Jazda: Suzuki GSX-R 1000

To dziś konieczność, standard w prestiżowej klasie litrowych motocykli sportowych i szczerze mówiąc, Suzuki naprawdę spóźnił się do klubu 200+. Remont był skrupulatny, a GSX-R 1000 z 2017 r. składał się z najmniejszego śmigła wzwyż. Jest to jak dotąd najmocniejszy, najlżejszy, najbardziej wydajny i najbardziej zaawansowany sportowy model Suzuki. Dzięki nowym normom środowiskowym oczywiście również najczystszym. Fakt, że udało im się połączyć to wszystko w ten produkt końcowy, jest w rzeczywistości wielkim osiągnięciem inżynieryjnym i technologicznym. Suzuki również z dumą o tym opowiada, a także wspomina, jak pomagali sobie nawzajem pomysłami z zawodów MotoGP. Jednym z najciekawszych elementów jest głowica cylindrów z podwójną krzywką, która jest wydrążona w celu zmniejszenia masy. Jeszcze bardziej wyjątkowy jest lekki i prosty system stalowych kulek, które przy wyższych prędkościach poruszają się na zewnątrz pod wpływem siły odśrodkowej w kierunku obwodu koła zębatego zamontowanego na wałku rozrządu, które steruje zaworami dolotowymi. Wszystko to ma na celu bardziej liniowe dostarczanie mocy i lepsze jej wykorzystanie. Zawory wykonane są z wytrzymałego i bardzo lekkiego tytanu. Kolektor dolotowy jest o 1,5 milimetra większy, a kolektor wydechowy o 1 milimetr mniejszy. Ponieważ zawory są mniej więcej o połowę lżejsze, silnik obraca się szybciej przy maksymalnych obrotach. Chociaż ma świetną moc maksymalną, która wynosi 149 kilowatów lub 202 „koni mechanicznych” przy 13.200 obr./min, nie odbywa się to kosztem mocy w dolnym i średnim zakresie obrotów. Jeszcze lepiej się nim jeździ niż starym silnikiem, nowy czterocylindrowy pracuje jak dopingowany kolarz na Tour.

Mój pierwszy kontakt z GSX-R 1000 nie był idealny, ponieważ zrobiliśmy pierwsze okrążenie po lekko mokrym Hungaroringu i jechałem bardzo ostrożnie w programie na mokrej nawierzchni. Po wyschnięciu toru z radością zjadłem owoce pracy pracowitych japońskich inżynierów i wcisnąłem pedał gazu do pełna. Nigdy nie brakuje mu mocy, a nawet poznawcze okrążenia na trzecim i czwartym biegu na krętych odcinkach toru i pomiędzy tymi krótszymi płaszczyznami nie idą bardzo wolno, ponieważ silnik jest niezwykle elastyczny. Mogę sobie łatwo wyobrazić, że jazda w terenie byłaby bardzo mało wymagająca. Na torze, gdzie jeździ cały czas na granicy, wszystko to pomaga mi czerpać maksimum przyjemności, ale przede wszystkim w bezpiecznym tempie i zaznać adrenalinowej ekstazy. Jeszcze kilka lat temu w takiej sytuacji, gdy na asfalcie wyraźnie widać mokre plamy, a suchy jest tylko idealny tor, nawet we śnie nie odważyłbym się tak odkręcić gazu. Teraz elektronika mnie obserwuje. Elektronika Continentala, oparta na systemie trio mierzącym różne parametry w sześciu kierunkach, działa bez zarzutu. Czujniki prędkości tylnego koła, przyspieszenia, położenia przepustnicy, aktualnego położenia wału zębatego oraz czujnik prędkości przedniego koła informują komputer i jednostkę bezwładnościową w ciągu milisekund, co dzieje się z motocyklem i co dzieje się pod kołami. Na torze można to zobaczyć, ostrożnie pokonując zakręt na mokrej nawierzchni i nieco się prostując, ale wciąż otwierając przepustnicę do końca (jechaliśmy na doskonałych oponach Bridgestone Batlax RS10, które są instalowane po raz pierwszy, ale nadal nie mają przyczepność jak opony deszczowe). Rower bez elektronicznego wspomagania oczywiście natychmiast rozbiłby się o ziemię, a tutaj o granicy przypomina miękki tył i migająca żółta lampka kontrolna na czujnikach. Doskonałym dowodem na to, do czego zdolna jest elektronika, było nagłe i zdecydowane przyspieszenie, gdy jechałem z mokrego asfaltu na suchy odcinek toru. Następnie silnik przenosi całą moc na asfalt, co skutkuje niesamowitym przyspieszeniem. Jednym słowem: cudownie! Za pomocą prostego naciśnięcia przełącznika na kierownicy można wybrać jeden z trzech trybów dostarczania mocy podczas jazdy, z maksymalną dostępną przez cały czas mocą, którą można kontrolować za pomocą dziesięciu poziomów regulacji czułości poślizgu tylnego koła.

Pochwalić mogę też pozycję za kierownicą i ogólnie ergonomię. Mam 180 cm wzrostu i GSX-R 1000 wydawał mi się gipsem. Oczywiście pochylasz się do przodu całym ciałem, ale nie na tyle, żeby się zmęczyć dłuższą wyprawą. Jakoś nie mogę się pozbyć myśli, że ten rower jest odpowiedni dla drużyn startujących w wyścigach długodystansowych. Aerodynamika na najwyższym poziomie. Zauważyłem jednak, że pod koniec każdego z moich 20-minutowych przejazdów po torze hamulce nieco się męczyły i musiałem jeszcze mocniej naciskać dźwignię, aby uzyskać równie skuteczne hamowanie. Jednak do dziś jestem zły na siebie, bo nie miałem i nie mogłem zebrać się na odwagę, by podciągnąć jeszcze trochę z otwartą przepustnicą na końcu mety i trafić w punkt hamowania na czarno. To tak, jakbyś upuszczał przepustnicę z prędkością około 250 kilometrów na godzinę, unosząc się jak małpa na obu dźwigniach hamulca i ustawiając „skrzynię bohatera”, aby zatrzymać opór powietrza oprócz hamulców Brembo. Za każdym razem hamowanie było na tyle mocne, że miałem jeszcze kawałek dystansu do pierwszego zakrętu prowadzącego w dół zbocza w prawo. Więc hamulce wciąż zaskakiwały mnie swoją mocą w kółko. Co więcej, wyścigowy ABS nigdy nie włączał się na suchym torze.

Jednak brakowało mi (dużo) pełnego wspomagania (quickshifter), które jest standardem w jeszcze bardziej sportowym, limitowanym GSX-R 1000R. Skrzynia biegów działała bez zarzutu, niezawodnie i dokładnie, ale przy zmianie biegów trzeba było wciskać sprzęgło.

Muszę też pochwalić działanie zawieszenia, które oczywiście jest w pełni regulowane i wraz z dobrą aluminiową ramą utrzymuje koła spokojnie i w precyzyjnej linii.

Po zakończeniu dnia testów, kiedy jestem przyjemnie zmęczony, mogę tylko skontaktować się z zespołem odpowiedzialnym za nowy GSX-R 1000 i pogratulować im dobrze wykonanej pracy.

tekst: Piotr Kavcic fot. MS, Suzuki