Jazda próbna Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: elegancki kandydat

Nowa generacja Astry z pewnością wygląda elegancko i dynamicznie, ale to nie wyczerpuje ambicji modelu - celem jak zwykle jest pierwsze miejsce w spornej klasie kompaktów.

Aby wykonać to zadanie, model Rüsselsheim jako uznanego gracza będzie musiał zmierzyć się z poważną konkurencją. Ford Focus, nowy dodatek do Renault Megane i nieuniknionego Golfa, który nadal stanowi punkt odniesienia w tej kategorii pojazdów. Pierwszy wyścig w wersjach z silnikami benzynowymi od 122 do 145 KM.

Wielkie Oczekiwania

Z perspektywy czasu nazwy wielu „kluczowych modeli”, „oryginalnych innowacji” i „nowych nadziei”, które Opel wprowadził w ciągu ostatnich kilku lat, mogą być nieco mylące. Zafira, Meriva, Astra H, Insignia... Teraz znowu kolej na Astrę, tym razem z innym indeksem literowym J - czyli dziewiątą generację kompaktowego modelu, który w dawnych dobrych czasach na rynkach Europy kontynentalnej był zwany Kadetem. Oczywiście od samego początku nowość została uznana przez jej twórców za „fatalną” i wypełniona po brzegi oczekiwaniami i jasnymi nadziejami.

Obciążenie pokazuje również jego własna waga 1462 kilogramów, czyli o 10% więcej niż waga najlżejszego uczestnika testu. Oczywiście obiektywną w tym zasługą są zwiększone gabaryty nowego modelu - Astra J jest o 17 centymetrów dłuższa, 6,1 centymetra szersza i 5 centymetrów wyższa od poprzedniczki, a rozstaw osi zwiększył się o 7,1 centymetra. , XNUMX centymetra. Wszystko to budzi poważne nadzieje na niezwykle przestronne wnętrze, które niestety pozostają płonne.

Gdzie są te 17 centymetrów?

Na pierwszy rzut oka wcale nie jest jasne, gdzie zniknęła cała ta obfitość centymetrów, ale po bliższym przyjrzeniu się imponujący jest długi przód, dlatego wnętrze samochodu jest ostro cofnięte. Spadzista linia dachu i nieporęczna tablica rozdzielcza powodują również cofnięcie przedniego rzędu siedzeń, ograniczając poczucie przestrzeni dla kierowcy i pasażera z przodu. Oprócz tego Astra dba jednak o komfort przednich foteli, umieszczając je na (standardowo w wersji Sport) nisko położonych fotelach, zapewniających doskonałą stabilność boczną i podparcie pleców. Jedynym powodem ich krytyki jest zbyt pobieżna regulacja pochylenia oparć.

Tylny rząd zapewnia znacznie więcej punktów odniesienia dla ocen negatywnych. Przestrzeń jest tak ograniczona, że ​​budzi poważne wątpliwości co do przynależności samochodu do klasy kompakt. Od kompletnego i nowoczesnego egzemplarza tej kategorii należy oczekiwać przyzwoitego mieszkania i co najmniej przyzwoitego komfortu podróżowania pod względem komfortu. W przypadku Astry może to być problem, kolana wciskają się w oparcie i niespokojne nogi szukają miejsca pod mechanizmem przedniego siedzenia. Wrażenie samochodu małej klasy potęguje wąska powierzchnia przeszklona i masywne tylne słupki, a generalnie pasażerom wyższym niż 1,70 metra nie zaleca się siedzenia z tyłu. Co więcej, zagłówków nie można regulować powyżej tej wysokości...

Pień również nie powoduje entuzjastycznych okrzyków. Jego standardowa objętość odpowiada tej klasie, a płaską powierzchnię można uzyskać tylko za pomocą podwójnej podłogi, niwelując wysoki próg wewnętrzny ze względu na wysokość bagażnika. Pod względem elastyczności oferta Astry jest identyczna jak w przypadku Golfa i ogranicza się do asymetrycznie dzielonych i składanych oparć tylnych siedzeń. W Focusie i Megane siedzenia można również złożyć – praktyczny dodatek, który jednak obecnie nie jest technicznie możliwy.

140 "konie i co ...

Skoro wzrost wielkości Astry nie doprowadził do skoku jakościowego, czy możemy się tego spodziewać po zmniejszeniu gabarytów silnika? Podobnie jak konkurenci z VW i Renault, inżynierowie Opla zdecydowali się na połączenie małego czterocylindrowego silnika o pojemności 1,4 litra i układu doładowania z turbodoładowaniem. Ciśnienie 1,1 bara podnosi moc lekko chronionego silnika do 140 KM, ale z niewiadomych przyczyn nie udaje mu się przekształcić swojej przewagi nad silnikami Golfa i Megane w lepszą dynamikę i temperament w reakcjach. ...

Minimalne opóźnienie w dyscyplinach sprinterskich jest prawie niezauważalne, ale tego samego nie można powiedzieć o elastyczności - zbyt długi szósty bieg precyzyjnej skrzyni kosztuje Astrę za dużo mocy, a na torze trzeba zejść na czwórkę. To z kolei w niepożądany sposób przyczynia się do już dobrze zdefiniowanego apetytu na nowy silnik, który pod tym względem pozostaje znacznie poniżej oczekiwań, a co najważniejsze, znacznie poniżej możliwości podwozia Astry.

Klasyczny design

W przeciwieństwie do Focusa i Golfa, tylna oś kompaktowego Opla rezygnuje z całkowicie niezależnego obwodu i dąży do ulepszenia drążka skrętnego poprzez dodanie bloku Watta, który poprawia zachowanie osi przy obciążeniu bocznym. Oprawa zachwyca wysokim komfortem i podkreśloną dynamiką, a oba aspekty zachowania można dodatkowo podkreślić w odpowiednim trybie adaptacyjnego systemu Flex-Ride (za dodatkową opłatą). Oprócz charakterystyki amortyzatorów, wybór wersji Sport lub Tour aktywnie wpływa na reakcję pedału przyspieszenia, a także na wsparcie, jakie zapewnia wspomaganie kierownicy w celu precyzyjnego i bezpośredniego kierowania. Niezależnie od wybranego trybu zawieszenie Astry gwarantuje wysoką stabilność na drodze i bezpieczne zachowanie. Jedyne słowa krytyki można skierować do generalnie łagodnego i starannie reagującego systemu ESP, który na mokrej nawierzchni zbyt późno i zbyt nerwowo interweniuje w walce z silną tendencją do podsterowności - wynikiem minus jednego punktu w odpowiedniej sekcji.

Różnica wieku

Jednak pomimo wszystkich niedociągnięć Astra zdecydowanie zdołała odebrać Focusowi tytuł najaktywniej prezentowanego na drogach europejskiego modelu kompaktowego. Jednocześnie model Forda zdecydowanie nie chce się poddać bez walki swojemu konkurentowi młodszemu o pięć lat, nie tylko w walce w tej dyscyplinie. Aktywne prowadzenie na drodze z prostym, lekko sztywnym układem kierowniczym łączy się z akceptowalnym komfortem jazdy, zadowalającymi materiałami wnętrza i wykonaniem, które zdecydowanie nie należą do głównych atutów Focusa. Z drugiej strony Kolonia wyróżnia się wysokością pod względem przestrzeni bagażowej i jakości jazdy.

W tym porównaniu Ford jest jedynym, który opiera się na silniku wolnossącym. I nie bez powodu - ich XNUMX-litrowy silnik reaguje znacznie szybciej niż konkurencyjne silniki z turbodoładowaniem i uwielbia życie przy wysokich prędkościach, co wyraźnie cieszy precyzyjnie zmieniającą biegi pięciobiegową skrzynią biegów z krótkimi przełożeniami. Ostatecznie ta pozornie prosta kombinacja wygląda o wiele bardziej przekonująco niż niezbyt wyważone zachowanie przekładni Astry. To prawda, że ​​\uXNUMXb\uXNUMXbpoziom hałasu jest nieco wyższy, ale elastyczność jest lepsza, zużycie paliwa jest również lepsze. Ostatecznie jednak Opelowi udaje się nieznacznie wyprzedzić Forda w rankingach. Sprzyjają temu wygodniejsze fotele i dodatkowo znakomity adaptacyjny system reflektorów bi-ksenonowych z funkcjami pokonywania zakrętów, autostradą i szosą, za co Astra otrzymuje maksymalną liczbę punktów.

Uzbrojony po zęby

Megane szczyty w dziale wyposażenia. Znakomicie wyposażona wersja Luxe błyszczy standardowymi luksusami, takimi jak skórzana tapicerka i system nawigacji, na tle których konkurenci mogą się tylko skromnie zarumienić. Przestrzeń w kabinie wykracza daleko poza pojęcie bogactwa – w Megane jest naprawdę szeroka tylko na dwóch przednich siedzeniach, podczas gdy pasażerowie z tyłu muszą znosić te same podobieństwa, co w Astrze. Mimo sztywnego zawieszenia i zbyt krótkiej poziomej części siedzeń Megane można jednak nazwać całkiem przystosowaną do długich podróży, a zasługa w tym przede wszystkim dobrze skoordynowanej pracy skrzyni biegów.

Turbodoładowany silnik Renault o pojemności 1,4 litra wytwarza 130 KM. i 190 Nm, pracuje cicho, spokojnie i wykazuje doskonałą sprężystość. Sześciobiegowa skrzynia biegów zdecydowanie nie jest uosobieniem precyzji zmiany biegów, ale jej rozmieszczenie biegów może być przykładem konkurencji. Tutaj jednak filozofia downsizingu jawi się jako wciąż niedojrzała i niejednoznaczna w swoich walorach – przy ograniczonym stylu jazdy oszczędności są możliwe, ale w zwykłej codzienności ambitnie deklarowane korzyści z redukcji obciążenia stopniowo zanikają.

Zachowaniu Francuza z drążkiem skrętnym z tyłu nie sprzyja pośrednie, wyraźne wyczucie kierownicy, ale neutralna regulacja jego zawieszenia jest pewną gwarancją bezpiecznego zachowania nawet w krytycznych sytuacjach. W praktyce Astra zdołała ją wyprzedzić w końcowej klasyfikacji tylko dzięki nieco gorszemu wyposażeniu bezpieczeństwa, brakowi nowoczesnego systemu adaptacyjnego oświetlenia oraz dłuższej drodze hamowania na asfalcie o innej przyczepności (µ-split).

Odniesienie do klasy

To pozostawia golfa. I nadal dowodzi. Nie tylko ze względu na to, że szósta edycja nie dopuszcza błędów i słabości, ale także ze względu na optymalne wykorzystanie całego dostępnego potencjału, jaki posiada model. Jak wiecie, wielu uważa, że ​​konstrukcja „szóstki” jest zbyt skromna i nudna, ale bezspornym faktem jest to, że żebrowane prostokątne bryły są koniecznością dla najbardziej przestronnej kabiny w tym porównaniu, chociaż zewnętrzna długość Wolfsburga jest najmniejsza. Golf oferuje dużo miejsca i wygodne siedzenia dla pasażerów w obu rzędach, a wraz ze znanymi, bestsellerowymi zaletami nienagannego wykonania i wysokiej funkcjonalności w połączeniu z łatwością i szybkością reakcji, szósta generacja imponuje najwyższym komfortem jazdy. i dużo dynamiki drogi. Podobnie jak w przypadku Astry, te dwa aspekty zachowania Golfa można zoptymalizować za dodatkową opłatą za pomocą elektronicznego adaptacyjnego sterowania amortyzatorem.

Kompaktowy Volkswagen jest neutralny na zakrętach, układ kierowniczy jest precyzyjny i zdecydowany, a układ ESP włącza się stosunkowo wcześnie i przy lekkiej interwencji pomaga stłumić tendencję do podsterowności w trybie granicznym. Fakt, że Golf przegrywa z Astrą pod względem dynamiki zachowania, jest skutecznie kompensowany przez zaskakująco mały promień skrętu. Nie wspominając o tym, że lepsza widoczność fotela kierowcy sprawia, że ​​jest znacznie wygodniejszy w użytkowaniu w środowisku miejskim niż niewątpliwie bardziej ograniczona Astra.

Rozmiar nie ma znaczenia

W przypadku tego konkretnego silnika inżynierowie VW włożyli znacznie więcej wysiłku technologicznego niż jakikolwiek inny testowany silnik, demonstrując właściwy sposób pełnego wykorzystania strategii downsizingu. 1,4-litrowy silnik Wolfsburga ma nie tylko turbosprężarkę, ale także bezpośredni układ wtrysku paliwa. Nie można zaprzeczyć, że turbodoładowany silnik nie jest pozbawiony typowego dla dynamicznego stylu jazdy chciwości, ale ogólnie zaawansowany technologicznie rozwój VW zapewnia znacznie lepszą oszczędność paliwa niż jego konkurenci.

Spadek 18 koni mechanicznych w porównaniu z Astrą nie jest czynnikiem wpływającym na mniejszą wagę Golfa, a lepsza responsywność i płynność TSI są niezaprzeczalne. Silnik pracuje płynnie nawet na najwyższym z sześciu biegów dzięki łatwo i dokładnie przełączanej skrzyni biegów i bez problemu radzi sobie w zakresie od 1500 do 6000 obr / min.

Poza zaletami w zakresie oświetlenia i mebli, Astra nie ma nic, co mogłoby poważnie zagrozić jej najjaśniejszemu konkurentowi – tak naprawdę dystans między odwiecznymi przeciwnikami nowych generacji nie zmniejszył się, a zwiększył na korzyść przedstawiciela VW. Golf VI pozostaje na najwyższym poziomie, natomiast Astra J będzie musiała przyjąć rolę ambitnego gracza, który postawił sobie zbyt wysokie i trudne do osiągnięcia cele.

tekst: Sebastian Renz

zdjęcie: Hans-Dieter Zeifert

Ocena

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 punktów

Golf pozostaje numerem jeden ze względu na doskonałe prowadzenie, przestronne coupe, pierwszorzędne osiągi, doskonały komfort i oszczędny silnik TSI. Wadą jest wysoka cena.

2. Opel Astra 1.4 Turbo Sport – 465 punktów

Pomimo doskonałego zawieszenia Astra udaje się obronić tylko drugie miejsce. Przyczyny tego leżą w obszernym silniku i ograniczonej wielkości kabiny.

3. Ford Focus 2.0 16V Titanium – 458 pkt

Focus, mimo swoich pięciu lat, praktycznie dorównuje nowej Astrze przestronnym wnętrzem i rozsądnym zużyciem paliwa. Główne wady to wydajność i wygoda.

4. Renault Megane TCe 130 – 456 pkt

Megan jest nieco w tyle za konkurencją. Jego mocnymi stronami są doskonałe wyposażenie i elastyczny silnik, a głównymi wadami jest spalanie i przestrzeń w kabinie.

szczegóły techniczne

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 punktów	2. Opel Astra 1.4 Turbo Sport – 465 punktów	3. Ford Focus 2.0 16V Titanium – 458 pkt	4. Renault Megane TCe 130 – 456 pkt
Objętość robocza	-	-	-	-
moc	122 k. Od. przy 5000 obr / min	140 k. Od. przy 4900 obr / min	145 k.s. przy 6000 obr / min	130 k. Od. przy 5500 obr / min
Maksimum moment obrotowy	-	-	-	-
Przyspieszenie 0-100 km / h	9,8 z	10,2 z	9,6 z	9,8 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	39 m	38 m	38 m	39 m
Prędkość maksymalna	200 km / h	202 km / h	206 km / h	200 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	8,5 l	9,3 l	8,9 l	9,5 l
Cena podstawowa	35 466 levov	36 525 levov	35 750 levov	35 300 levov

Dom " Artykuły " Puste » Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: elegancki kandydat