Jazda próbna Ford Capri, Taunus i Granada: trzy kultowe coupe z Kolonii

Nostalgiczne spotkanie trzech sześciocylindrowych Europejczyków z lat 70

Czasy, w których Ford był najbardziej amerykańskim producentem w Niemczech, zrodziły samochody, do których wciąż wzdychamy. Capri „Unit”, Taunus „Knudsen” i „barokowa” Granada zachwycają wspaniałymi formami. Silniki V6 o dużym brzmieniu zastępują brakujące V8 na rynku masowym.

Sześciocylindrowe silniki pracują pod długimi przednimi pokrywami trzech przedziałów. Są teraz mniej powszechne niż Jaguar XJ 6 lub Mercedes / 8 Coupe. Dzięki dynamicznej stylistyce fastback są w stylu amerykańskim jak Mustang, Thunderbird czy Mercury Cougar, ale nie tak aroganckie, za duże i natrętne. Pod względem szybkości i dynamiki nie ustępują małej Alfie Giulii, a nawet konkurują z legendarną. BMW 2002. W rzeczywistości dziś muszą być bardzo poszukiwane i bardzo drogie.

Wszystko jest prawdą, ale bardzo powoli. Z wielkim trudem najbardziej charyzmatyczny z całej trójki, „agregat” Ford Capri, przekroczył barierę 10 000 euro, ale tylko z pojemnością skokową 2,3 litra, a najlepiej z w pełni wyposażonym GT XL R - ponieważ doświadczeni nabywcy zawsze chcą najlepiej . Dlatego nie szukają skromniejszych i tańszych wersji. Nawiasem mówiąc, jedną 1300 można zamienić w 2300 - to zaleta masowych modeli z wieloma częściami wspólnymi typowymi dla marek nieelitarnych. Zupełnie inny przypadek - magnes dla inwestorów RS 2600 - prawie nigdzie go nie ma. A kiedy pojawia się oryginalna kopia, jej cena wynosi około 30 000 euro.

Capri 1500 XL z hałaśliwym silnikiem V4 kosztuje 8500 $ i powinien być co najmniej dwa razy droższy, bo praktycznie nie istnieje na rynku. Podobnie jak on, dwa inne coupe Forda, Taunus Knudsen (nazwany na cześć prezesa Forda Simona Knudsena) i „barokowa” Granada, mają cechy rzadkiego, poszukiwanego i drogiego „klasyka” – ale nim nie są, ponieważ To tylko Ford, czyli nie należy do elity. Odeszła prestiżowa marka, odeszła pamięć o dziecięcej czci – chyba że jako dziecko kładziono cię spać na tylnym siedzeniu. Nie wygrali nawet testów porównawczych w samochodach motoryzacyjnych i sportowych. Cóż, Capri RS był ikoną sportów motorowych i odnosił sukcesy w wyścigach samochodowych. Ale czy chwała seryjnych zwycięzców z lat siedemdziesiątych przyćmi trawiastą 1500 mojego dziadka z 4-konnym silnikiem V65? i trzybiegowy automat Borg-Warner? Ledwie.

Maszyna masowa z prostym wyposażeniem

Ford zawsze był uprzedzony do samochodów produkowanych masowo z prostym wyposażeniem. Nie ma genialnie zaprojektowanych silników, oszałamiających zawieszeń, żadnych zaawansowanych rozwiązań technicznych, z wyjątkiem kolumny MacPhersona. Ford jest posłuszny, niezawodny, zadbany – ludzie go kupują, bo wierzą własnym oczom, a nie technicznym względom koneserów. Za swoje pieniądze kupujący dostaje duży samochód z dużą ilością chromu i fantazyjnymi dekoracjami. Ford to objętość, BMW to koncentracja.

To prawda? Zobaczmy, co mamy. Niezależne tylne zawieszenie? Tak, Granada Coupe z uchylnymi ramionami jak BMW i Mercedes. Twarda tylna oś o skomplikowanej konstrukcji a la Alfa Romeo? Tak, w Taunus Knudsen jest pięciu przewoźników. Tylne hamulce tarczowe? Nigdzie. Jednak brakuje ich również w BMW 02. Górny wałek rozrządu? Tak, ale tylko dla czterocylindrowych silników rzędowych. Forma z dobrą aerodynamiką? Tak, Capri z przełożeniem 0,38 i małą powierzchnią czołową, dzięki czemu osiąga przyzwoite 190 km/h przy zaledwie 125 KM.

Rowery żeliwne obiecujące długą żywotność

A co z silnikiem V6? Czy stary żeliwny narożnik przysłany do nas w drewnianej skrzyni z Ameryki w 1964 roku może zaimponować swoimi dobrymi właściwościami w katalogu? Raczej nie - mała litrowa pojemność, prosta konstrukcja. To prawda, że ​​średnia prędkość tłoka wynosząca 10 m/s przy prędkości nominalnej jest rewelacyjnie niska – dokładne przeciwieństwo silników Jaguara XK. To pokazuje, jak niezawodne są silniki o bardzo krótkim skoku. Ale czy ktoś pytał Cię o średnią prędkość tłoków w Twoim samochodzie?

I jeszcze jedno tak, bo V6 nie posiada paska rozrządu, co przyczynia się do jego nieoficjalnej dożywotniej gwarancji. Czy jest coś naprawdę nowoczesnego w trzech modelach Forda? Może to całkiem prosty układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem, który daje dobre informacje o drodze.

Capri to wersja coupe Escorta.

Podobnie jak jego amerykański Mustang, Capri istnieje ze względu na swój kształt. Oczywiście nikt go nie kupił z powodu prostego projektu, który odziedziczył jako platformę po Escort. To był pierwszy Capri, który zaprezentował dobre proporcje. Jego sylwetka jest szeroka i niska, z długim rozstawem osi i krótkimi zwisami.

Capri swoją wyjątkowość zawdzięcza prawidłowemu profilowi ​​- z parabolicznymi tylnymi szybami bocznymi, jak w Porsche 911; mocno wystająca krawędź zakręca za skrzydłem i dodaje dodatkowej dynamiki linii bocznej. Brytyjscy projektanci Forda, którzy przede wszystkim modelują sylwetkę Capri, modelują tylną szybę jako elegancką interpretację ogólnej idei fastbacka.

W przeciwieństwie do Taunus Knudsen Coupe i Baroque Granada Coupe, „jednostka” Capri nie opiera się na bujnej stylistyce. Model jest młodszym i bardziej wysportowanym bratem Taunusa P3, zwanego „wanną”. Jak na ówczesnego Forda, wydaje się być ograniczony do minimum, z eleganckimi reflektorami i wąskimi tylnymi światłami. Tylko wybrzuszenia na zderzakach, emblemat heraldyczny i imitacja wlotów powietrza przed tylną osią oddają typowy „uszlachetniający” kicz Forda i osłabiają umysł.

Duża wyporność, niska prędkość trakcji

Miły dla oka, przyjemny w prowadzeniu. Jest to więcej niż prawdziwe w przypadku 1972-letniego modelu z 2,6 roku z rzadkim ciemnozielonym metalicznym kolorem i tapicerką tekstylną „marokański brąz” z kolekcji specjalisty Capri, Thilo Rogelina. Capri 2600 GT XL zastępuje te brakujące techniczne smakołyki pragmatycznym i pożywnym przepisem na domowe gotowanie.

Bierzesz największy silnik V6 dostępny z oferty silników firmy, umieszczasz go w eleganckim i lekkim samochodzie, dostrajasz najprostsze podwozie i zapewniasz przytulny komfort w niestandardowej kabinie dwuosobowej plus dwa. Radość z jazdy nie pochodzi z wielu szybkich wałków rozrządu, ale z płynnego przyspieszania bez częstej zmiany biegów, rozpoczynania pracy przy niskich obrotach silnika i dużej pojemności skokowej. Maszyna z grubego żeliwa nie lubi wysokich obrotów i nawet przy 6000 obrotów na minutę jej hałaśliwe fanfary zwiastują górną granicę.

Samochód porusza się pewnie i spokojnie, starannie chroniąc nerwy kierowcy. Niekanoniczny silnik V6 (z idealnym wyważeniem masy jak w rzędowej szóstce, ponieważ każdy korbowód ma swój własny czop korbowy) pracuje cicho i bez wibracji z prędkością 5000 obr./min. Najlepiej czuje się między trzema a czterema tysiącami. Capri udowadnia, że ​​przyjemność z jazdy nie ma nic wspólnego z prestiżem; Wersja 2,3 litra zrobi to samo. Wspomniany dziadek 1500 XL Automatic chyba nie dlatego, że brakuje mu dominującej roli dużego motocykla w małym i lekkim aucie. Koneserzy mówią o obecności szóstki z wypukłą przednią osłoną i dwiema rurami wydechowymi z tyłu. Płynna, ultraprecyzyjna czterobiegowa skrzynia biegów jest również częścią radości z dobrze wyposażonego Capri firmy Rögelain.

Podwójny brzuch w Anglii

Wersja 1500 przypomina delikatny szlif niemieckiego Capri, szczególnie w porównaniu z drzewnym British Escort. Aż trudno uwierzyć, że oba samochody mają takie samo podwozie. Pod względem silników nasza „jednostka” Capri prowadzi w Anglii podwójne życie.

Brytyjskie warianty 1300 i 1600 wykorzystują rzędowy silnik Kent OHV firmy Escort zamiast silnika V4 z wałkiem wyrównoważającym; Natomiast 2000 GT to anglosaski silnik V4 o wymiarach calowych i mocy 94 KM. W wersji dwucylindrowej topowym modelem jest 3000 GT z silnikiem Essex V6 z płaskimi cylindrami. Niektórym się to nie podoba, ponieważ, jak mówią, nie wytrzymał długotrwałej pracy na pełnych obrotach. Ale czy to kryterium jest istotne dla dzisiejszego właściciela klasycznego samochodu z łagodną jazdą i tylko w ciepłym sezonie?

Wyposażony w dwulufowy gaźnik Webera silnik Essex rozwija moc 140 KM. aw 1972 roku przybył do Niemiec jako szczyt gamy silników Granada (o mocy 138 KM dzięki innemu tłumikowi) i zmodyfikowany Capri, nazwany wewnętrznie 1b. Najważniejsze zmiany to: większe tylne światła, wybrzuszenie maski teraz we wszystkich wersjach, stare silniki V4 zastąpione rzędowymi rzędowymi wałkami rozrządu Taunus „Knudsen”, kierunkowskazy w zderzakach, cywilna topowa wersja 3000 GXL. Rufowy myśliwiec RS 2600 ma łagodne usposobienie. Teraz nosi skromnie małe zderzaki, zużywa mniej paliwa i przyspiesza do 100 km/h w 7,3 sekundy, a nie 3.0 sekundy jak BMW 8,2 CSL.

Silnik o krótkim skoku i niesamowitej elastyczności

Coupe Taunus „Knudsen” w kolorze „Daytona yellow” z zadbanej kolekcji Roegeline to prawdziwa perełka Forda dla tych, którzy rozumieją i cenią sobie spokojnego ducha marki. W istocie i wrażenia z jazdy są bardzo zbliżone do opisywanego Capri 2600; rzeczywiście 2,3-litrowy silnik V6 o mocy 108 KM. chodzi trochę miękko, ale przy szybkiej jeździe podczas fotografowania było to zupełnie równoważne. Tutaj również imponuje doskonała elastyczność kompaktowego, żeliwnego silnika, który pomimo zauważalnie krótkiego skoku, przyspiesza stabilnie i bez szarpnięć do czwartego biegu już po 1500 obr./min.

Tutaj też zmiana biegów to poemat, skok dźwigni jest nieco dłuższy, ale bardziej brytyjski – biegi włączane są jeden po drugim, a kierowca czuje suchą reakcję mechanizmu. Wewnętrzne imię Knudsena to TC, co oznacza Taunus Cortina. Podobnie jak Escort i Capri, jest to bardziej rozwinięcie w języku angielskim. Jego koncepcja nawiązuje do Cortiny Mk II z napędem na tylne koła i stanowi techniczną opozycję do swojego niemieckiego poprzednika z napędem na przednie koła, Taunusa P6. Ale to też typowe dla Forda: czasem V-twin, czasem rzędowy, czasem Kent, czasem CVH, czasem napęd na przednie koła, czasem standardowy napęd na tylne koła – spójność nigdy nie była jedną z mocnych stron popularnej marki.

W swoich czterocylindrowych wersjach Knudsen był zmuszony zadowolić się hałaśliwymi, lekko flegmatycznymi silnikami, które prawie zdołały ukryć postęp głowicy poprzecznej i górnego wałka rozrządu. Ale z V6 pod maską groby Knudsena wyglądają jak czyste słońce. Wtedy zrozumiesz, że nic innego nie wpływa na charakter samochodu tak jak silnik. Wszystkie pakiety sprzętowe są tutaj bezużyteczne.

Taunus ma znacznie większą przestrzeń.

A kiedy spotykają się, jak w przypadku GT i XL w Daytona Yellow GXL, osoba za sztucznie sportową kierownicą i deską rozdzielczą w stylu Mustanga może być prawdziwą gratką. Poczucie przestronności jest znacznie większe niż w wąsko skrojonym Capri i nie siedzi się tak głęboko. W wersji coupe Knudsena resztki surowego stylu ustępują miejsca poszukiwaniom efektów. Pomimo grubych zamszowych czarnych siedzeń i pasiastej okleiny wszystko wygląda dość efektownie, co jest dalekie od solidnej funkcjonalności Capri. Dużo bardziej amerykańskie, modniejsze - generalnie typowe dla lat siedemdziesiątych.

Dopiero przeprojektowany przez Knudsena w 1973 r. zatrzymał się, z okładziną z delikatnego drewna GXL, ultra czytelną inżynierią zamiast wyglądu Mustanga. Konsola środkowa w żółtym aucie Daytona wygląda jakby była kupiona z marketu, choć jest fabryczna - ale przynajmniej jest wskaźnik ciśnienia oleju i amperomierz. Szkoda tylko, że lico maszyny jest wygładzone. Zabawna osłona chłodnicy ze zintegrowanymi światłami drogowymi jest ofiarą nowej, bardziej opływowej stylistyki Forda.

W przeciwieństwie do Capri, Knudsen coupe ma bardziej złożone podwozie ze sztywną tylną osią zawieszoną na sprężynach śrubowych. Podobnie jak w przypadku podobnych konstrukcji Opla, Alfy i Volvo, jest precyzyjnie kontrolowany przez dwa łożyska wzdłużne i dwa drążki reakcyjne na każdym kole. Centralny element napędowy oddziela oś od mechanizmu różnicowego. W Capri za resorowanie i prowadzenie sztywnej osi odpowiadają tylko resory piórowe i dwie krótkie belki podłużne.

Jednak najładniejszy Ford z całej trójki radzi sobie z szybszym pokonywaniem zakrętów, ponieważ jest znacznie bardziej neutralny. Jego tendencja do podsterowności jest raczej stonowana, aw trybie granicznym przekłada się na dobrze kontrolowany obrót tyłu.

Moc na poziomie z 2002 roku

Ze względu na ciężki przód Taunus Coupe skręca z pewnym przymusem. Ma idiotyczne ustawienia, które pozwalają jeździć każdemu, a jego stoickie zachowanie na drodze może zmienić się w umiarkowany zakręt tylko wtedy, gdy ogromna moc silnika zostanie wykorzystana w sposób niekontrolowany.

Nawet wtedy ten Taunus nie pozwala na jazdę sportową. Przytulny model do płynnego ślizgania się po drodze, dzięki któremu jedziesz cicho i bez napięcia. Ograniczone możliwości podwozia nie pozwalają na szczególnie dobry komfort jazdy - na nierównościach reaguje raczej sucho, trochę lepiej niż Capri. Sporadycznie zła droga skutkuje nieszkodliwymi wybojami i wyjątkowo stabilną, ale poza tym nieelastyczną i wolno reagującą podwójną belką przednią. Tutaj postawa MacPhersona jest bardziej wrażliwa na uderzenia.

Konsekwentnie dobroduszna akustyka 2,3-litrowego silnika V6 w Taunus Coupe wciąż ma znaczenie dla bardziej przemyślanych i lepiej zestrojonych konkurentów. Ostatnim atutem szóstki jest przewaga dużej objętości i nadmiaru obu cylindrów. Z łatwością wydobył ze skrzyni korbowej silnika moc 108 KM. podczas gdy nawet znakomicie skonstruowany czterocylindrowy silnik BMW z 2002 r. osiąga to dzięki hałaśliwej i wyczerpującej pracy.

Ze swojej strony model BMW wykazuje wyraźną przewagę na zakrętach wiejskich dróg, a także wizerunkowo i popytowo. Ostatnio jednak różnica cenowa dobrych egzemplarzy zawęziła się na korzyść Forda. Teraz ten stosunek wynosi od 8800 12 do 000 220 euro dla BMW. Fani klasyków motoryzacji zauważyli już rajskie ptaki, takie jak papuzie żółcie, takie jak Knudsen Coupe, a co najważniejsze, zdali sobie sprawę, jak rzadkie są wersje z najwyższej półki w dobrym stanie. Tutaj nawet winylowy dach – ostatni akcent kultowej autentyczności – już podnosi cenę. Dawna dopłata za 1000 marek może teraz z łatwością kosztować około XNUMX euro.

Granada Coupe ma dwulitrowe V6 całkiem załadowane

W hiszpańskiej czerwonej Granadzie Coupe urok amerykańskiego samochodu na olej z dużym silnikiem w kompaktowym samochodzie nagle przestaje działać. Granada to już pełnowymiarowy samochód na europejskie warunki, a mały dwulitrowy V6 jest dość złożony i waży 1300 kilogramów, ponieważ na niskich obrotach brakuje mu momentu obrotowego potrzebnego do przyspieszenia. Dlatego kierowca Granady musi pilnie zmieniać bieg i utrzymywać wyższe obroty.

Jednak te działania nie pasują do spokojnego charakteru dużego coupe, a koszt znacznie wzrasta. Jednak lepiej, żeby Granada miała rażące dwulitrowe V6 niż niedokończoną V4, nie mówiąc już o późniejszym Essex (uwaga - kod fabryczny HYB!).

Skromny klasyczny silnik Ford V6 rozwija moc 90 KM. również przy łagodnym 5000 obr./min. W przypadku „jednostki” Caprino początkowo oferowana była wersja benzyny 91 ze zmniejszonym stopniem sprężania i mocą 85 KM. W 1972 roku Granada zjechała z linii montażowej jako niemiecko-angielskie stworzenie o imieniu Consul / Granada. Po modelach Escort, Capri i Taunus / Cortina, jest to czwarty krok w kierunku optymalizacji gamy zgodnie z nową strategią Ford of Europe.

Ludom Kolonii i Dagnam zezwala się na pewne krajowe samostanowienie tylko w odniesieniu do zasięgu silnika. Właśnie dlatego brytyjska Granada była początkowo dostępna z dwulitrowym V4 (82 KM), 2,5-litrowym V6 (120 KM) i oczywiście królewskim samochodem Essex, którego charakterystyczne cechy w porównaniu z niemieckim analogiem V6. wraz z gwintem calowym. , to głowice cylindrów Heron i wklęsłe denka tłoków.

Granada występuje w trzech wersjach nadwozia

Nasze 2.0-litrowe coupé w kolorze hiszpańskiej czerwieni ukazuje burżuazyjną skromność, zarówno pod względem silnika, jak i wyposażenia. Wygląda na to, że pierwszy właściciel był na emeryturze, ponieważ konwencjonalna tapicerka, proste maszyny i stalowe felgi zamiast felg aluminiowych doprowadziłyby szczególnie zorientowanego zwolennika Forda do poziomu GL lub Ghia. Ponadto model z 1976 roku nie emanuje nieokiełznanym upojeniem metalowego baroku, który był typowy dla wczesnych lat Granady. Mniej chromu, czysta wygładzona krzywizna bioder, technika uwolniona od starych głębokich jaskiń; sportowe koła zamiast luksusowych kół ze stali nierdzewnej. Nasz 99-litrowy model dorównuje Consulowi, z tą różnicą, że XNUMX-litrowy Consul wykorzystuje bardziej ekonomiczny i mocniejszy czterocylindrowy silnik Ford Pinto o mocy XNUMX KM.

Istniały trzy opcje nadwozia - „klasyczna z dwojgiem drzwi”, z czterema drzwiami i coupe. Co śmieszne, Consul jest dostępny we wszystkich wariantach V6, ale tylko w silnikach 2,3 i 3 litry. W wersji Consul GT zastosowano również grill Granada – ale w rozpoznawalnym przez niektórych fanów matowej czerni. Jednym słowem trzeba było zrobić porządek.

Matowa czerń zamiast chromu

W 1975 roku szef niemieckiego oddziału Forda, Bob Lutz, wstrzymał produkcję Consula i poważnie wzmocnił Grenadę. Nagle pojawia się pakiet S ze sportowym zawieszeniem, amortyzatorami gazowymi i skórzaną kierownicą. Głównym atutem Granady w stosunku do konkurentów Opla jest skomplikowana tylna oś z ukośnymi rozpórkami - początkowo dość niewidoczna z powodu braku precyzyjnego dostrojenia. Sprężyny są za miękkie, a co najważniejsze amortyzatory za słabe. Przemieszczając się z Capri i Taunus do Granady, czujesz się jakbyś podróżował na noszach.

Wrażenie robi również wysoka jakość korpusu z solidnym dźwiękiem przy zamykaniu drzwi. Nagle Granada czuje się jak ciężka maszyna. Model jest już otwarty na segment high-end, a jego kanciasty następca wzmacnia przywiązanie do jakości. Gdyby to była 2.3 Ghia z szyberdachem, zamszową tapicerką i charakterystyczną ciężką aluminiową osłoną z przodu, nie moglibyśmy tego przegapić. Mogła to być wersja sedan. Automatyczny? Lepiej nie, w układzie napędowym Forda C-3 nie ma nic specjalnego.

Trzy posłuszne i wdzięczne maszyny

Czy można być zadowolonym z Forda - z tego zwykłego samochodu dla każdego? Tak, być może – nawet bez osobistych zobowiązań, bez autobiograficznych wspomnień z dzieciństwa i podobnych wybuchów emocji. Zarówno Capri, jak i Taunus i Granada to posłuszne i wdzięczne samochody, które cieszą się drogą dzięki dużemu silnikowi, a nie błyszczącemu designowi. Dzięki temu są trwałe, łatwe w naprawie i niezawodne w przyszłości. Fakt, że są rzadkie, czyni je między innymi dobrą inwestycją. Głodne lata dla Capri i firmy wreszcie należą do przeszłości.

WNIOSEK: Pod redakcją Alf Kremers dla Forda Coupe

Chyba nie muszę dodawać, że ze względu na urodę najbardziej lubię Capri - z jego smukłą, prawie szczupłą sylwetką. Długa przednia okładka i krótki skośny tył (fastback) nadają jej idealne proporcje. W wersji 2,6-litrowej dynamiczne osiągi spełniają obietnicę rasowego kształtu. Prędkość maksymalna wynosi 190 km/h, od 0 do 100 km/h w mniej niż dziesięć sekund, a wszystko to bez skandalicznego hałasu. W wersji GT XL stwarza wrażenie luksusu i jakości, za kierownicą niczego nie brakuje, nawet wspomagania kierownicy. Dzięki swojemu oryginalnemu i kulturowemu charakterowi Capri ma wszelkie powody, by stać się ikoną.

Granada to przede wszystkim wygoda. Dobry rower, podwozie z wygodnymi akcentami. Ale wersja L wydaje mi się zbyt skromna. Od Granady oczekuję ekstrawaganckiej obfitości GXL lub Ghia.

Bohater mojego serca nazywa się Taunus. Wariant 2300 GXL nie pozostawia nic do życzenia. Jest szybki, cichy i wygodny. Nie ma w nim nic sportowego - mało skręca, a jego sztywny most lubi tylko dobre drogi. Ma swój charakter i słabości, ale jest uczciwy i lojalny.

Podsumowując, wszystkie trzy modele Forda mają z pewnością przyszłość weteranów. Niezawodny sprzęt o długiej żywotności i bez elektroniki - tutaj po prostu nie musisz robić napraw. Może poza małym spawaniem.

DANE TECHNICZNE

Forda Capri 2600 GT

SILNIK Model 2.6 HC UY, 6-cylindrowy silnik V (kąt 60 stopni między rzędami cylindrów), głowice cylindrów (przepływ krzyżowy) i blok z żeliwa szarego, rzędy cylindrów asymetryczne, po jednym korbowodzie na każdym kolanie wału. Wał korbowy z czterema łożyskami głównymi, równoległymi zaworami zawieszenia napędzanymi drążkami podnoszącymi i wahaczami, średnica x skok 90,0 x 66,8 mm, pojemność skokowa 2551 cm125, 5000 KM przy 200 obr / min, maks. moment obrotowy 3000 Nm przy 9 obr / min, stopień sprężania 1: 35. Jeden dwukomorowy gaźnik Solex 35/4,3 EEIT o przepływie pionowym, cewka zapłonowa, olej silnikowy XNUMX l.

POWER GEAR Napęd na tylne koła, czterobiegowa manualna skrzynia biegów, sprzęgło hydrauliczne, opcjonalna automatyczna skrzynia biegów Borg Warner BW 35 z przemiennikiem momentu obrotowego i trzystopniową przekładnią planetarną.

NADWOZIE I PODNOŚNIK Samonośny korpus z blachy stalowej z przyspawanymi przednimi błotnikami. Przednie niezależne zawieszenie ze współosiowo połączonymi sprężynami i amortyzatorami (kolumny MacPhersona), dolne belki poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator. Tylna oś jest sztywna, sprężyny, stabilizator. Teleskopowe amortyzatory, układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem. Hamulce tarczowe z przodu, podwójne hamulce bębnowe z tyłu. Koła 5J x 13, opony 185/70 HR 13.

WYMIARY I WAGA Długość x szerokość x wysokość 4313 x 1646 x 1352 mm, rozstaw osi 2559 mm, waga 1085 kg, zbiornik 58 l.

CHARAKTERYSTYKA DYNAMICZNA I ZUŻYCIE Maksymalna prędkość 190 km / h, przyspieszenie od 0 do 100 km / hw 9,8 sekundy, zużycie 12,5 l / 100 km.

DATA PRODUKCJI I CYRKULACJA Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, zmodernizowana, z silnikami rzędowymi 4-cylindrowymi z górnym wałkiem rozrządu zamiast V4, 1972 - 1973. Wszystkie Capri 1 w tym. wyprodukowano w Wielkiej Brytanii 996 437.

Ford Taunus 2300 GXL

SILNIK Model 2.3 HC YY, 6-cylindrowy silnik V (kąt przechylenia cylindra 60 stopni), blok cylindrów i głowice z żeliwa szarego, asymetryczne zespoły cylindrów. Wał korbowy z czterema łożyskami głównymi, centralny wałek rozrządu napędzany przekładnią zębatą, równoległe zawory zawieszenia obsługiwane przez drążki podnoszące i dźwigienki zaworowe, średnica x skok 90,0 x 60,5 mm, pojemność skokowa 2298 cm108, 5000 KM ... przy 178 obr / min, maks. moment obrotowy 3000 Nm przy 9 obr / min, stopień sprężania 1: 32. Jeden dwukomorowy gaźnik Solex 32/4,25 DDIST o przepływie pionowym, cewka zapłonowa, olej silnikowy XNUMX litra, główny filtr oleju.

NAPĘD MOCY Napęd na tylne koła, czterobiegowa manualna skrzynia biegów lub trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów Ford C3.

KORPUS I PODNOŚNIK Samonośny, całkowicie metalowy korpus z przyspawanymi od spodu profilami wzmacniającymi. Niezależne zawieszenie przednie z parami poprzeczek, sprężynami śrubowymi, stabilizatorem. Tylna oś sztywna, belki podłużne i skośne drążki reakcyjne, sprężyny śrubowe, stabilizator. Teleskopowe amortyzatory, układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem. Hamulce tarczowe z przodu, hamulce bębnowe ze wspomaganiem z tyłu. Koła 5,5 x 13, opony 175-13 lub 185/70 HR 13.

WYMIARY I WAGA Długość x szerokość x wysokość 4267 x 1708 x 1341 mm, rozstaw osi 2578 mm, rozstaw kół 1422 mm, waga 1125 kg, ładowność 380 kg, zbiornik 54 l.

CHARAKTERYSTYKA DYNAMICZNA I ZUŻYCIE Maksymalna prędkość 174 km / h, przyspieszenie od 0 do 100 km / hw 10,8 sekundy, zużycie 12,5 l / 100 km.

OKRES PRODUKCJI I DZIAŁANIA Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6 - 1970/12, 1975 1 234 eks.

Ford Granat 2.0 л.

SILNIK Model 2.0 HC NY, 6-cylindrowy silnik widlasty (kąt nachylenia cylindra 60 stopni), blok z żeliwa szarego i głowice cylindrów, asymetryczne wiązki cylindrów. Wał korbowy z czterema łożyskami głównymi, centralny wałek rozrządu napędzany przekładnią zębatą, równoległe zawory zawieszenia obsługiwane przez drążki podnoszące i dźwigienki zaworowe, średnica x skok 84,0 x 60,1 mm, pojemność skokowa 1999 cm90, moc 5000 KM ... przy 10,0 obr / min, średnia prędkość tłoka przy prędkości znamionowej 45 m / s, litr mocy 148 KM / l, maks. moment obrotowy 3000 Nm przy 8,75 obr / min, stopień sprężania 1: 32. Jeden dwukomorowy gaźnik Solex 32/4,25 EEIT o przepływie pionowym, cewka zapłonowa, olej silnikowy XNUMX l.

POWER GEAR Napęd na tylne koła, czterobiegowa manualna skrzynia biegów, opcjonalna automatyczna skrzynia biegów Ford C-3 z przemiennikiem momentu obrotowego i trzybiegowa przekładnia planetarna.

KORPUS I PODNOSZENIE Samonośny korpus w całości ze stali. Przednie niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach, sprężyny śrubowe, stabilizator. Tylne niezależne zawieszenie z odchylanymi rozpórkami, współosiowymi sprężynami oraz amortyzatorami i stabilizatorem. Amortyzatory teleskopowe, układ kierowniczy z zębatką, opcjonalnie ze wspomaganiem hydraulicznym. Hamulce tarczowe z przodu, hamulce bębnowe z tyłu. Koła 5,5 J x 14, opony 175 R-14 lub 185 HR 14.

WYMIARY I WAGA Długość x szerokość x wysokość 4572 x 1791 x 1389 mm, rozstaw osi 2769 mm, rozstaw kół 1511/1537 mm, waga 1280 kg, ładowność 525 kg, zbiornik 65 l.

CHARAKTERYSTYKA DYNAMICZNA I ZUŻYCIE Maksymalna prędkość 158 km / h, przyspieszenie od 0 do 100 km / hw 15,6 sekundy, zużycie 12,6 l / 100 km.

DATA PRODUKCJI I OBIEGU Ford Consul / Granada, model MN, 1972 - 1977, 836 792 egzemplarzy.

Tekst: Alf Kremers

Zdjęcie: Frank Herzog

Dom " Artykuły " Puste » Ford Capri, Taunus i Granada: trzy kultowe coupe z Kolonii