Jazda próbna Ford Focus 2.0 TDCI, OpeAstra 1.9 CDTI, VW Golf 2.0 TDI: wieczna walka

Na początku 2004 roku, w wieku zaledwie kilku miesięcy, VW Golf V poniósł poważną porażkę z rąk nowo wyklutego Opla Astry. Wkrótce w niemieckiej wersji AMS najpopularniejszy segment rynku został po raz pierwszy nazwany „klasą Astra” zamiast „klasą Golfa”. Czy rewolucja zostanie potwierdzona teraz, gdy Golf VI jest już wypuszczany na pole bitwy z Astrą i Fordem Focusem.

Dzisiaj testujemy szóstą generację najlepiej sprzedającego się Volkswagena i ponownie nasze główne pytanie brzmi: "Czy Golf odniesie sukces także tym razem?" Nawiasem mówiąc, szansa na nieoczekiwany wynik w tradycyjnej walce o dominację między VW, Opelem i Fordem motywuje nas do zagłębienia się w szczegóły techniczne lat, kiedy modele z Rüsselsheim i Kolonii nosiły nazwę Kadett i Escort.

Na podium

W nowej wersji Golf rozstał się z zaokrąglonym i masywnym nadwoziem swojego poprzednika. Pełne wdzięku formy zostały zastąpione prostymi liniami i wyraźniejszymi krawędziami, przywodzącymi na myśl dwie pierwsze generacje modelu Wolfsburg. Długość „szóstki” jest identyczna jak „piątki”, ale szerokość i wysokość nadwozia dodały kolejny centymetr – dzięki czemu samochód emanuje większą dynamiką i żwawością. Oprócz wymiarów kabiny, które wcześniej były zadowalające, teraz większy nacisk położono na jakość wykonania. W kabinie projektanci wnętrz VW zastąpili niewystarczająco wyszukane materiały; Urządzenia sterujące zostały przeprojektowane. Szyny przednich siedzeń i tylne zawiasy są teraz „zapakowane”, aby ukryć je przed wzrokiem; nawet haki do mocowania ładunku w bagażniku są teraz chromowane.

Pod względem jakości, Ford Focus, zmodyfikowany na początku 2008 roku, jest w porządku. Nie można zaprzeczyć, że materiały w jego kabinie są przyjemne w dotyku, ale połączenie wszelkiego rodzaju szorstkich tworzyw sztucznych jest nieco przygnębiające. Wiele połączeń i zdemaskowanych śrub pozostało widocznych. Uproszczonej instalacji nie można zrekompensować chromowanymi pierścieniami otaczającymi instrumenty lub imitacją aluminium na konsoli środkowej.

Drugie miejsce w wykonaniu zajmuje Astra. Użyte materiały są dopuszczalne, ale całe wnętrze wygląda na nieco przestarzałe ze względu na złote listwy i proste sterowanie. Z drugiej strony oparcia tylnych siedzeń dzielone w proporcji 40:20:40 zapewniają pewną elastyczność aranżacji wnętrza. W tym aspekcie spodziewaliśmy się większej kreatywności, zwłaszcza od lidera rynku Golfa, który pozwala sobie jedynie na asymetrycznie składane tylne siedzenie. Ponieważ tylko oparcia Opla i VW są ściskane osobno, Focus zdobywa cenne punkty za płaską podłogę bagażnika. Jednak „Maszyna Ludu” szybko wróciła do gry dzięki najbardziej praktycznym przegródkom na drobne przedmioty, największej wysokości i najwygodniejszemu dostępowi do salonu. W Astrze kierowca i towarzysz nie siedzą ciasno; jednak fotele Wolfsburg są wygodniejsze i można je szerzej regulować.

Wstańmy

Czas przekręcić kluczyk i uruchomić silniki. Jeśli przeczytałeś najlepszy test golfa w listopadowym numerze, zapewne pamiętasz, że nagrodziliśmy go za doskonałą izolację akustyczną. Postęp Dolnej Saksonii stał się jeszcze bardziej oczywisty, kiedy przeszliśmy na Focusa, a nawet był widoczny, gdy wyruszyliśmy w trasę Oplem Astra. Liczne środki redukcji hałasu, w tym zastosowanie folii izolacyjnej na przedniej szybie, prawie całkowicie eliminują hałas powodowany przez wiatr, podwozie i silnik. Precyzyjny układ kierowniczy, który dość umiejętnie filtruje nierówności na drodze, a opcjonalne zawieszenie adaptacyjne sprawia, że ​​pasażerowie Golfa zapominają, że są w kompaktowym samochodzie.

W zależności od nastroju i sytuacji na drodze kierowca musi wybrać jeden z trzech stopni sztywności amortyzatora. W krytycznych momentach system sam kontroluje pochylenie kadłuba, aby zapobiec nadmiernemu kołysaniu. Naszym zdaniem inżynierowie z Wolfsburga mogli dostosować poszczególne poziomy Comfort, Normal i Sport w nieco szerszym zakresie. Pomimo większych 17-calowych kół, wersja VW Highline pokonuje wyboje bezpieczniej i płynniej niż jego konkurenci, którzy opierają się na 16-calowych kołach. Golf to prawdziwy król falistych nierówności, nawet przy dużych prędkościach. Minimalne drżenie ciała w rogach również stawia go na czele.

Opel również umiejętnie wygładza nawet nierówności, ale raczej szorstkie kroki podczas jazdy po częściowo zniszczonym asfalcie. Przy większej ilości gazu pojawiają się również nieprzyjemne wpływy, rozpraszające niedokładne wspomaganie kierownicy w środkowym położeniu. Największym problemem na sztywnym podwoziu Focusa jest jednak uszczelniony asfalt – w tym modelu pasażerowie poddawani są najbardziej intensywnemu pionowemu „przyspieszeniu”.

Z drugiej strony jego bezpośredni układ kierowniczy cicho zaostrza apetyt na więcej zakrętów, które Ford pisze w neutralny i ostry sposób. Tradycyjnie modele Kolonii były szczepione na podsterowność – w przypadku celowego nadużycia zawieszenia tył reaguje lekkim szarpnięciem, zanim zainterweniuje program stabilizacji ESP. Precyzyjna i wydajna dźwignia zmiany biegów Focus zapewnia również dreszczyk emocji za kierownicą.

milioner z ulicy

Podczas gdy sportowy duch najsilniej wypływa z kokpitu Forda, VW zaskoczył nas jeszcze lepszymi osiągami między pylonami. Lekkomyślne zachowanie maszyny podczas testów w trybie granicznym daje pilotowi pełne zaufanie. „Irytujący” Opel pozostaje nieco w tyle pod względem uzwojeń, ale następnie dogania resztę dzięki przewadze mocy. Podczas odjeżdżania na Astrze denerwowała nas konieczność przyzwyczajenia się do gazu, bo bezcelowo zaraz po wyjściu z dziury turbo koła tracą przyczepność.

Dwaj członkowie drużyny są bardziej zrównoważeni w swoich występach i bardziej harmonijnie rozwijają swój potencjał. Słabsze wartości Golfa zmierzone w teście sprężystości wynikają z jego „dłuższego” przełożenia, co na szczęście skutkuje znacznym spadkiem prędkości. Takie podejście do układu napędowego w żaden sposób nie przeszkadza zwinnemu silnikowi wysokoprężnemu Common Rail z Wolfsburga. Jeśli jednak musi podążać za rywalami, często będzie musiał korzystać z niższego biegu. Główną zaletą niskich obrotów jest oczywiście skromne spalanie - i rzeczywiście Golf zdał nasz testowy tor z fenomenalnym spalaniem 4,1 litra na 100 km. Dla porównania, ekonomiczna wersja swojego poprzednika (BlueMotion) zużywała ostatnio 4,7 litra na tym samym torze; Astrę i Focusa stać na litr topu. Wierzcie, ale w cyklu mieszanym AMS, który jest całkowicie porównywalny z codzienną jazdą, Golf wyprzedza rywali nawet o półtora litra.

Ekstremiści

Model Volkswagena wymaga ekonomicznej jazdy, ponieważ jego wysoka cena wywoławcza sprawia, że ​​jest to najmniej korzystna pozycja startowa w kolumnie kosztowej. Jednak standardowe wyposażenie modelu testowego Highline obejmuje podgrzewane fotele, 17-calowe felgi aluminiowe, skórzaną tapicerkę, czujniki parkowania, podłokietnik i inne „dodatki”, które zepchną cenę pozostałych dwóch kompaktowych modeli na ten sam poziom. Astra Innovation ma standardowo reflektory ksenonowe, tylko Rüsselsheimerowie zachowali wiele szczegółów pod względem komfortu. Stosunek jakości do ceny Focus-Style ma wszystko, czego potrzebujesz i może być wyposażony w to, czego brakuje mu w porównaniu z konkurencją. Jeśli w końcu zsumujemy konserwację i wszystkie inne koszty, nasza trójka zademonstruje ten sam poziom efektywności.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, nikt nie może sobie pozwolić na słaby punkt, ale VW znów ma najlepsze hamulce - nawet przy gorących tarczach i dużym obciążeniu pleców. Golf przybity w miejscu zaledwie 38 metrów dalej. Astra zwraca uwagę bogatymi meblami ochronnymi. Nic dziwnego, że ten ostatni samochód wygrywa ten test, ale łatwość, z jaką Golf pokazuje innym, że potrzebują odświeżenia, jest niesamowita. Dawny „samochód dla ludu” porusza się naprzód dzięki drobnym, ale znaczącym detalom, które przyczyniają się do komfortu, nadwozia i dynamicznych osiągów. Można śmiało powiedzieć, że Golf VI stwarza poczucie harmonii nieznane w klasie kompaktów.

Podczas gdy Astra kładzie nacisk na komfort, a Focus na sportowy aspekt, Golf radzi sobie lepiej w obu dyscyplinach. Dajemy modelowi Dolnej Saksonii swoją zasługę za doskonałą oszczędność paliwa.

tekst: Dirk Gulde

zdjęcie: Hans-Dieter Zeifert

Ocena

1. VW Golf 2.0 TDI Highline - 518 punktów

Nowy Golf to naprawdę przekonujący zwycięzca – wygrywa sześć z siedmiu kategorii rankingowych i zachwyca doskonałą izolacją akustyczną, dynamiką na drodze i niskim zużyciem paliwa.

2. Ford Focus 2.0 TDCI Titanium - 480 punktów

Elastyczność zawieszenia nadal zachwyca za kierownicą Focus. Jednak doskonałe zachowanie na drodze odbywa się kosztem komfortu pasażerów. Wnętrze Forda również zasługuje na większą uwagę.

3. Opel Astra 1.9 CDTI Innovation – 476 XNUMX

Astra gromadzi cenne gogle z mocnym silnikiem i bogatym wyposażeniem bezpieczeństwa. Jednak jego charakterystyka dynamiczna nie jest idealna, występują luki w izolacji akustycznej wnętrza.

szczegóły techniczne

1. VW Golf 2.0 TDI Highline - 518 punktów	2. Ford Focus 2.0 TDCI Titanium - 480 punktów	3. Opel Astra 1.9 CDTI Innovation – 476 XNUMX
Objętość robocza	-	-	-
moc	140 k. Od. przy 4200 obr / min	136 k. Od. przy 4000 obr / min	150 k. Od. przy 4000 obr / min
Maksimum moment obrotowy	-	-	-
Przyspieszenie 0-100 km / h	9,8 z	10,2 z	9,1 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	38 m	39 m	39 m
Prędkość maksymalna	209 km / h	203 km / h	208 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	6,3 l	7,7 l	7,8 l
Cena podstawowa	42 816 levov	37 550 levov	38 550 levov

Dom " Artykuły " Puste » Ford Focus 2.0 TDCI, Opel Astra 1.9 CDTI, VW Golf 2.0 TDI: wieczna walka