Napęd: BMW R 1200 GS

Na pierwszy rzut oka stary, dobry GS niewiele różni się od ostatniego, który przeszedł lifting dwa lata temu. W przeciwieństwie do ówczesnego remontu, który otrzymał tylko kilka bardziej agresywnie stylizowanych plastikowych akcesoriów w stylu bardziej wytrzymałego modelu Adventure i zwiększoną moc ze 100 do 105 „koni mechanicznych” za pomocą elektroniki silnika, tym razem silnik nie był tylko odnowiony, ale także wymieniony.

Tak naprawdę, mówiąc najprościej, pożyczyli silnik od sportowego modelu R1200S. Koncepcja oczywiście pozostała niezmieniona, ponieważ silnik bokserski jest częścią legendy i najbardziej przyczynił się do sukcesu wielkiego Bawarczyka. Ale skoro konkurencja się nie kończy, jasne jest, że dział rozwoju BMW również nie pozostaje bezczynny.

Dwucylindrowy silnik o pojemności 1.170 cm81 Chłodzony powietrzem olejem CM otrzymał nową głowicę cylindrów z czterema zaworami na cylinder i jest obecnie w stanie wytworzyć 110 kW, czyli 7.750 „mocy”, przy umiarkowanych 120 obr./min. Ale moc nie pochodziła z momentu obrotowego ani krzywej mocy. Z momentem obrotowym 6.000 Nm przy XNUMX obr/min jest to bardzo elastyczny silnik!

Przyznaję, że jeśli wymienicie chociaż trzy różnice w wyglądzie nowego GS, to ja płacę za piwo! Bez żartów. Większość w ogóle nie oddzieli poprzednika od obecnego modelu. Ale ona na pewno go rozdzieli, gdy uderzy „boksera” swoim głęboko stłumionym basem.

Dźwięk silnika jest zdecydowanie bardziej męski i jeszcze przyjemniejszy dla ucha i wierzcie lub nie, ale po przekręceniu przepustnicy nadal ściąga motocykl w prawo. Ale cóż, są to funkcje, które akceptujesz i które Cię podobają, lub które są tak rozpraszające, że odrywają Cię od roweru.

Nawet charakterystyczny i bardzo rozpoznawalny wygląd, całkowicie kopiowany przez wszystkich konkurentów, ma albo bardzo oddanych zwolenników, albo nie ma ich wcale. Bardzo niewielu rowerzystów plasuje się gdzieś pośrodku i nie może się zdecydować, czy podoba im się wygląd GS.

A odpowiedź na pytanie, o ile lepszy jest nowy od starego, staje się jasna już po pierwszych kilku kilometrach. Silnik, który do tej pory zebrał wiele pochwał, ciągnie jeszcze lepiej, a jego moc wzrasta w sposób bardziej ciągły, co dodatkowo zwiększa moment obrotowy. Chociaż możesz być szybszy na drodze przy dzisiejszym dużym natężeniu ruchu, prawie nie ma to już znaczenia. Co ważniejsze, teraz jeszcze łatwiej jest uzyskać ładne, gładkie uderzenie i obracać strunę za skrętem w przyjemnym rytmie.

Jazda GS po prostu uzależnia, więc będziesz jeździć raz po raz, od jednej przełęczy do drugiej, nieco dalej w Dolomity i Alpy Francuskie, a ja mógłbym jechać dalej.

GS wchodzi ci w skórę, zapewniając bardzo dobre połączenie między prawym nadgarstkiem a parą portów dolotowych elektronicznego wtrysku paliwa. Dozowanie gazu odbywa się płynnie, bez zacięć i pisków.

Większa moc przyda się także każdemu, kto dużo podróżuje w dwie osoby i bagaż. Nie testowaliśmy tego jeszcze, kiedy po raz pierwszy poznaliśmy motocykl, ale omówimy to bardziej szczegółowo. Nawet jeśli chodzi o zużycie paliwa, pomimo większej mocy, nie odnotowaliśmy, aby silnik był bardziej spragniony. Podczas umiarkowanej jazdy komputer na bardzo nasyconym wyświetlaczu informacyjnym pokazywał 5 litrów na 5 kilometrów.

Dodatkowy spokój w drodze zapewniał wskaźnik dystansu, który można jeszcze przejechać na pozostałym paliwie. Dzięki pojemności 20 litrów świetnie sprawdzi się w długich podróżach, podczas których nie musisz się martwić, w którym zakręcie czai się kolejne uzupełnienie i po prostu możesz cieszyć się jazdą przez dłuższy czas.

Przyjemność z motocykla wynika nie tylko z mocniejszego i bardziej elastycznego silnika, ale także ulepszonego, częściowo zintegrowanego, przełączalnego ABS i systemu zapobiegającego poślizgowi tylnych kół. Rower testowy został wyposażony we wszystko z szerokiej gamy dynamicznych akcesoriów bezpieczeństwa.

Hamulce są najwyższej klasy i niezwykle mocne, a ABS jest najlepszym, jaki do tej pory testowaliśmy w tej dużej klasie pasażerskiej, chociaż czterobelkowe zaciski powinny dobrze pasować do pary przednich tarcz; Wreszcie taki GS z pełnym zbiornikiem paliwa waży prawie 230 kilogramów.

Zawieszenie również dobrze spełnia swoją rolę. Powiedzmy od razu, że nie nadaje się do przygód w terenie, poza mało wymagającym pokonywaniem wozów i kruszonymi kamiennymi ścieżkami. I oczywiście jest kupowany na drodze asfaltowej. Każde BMW z późniejszej epoki, jeśli chodzi o nowoczesny motocykl, może pochwalić się dobrym trzymaniem się drogi, ale ten jest po prostu najlepszy z bardzo dobrych.

Do tej pory nie jeździł na turystycznym enduro, które pokonuje zakręty z większą precyzją, niezawodnością, opanowaniem i przewidywalnością. Przednie i tylne ramię zostały ulepszone przy użyciu inteligentnego programu enduro ESA. Jest to więc dobrze znany akronim ESA firmy BMW, który został w pewnym stopniu zaadaptowany do użytku w rowerach turystycznych enduro, ale głównie polega na naciśnięciu przycisku, aby określić, jakiego zawieszenia potrzebujesz w danym momencie.

Być może bardziej miękki, bardziej odpowiedni do jazdy w terenie, sztywniejszy do bardziej sportowej jazdy lub dla dwóch pasażerów i bagażu. Krótko mówiąc, wybór jest ogromny, ponieważ enduro ESA oferuje sześć głównych ustawień, a następnie pięć kolejnych ustawień terenowych. O wrażeniach z jazdy nie ma nic nowego do napisania, świetną formułę odkryli tu wiele lat temu i możemy tylko potwierdzić, że wrażenia są świetne, bardzo zrelaksowane, a postawa nie męczy.

Oczywiście przyczynia się do tego także doskonałe siedzenie, zapewniające wystarczający komfort zarówno kierowcy, jak i pasażerowi z przodu. Ochrona przed wiatrem powyżej 130 km/h mogłaby być nieco wyższa, ale to też znana wada, która mimo wielu pozytywnych cech jest jakoś spychana na dalszy plan.

Ze względu na cenę 13.500 euro za całkowicie podstawowy model, oczywiście nie możemy mówić o okazyjnej cenie, ponieważ są konkurenci znacznie tańsi, ale z drugiej strony w cenniku znajdziemy także droższych. Ale przy obliczaniu należy pamiętać, że akcesoria również coś kosztują. Jak na kogoś, kto w dzisiejszych czasach może to kupić, stać nas na to całym sercem, ale jednocześnie zdajemy sobie sprawę, że „zabarwia” nas to trochę na zielono. Ach, ta słoweńska zazdrość.

Pierwsze wrażenie

Wygląd 4/5

GS jest interesujący, wciąż świeży i na tyle inny, że jest fascynujący. Ale z pewnością jest miejsce na poprawę.

Silnik 5/5

Ten zasługuje na ocenę doskonałą, po szkole mówiono „siadaj, przybij piątkę”! Ma większą moc i moment obrotowy, jest niezwykle elastyczny i przyjemny w użyciu. Zadowolony byłem także z dość umiarkowanego zużycia paliwa.

Komfort 4/5

Przed oceną Excellent wyczerpuje pewną ochronę przed wiatrem powyżej 130 km / h. Poza tym podczas jazdy po wiejskich drogach nie znaleźliśmy żadnej czarnej plamy. Siedzi wygodnie i jeździ wygodnie.

Cena 3/5

Podczas gdy patrzysz tylko na to, co jest w sprzedaży, zapomnij o GS - nigdy nie miał większej obniżki cen w całej swojej historii. Nie jest tani, ale z drugiej strony oferuje wiele, zwłaszcza jeśli chcesz odliczyć coś więcej za akcesoria. Twoja lista jest bardzo, bardzo długa!

Pierwsza klasa 4/5

Mógłby być idealny, może jest, ale w tej chwili nie jest to najlepsza opcja ekonomiczna, dla wielu wciąż jest poza zasięgiem, bo kosztuje tyle samo, co przyzwoity samochód niższej klasy średniej. Cóż, mimo wszystko możemy tylko pogratulować BMW ulepszenia najlepszego touringowego enduro na rynku.

Petr Kavcic, fot. Ales Pavletich, BMW