po podgrzaniu. Droga prawej ręki od kierownicy do podnośnika nie jest bardzo długa, ale jest miejsce na poprawę. Po jego lewej stronie znajdują się przyciski do wyboru trybu jazdy, włącznik systemu kontroli trakcji, systemu Start/Stop itp., ale sama dźwignia została lekko cofnięta. Pozycja za kierownicą jest wygodna, ale jednak – siedzimy dość wysoko jak na samochód sportowy. Wystarczająco, aby czuć samochód na torze i całkiem komfortowo jeździć nim na co dzień. 

Trochę technologii

Wydawałoby się - jaka jest filozofia robienia szybkiego hot hatcha? Prezentacja rozwiązań technicznych pokazała, że ​​w rzeczywistości jest dość duża. Zacznijmy od silnika. Ford Focus RS Jest napędzany silnikiem 2.3 EcoBoost znanym z Mustanga. Jednak w porównaniu do swojego starszego brata został zmodyfikowany, aby poradzić sobie z ciężką pracą pod maską RS. Zasadniczo chodzi o wzmocnienie hotspotów, poprawę chłodzenia, jak przeniesienie układu chłodzenia oleju z Focusa ST (w Mustangu tego nie ma), zmianę dźwięku i oczywiście zwiększenie mocy. Osiąga się to dzięki nowej turbosprężarce typu twin-scroll i wysokoprzepływowemu układowi dolotowemu. Jednostka napędowa RS wytwarza 350 KM. przy 5800 obr/min i 440 Nm w zakresie od 2700 do 4000 obr/min. Charakterystyczny dźwięk silnika to zasługa niemalże przelotowego układu wydechowego. Z silnika pod autem biegnie prosta rura - z krótkim spłaszczonym odcinkiem na wysokości tradycyjnego katalizatora - a dopiero na jej końcu znajduje się tłumik z elektrozaworem.

W końcu dostaliśmy napęd na obie osie. Praca nad nim nie pozwalała inżynierom spać po nocach. Tak, sama technologia pochodzi od Volvo, ale Ford uczynił ją jedną z najlżejszych przekładni na rynku i wprowadził ulepszenia, takie jak przeniesienie momentu obrotowego na tylne koła. Kolejne etapy projektowania były nieustannie testowane przez inżynierów i rygorystycznie porównywane z konkurencją. Jednym z testów był np. 1600-kilometrowy wyjazd do USA, również na zamkniętym torze, gdzie oprócz Focusa RS zabrali m.in. Audi S3, Volkswagena Golfa R, Mercedesa A45 AMG i kilka innych modeli. Podobny test zorganizowano na zaśnieżonym torze w Szwecji. Celem było stworzenie samochodu, który zmiażdży tę konkurencję. Wśród hot hatchy 4x4 najpopularniejszym rozwiązaniem jest Haldex, więc konieczne było poznanie jego słabych stron i przekształcenie ich w mocne strony RS. Więc zacznijmy. Moment obrotowy jest stale rozdzielany między obie osie i może być przekierowany na oś tylną nawet o 70%. 70% może być dalej rozdzielane na tylne koła, dostarczając do 100% na koło – operacja, która zajmuje systemowi zaledwie 0,06 s. Napędy Haldex hamują wewnętrzne koło podczas pokonywania zakrętów, zapewniając optymalną przyczepność. Ford Focus RS zamiast tego przyspiesza zewnętrzne tylne koło. Ta procedura pozwala na osiągnięcie znacznie wyższych prędkości wyjściowych i sprawia, że ​​jazda jest przyjemniejsza. 

Nowe hamulce Brembo oszczędzają 4,5 kg na koło w porównaniu do swoich poprzedników. Przednie tarcze również wzrosły z 336 mm do 350 mm. Hamulce są zaprojektowane tak, aby wytrzymać 30-minutową sesję na torze lub 13 hamowań z pełną siłą od 214 km/h do całkowitego zatrzymania - bez zaniku. Specjalnie opracowane dwuskładnikowe opony Michelin Pilot Super Sport mają teraz wzmocnione ściany boczne i odpowiednio dobrany łamacz cząstek aramidowych, co zapewnia większą trwałość i precyzję kierowania. Opcjonalnie można zamówić opony Pilot Sport Cup 2, co warto rozważyć, jeśli planujemy częste wyjazdy na tor. Opony Cup 2 są dostępne z 19-calowymi kutymi kołami, które oszczędzają 950g na koło. 

Przednie zawieszenie wykonane jest na kolumnach McPhersona, a tylne typu Control Blade. Z tyłu dostępny jest również opcjonalny stabilizator poprzeczny. Standardowe regulowane zawieszenie jest o 33% sztywniejsze niż ST na przedniej osi i 38% sztywniejsze na tylnej osi. Po przełączeniu w tryb sportowy stają się o 40% sztywniejsze w porównaniu do trybu normalnego. Pozwala to na przenoszenie przez zakręty przeciążeń większych niż 1g. 

Tresowanie

Na początku, Ford Focus RS, sprawdziliśmy na drogach publicznych wokół Walencji. Czekaliśmy na ten samochód tak długo, że chcemy od razu wydobyć z niego odpowiedni dźwięk. Włączamy tryb „Sport” i… muzyka dla naszych uszu staje się koncertem bulgotania, wystrzałów i chrapania. Inżynierowie twierdzą, że z ekonomicznego punktu widzenia taka procedura nie miała najmniejszego sensu. Wybuchy w układzie wydechowym to zawsze strata paliwa, ale ten samochód powinien być emocjonujący, a nie tylko kropla. 

Ale wróćmy do normalności. Wydech jest cichszy, zawieszenie zachowuje charakterystykę zbliżoną do Focusa ST. Jest sztywny, ale nadal dość wygodny do codziennej jazdy. Wjeżdżając coraz wyżej w góry, droga zaczyna przypominać nieskończenie długie spaghetti. Przełącz się na tryb Sport i podkręć tempo. Zmienia się charakterystyka napędu na wszystkie koła, układ kierowniczy ma nieco większy ciężar, ale przełożenie 13:1 pozostaje stałe. Udoskonalono także pracę silnika i pedału gazu. Wyprzedzanie aut to równie duży problem jak podjeżdżanie – na czwartym biegu rozpędzenie się od 50 do 100 km/h zajmuje tylko 5 sekund. Zakres skrętu dobrany jest tak, aby dawał przyjemność z jazdy i miał wszystko pod kontrolą - od zamka do zamka kręcimy kierownicą tylko 2 razy. 

Pierwsze spostrzeżenia - gdzie podsterowność?! Samochód jeździ jak z napędem na tylne koła, ale jest znacznie łatwiejszy w prowadzeniu. Reakcja tylnej osi jest złagodzona przez stałą obecność napędu na przednie koła. Wycieczka jest naprawdę ekscytująca i niesamowicie zabawna. Jeśli jednak włączymy tryb Race, zawieszenie staje się na tyle sztywne, że samochód nieustannie podskakuje nawet na najmniejszych wybojach. Fajne dla fanów tuningu i betonowych sprężyn, ale nie do przyjęcia dla rodzica niosącego dziecko z chorobą lokomocyjną. 

W efekcie dochodzimy do wniosku, że to chyba najlepszy hot hatch i jedna z najciekawszych premier roku. Tezę tę będziemy mogli przetestować już następnego dnia.

Autodrom Ricardo Tormo — nadchodzimy!

Wstajemy o 7.30, jemy śniadanie io 8.30 wsiadamy do RS i ruszamy w drogę na słynny tor Ricardo Tormo w Walencji. Wszyscy są podekscytowani i wszyscy nie mogą się doczekać, powiedzmy, odlotu.

Zacznijmy stosunkowo spokojnie – od testów systemu Launch Control. To ciekawe rozwiązanie, bo nie obsługuje automatycznej skrzyni biegów, a manualną. Ma wspierać bardzo dynamiczny start, który przybliży każdego użytkownika do dotarcia do katalogu w 4,7 sekundy przed „setkami”. Przy dobrej przyczepności większość momentu obrotowego zostanie przeniesiona na tylną oś, ale jeśli sytuacja jest inna, to rozdzielanie będzie inne. Podczas jazdy w tym trybie nawet jedno koło nie skrzypi. Procedura startowa wymaga wybrania odpowiedniej opcji w menu (kilka fajnych kliknięć zanim przejdziemy do tej opcji), wciśnięcia pedału gazu do końca i bardzo szybkiego puszczenia pedału sprzęgła. Silnik utrzyma prędkość na wysokości ok. 5 tys. RPM, który pozwoli ci strzelić do samochodu przed tobą. Próbując odtworzyć ten rodzaj startu bez dopalaczy, start jest nie mniej dynamiczny, ale pisk opon świadczy o chwilowym braku przyczepności w pierwszej fazie przyspieszania. 

Podjeżdżamy do szerokiego koła, na którym będziemy kręcić pączki w stylu Kena Blocka. Tryb driftu wyłącza systemy stabilizacji, ale kontrola trakcji nadal działa w tle. Więc całkowicie go wyłączamy. Zawieszenie i układ kierowniczy wracają do normy, a na przedniej osi pozostaje 30% momentu obrotowego, co pomaga kontrolować poślizg. Nawiasem mówiąc, za obecność tego trybu odpowiada ta sama osoba, która wprowadziła przycisk Burnout do Mustanga. Miło wiedzieć, że w zespołach zajmujących się rozwojem samochodów wciąż są tacy szaleni ludzie. 

Mocne pociągnięcie kierownicy w kierunku skrętu i dodanie gazu spowoduje zerwanie sprzęgła. Biorę licznik i... niektórzy wzięli mnie za instruktora, kiedy paląc markowe gumy nie trafiłem ani razu. Jako pierwszy wziąłem udział w tym teście, więc byłem zdezorientowany - czy to takie proste, czy może jednak da się coś zrobić. Wydawało mi się to niezwykle łatwe, ale innym trochę trudno było powtórzyć taki bieg. Chodziło o refleks - przyzwyczajone do tylnych śmigieł instynktownie puściły gaz, by uniknąć obracania się wokół własnej osi. Napęd na przednią oś pozwala jednak nie oszczędzać gazu i zachować kontrolę. Tryb driftu nie zrobi wszystkiego za kierowcę, a łatwość kontroli driftu jest podobna do innych prawdziwych pojazdów z napędem na XNUMX koła, takich jak Subaru WRX STI. Subaru potrzebuje jednak trochę więcej pracy, aby osiągnąć takie efekty.

Potem to bierzemy Ford Focus RS na prawdziwym torze. Jest już wyposażony w opony Michelin Pilot Sport Cup 2 i nieregulowane siedzenia. Próby wyścigowe zmywają pot z naszych hot hatchy, ale nie zamierzają się poddawać. Prowadzi się cały czas bardzo neutralnie, przez bardzo długi czas nie ma oznak podsterowności ani nadsterowności. Opony gąsienicowe wyjątkowo dobrze trzymają się nawierzchni. Zaskakujące są również osiągi silnika – 2.3 EcoBoost kręci się z prędkością 6900 obr./min, prawie jak silnik wolnossący. Reakcja na gaz jest również bardzo jasna. Biegi zmieniamy bardzo szybko i nawet bardzo ostro potraktowane sprzęgło nigdy nie sprawiło, że przegapiłem zmianę biegu. Pedał przyspieszenia znajduje się blisko hamulca, więc stosowanie techniki pięta i palce to pestka. Zbyt szybkie pokonywanie zakrętów ujawnia podsterowność, ale możemy tego uniknąć, dodając trochę gazu. Wniosek pierwszy - to genialna zabawka na zawody Track Day, która pozwoli zaawansowanym kierowcom pobić posiadaczy mocniejszych i droższych aut. Focus RS nagradza ekspertów i nie karze początkujących. Granice samochodu wydają się takie… dostępne. Zwodniczo bezpieczny. 

Myślisz o spaleniu? Na torze uzyskałem wynik 47,7 l/100 km. Po spaleniu tylko 1/4 paliwa z 53-litrowego zbiornika, zapasowy już się palił, zgłaszając zasięg niespełna 70 km. W terenie było „nieco” lepiej – od 10 do 25 l/100 km. 

blisko prowadzić

Ford Focus RS jest to jeden z najlepszych samochodów, jakie przedsiębiorczy kierowca może dziś kupić. Nie tylko wśród hot hatchy – w ogóle. Nie można go używać przy prędkościach powyżej 300 km/h, ale w zamian gwarantuje świetną zabawę w każdych warunkach. To terrorysta, który potrafi zamienić nocną ciszę w odgłos strzałów z rury wydechowej i pisk palonej gumy. A potem błysk syren policyjnych i szelest stosu biletów.

Ford sprawił, że samochód szalał, ale był posłuszny, kiedy się tego spodziewasz. Już teraz możemy mówić o sporym sukcesie, bo zamówienia przedpremierowe w momencie prezentacji opiewały na 4200 sztuk na całym świecie. Każdego dnia jest co najmniej stu klientów. Polakom przydzielono 78 lokali - wszystkie zostały już sprzedane. Na szczęście polska centrala nie zamierza na tym poprzestać – stara się o kolejną serię, która popłynie do Wisły. 

Szkoda, że ​​na razie mówimy o mniej niż 100 autach, zwłaszcza, że ​​ten street fighter jest tańszy od tańszego Volkswagena Golfa R aż o 9 zł. Focus RS kosztuje minimum 430 151 zł i jest dostępny tylko w wariancie 790-drzwiowym. Cena rośnie dopiero wraz z wyborem dodatków, takich jak pakiet Performance RS za 5 zł, który wprowadza sportowe fotele RS z regulacją w dwóch kierunkach, 9-calowe koła, niebieskie zaciski hamulcowe oraz system nawigacji Sync 025. Koła z oponami Michelin Pilot Sport Cup 19 to kolejne 2 zł. Zarezerwowany dla tej edycji Nitrous Blue kosztuje dodatkowo 2 zł, Magnetic Grey to 7000 zł. 

Jak to wypada w porównaniu z konkurencją? Nie jeździliśmy jeszcze Hondą Civic Type R i nie mam Mercedesa A45 AMG. Teraz - o ile pamięć mi pozwala - mogę porównać Ford Focus RS większości konkurentów – od Volkswagena Polo GTI po Audi RS3 czy Subaru WRX STI. Focus ma najbardziej charakter ze wszystkich. Powiedziałbym, że najbliżej do WRX STI, ale Japończycy są poważniejsi - trochę przerażający. Focus RS koncentruje się na przyjemności z jazdy. Może przymyka oko na umiejętności mniej doświadczonego jeźdźca i sprawia, że ​​czuje się jak bohater, ale z drugiej strony weteran imprez torowych też się nie nudzi. I może to być jedyny samochód w rodzinie.