ESP - jak na szynach

To, co powszechnie nazywamy ESP lub Programem Stabilności, jest w rzeczywistości rozbudowanym systemem ABS. Im więcej ma komponentów, tym więcej zadań można mu przypisać.

To, co powszechnie nazywamy ESP lub Programem Stabilności, jest w rzeczywistości rozbudowanym systemem ABS. Im więcej ma komponentów, tym więcej zadań można mu przypisać.

ESP jest zastrzeżonym znakiem towarowym firmy Daimler AG. W 1995 roku producent ten jako pierwszy wprowadził system stabilizacji do masowej produkcji, montując go w samochodzie Mercedes-Benz klasy S. Naśladowcy zostali zmuszeni do przyjęcia ich nazewnictwa, więc mamy VSA w Hondzie, VSC w Toyocie i Lexusie. , VDC dla Alfa Romeo i Subaru, PSM dla Porsche, MSD dla Maserati, CST dla Ferrari, DSC dla BMW, DSTC dla Volvo itp.

Wspólne są nie tylko ogólne zasady pracy, ale także adresaci systemu ułatwiającego. utrzymanie samochodu na drodze w warunkach poślizgu. Przede wszystkim są to kierowcy z niewielkim doświadczeniem i niskimi umiejętnościami prowadzenia pojazdu, którzy nie wiedzą, jak prawidłowo i szybko wyciągnąć samochód z poślizgu. Jednak nawet doświadczeni jeźdźcy nie powinni bać się ESP. Wiara we własne siły jest często złudna, zwłaszcza gdy sytuacja staje się nagła.

Działanie ESP polega na hamowaniu odpowiedniego koła lub kół, co pozwala na wytworzenie odpowiednio skierowanego momentu obrotowego, przeciwnego do momentu, w którym samochód próbuje skręcić, spowodowanego błędem kierowcy. Samochód, który przekracza ograniczenie prędkości na zakręcie, określone przez konstrukcję samochodu i przyczepność, zacznie się obracać wokół osi pionowej. Jednak obrót może przybierać różne kierunki w zależności od tego, czy występuje podsterowność, czy nadsterowność.

W przypadku podsterowności, gdy pojazd wpadający w poślizg próbuje wyjechać z zakrętu, należy najpierw zahamować lewe, wewnętrzne tylne koło. Przy nadsterowności, gdy samochód się ślizga, dokręć róg (odrzut) prawego zewnętrznego przedniego koła. Kolejne hamowanie uzależnione jest od dalszego ruchu samochodu i reakcji kierowcy.

 

Ponieważ nie można wpływać na współczynnik tarcia nawierzchni i opony, proces hamowania służy zwiększeniu przyczepności. Hamowane koło staje się cięższe i wywiera większy nacisk na jezdnię, co poprawia jego przyczepność. Przyłożenie tej siły w odpowiednim miejscu wytwarza moment obrotowy we właściwym kierunku, co pomaga samochodowi odzyskać wcześniej wybrany kierunek jazdy.

Oczywiście maksymalna prędkość na łuku może zostać przekroczona na tyle, że system nie poradzi sobie z awarią. Jednak dzięki działaniom ESP samochód zawsze będzie bliżej właściwej drogi, a to może znacznie zminimalizować skutki ewentualnego wypadku. Przykładowo prawdopodobieństwo, że zderzenie z przeszkodą po wyjechaniu z zakrętu będzie większe będzie przód samochodu, a więc w najkorzystniejszy dla kierowców sposób (pełne rozwinięcie strefy nacisku, poduszki powietrzne, pasy bezpieczeństwa).

Warunkiem prawidłowego działania ESP jest nie tylko doskonałe działanie czujników i układu sterującego, ale również sprawność amortyzatorów. System może zawieść, jeśli nastąpi utrata przyczepności z powodu wadliwych amortyzatorów. Zwłaszcza na nierównych powierzchniach, które często stwarzają problemy dla układu ABS.

ESP wczoraj, dziś, jutro...

Zaczęło się od Mercedesa Klasy S w 1995 roku. Potem przyszedł seryjnie montowany system stabilizacji w oryginalnej formie. Jednak po kilku latach system przestał hamować poszczególne koła. Projektanci udoskonalając rozwiązania wprowadzili szereg nowych funkcji, dzięki którym nowoczesne elektrofiltry mają znacznie większe możliwości.

Na przykład może jeździć na dwóch lub trzech kołach jednocześnie. W przypadku wykrycia podsterowności oba przednie koła są hamowane, a jeśli efekt jest niezadowalający, oba zaczynają hamować po wewnętrznej stronie zakrętu. Jeszcze bardziej zaawansowane układy ESP współpracują z układem kierowniczym, aby skierować go we właściwym kierunku.

Ta automatyczna „kontrola poślizgu” zwiększa zakres stabilizacji toru jazdy, poprawia sterowność, a także skraca drogę hamowania w warunkach różnej przyczepności. To nie koniec. To właśnie na bazie ESP opracowano szereg funkcji wspomagających kierowcę na różne sposoby.

Należą do nich system wspomagania hamowania awaryjnego (BAS, znany również jako wspomaganie hamowania), kontrola hamowania silnikiem (MSR, działa odwrotnie do ASR, tj. przyspiesza w razie potrzeby), utrzymywanie pojazdu pod górę, zanim kierowca ruszy pod górę (Hill Holder), zjazd ze wzniesienia hamulec (HDC), dynamiczny rozkład siły hamowania w celu maksymalnego wykorzystania przyczepności kół do ciężkich prac (CDC), zabezpieczenie przed wywróceniem (ROM , RSE), płynne hamowanie stosowane w pojazdach z kontrolą odległości od pojazdu poprzedzającego (EDC) oraz stabilizacja toru jazdy przyczepy (TSC) w celu tłumienia kołysania pojazdu spowodowanego kołysaniem przyczepy .

Ale to nie jest ostatnie słowo ekspertów ESP. W niedalekiej przyszłości można spodziewać się, że coraz więcej systemów stabilizacji będzie współpracować zarówno z układami skrętu przedniego, jak i tylnego koła. Takie rozwiązania zostały już sprawdzone i opierają się na klasycznym aktywnym układzie kierowniczym na przedniej osi oraz wahaczach hydraulicznych lub elektrohydraulicznych na tylnej osi. Zastosowano je np. w najnowszym Renault Laguna.

Popularne samochody na polskim rynku z ESP

Model	Istnienie ETS
Skoda Fabia	Niedostępne w wersjach Start i Junior Opcja z silnikiem 1.6 - w standardzie W pozostałych wersjach – dopłata 2500 zł
Toyota Yaris	Dostępny dla wersji Luna A/C i Sol - dopłata 2900 zł.
Skoda Octavia	Niedostępne w wersji Mint Standard na Cross 4×4 W pozostałych wersjach – dopłata 2700 zł
Ford Focus	Standard we wszystkich wersjach
Toyota Auris	Standard w wersjach Prestige i X Inne wersje niedostępne
Fiat Panda	Dostępny w wersji Dynamic - za dopłatą 2600 zł. W wersji 100-konnej. - standardowo
Opel Astra	W wersjach Essentia, Enjoy, Cosmo - dopłata 3250 zł. Standard w wersjach Sport i OPC
Fiat Grande Punto	W wersjach Sport – standard W pozostałych wersjach – dopłata 2600 zł
Opel Corsa	Standard w wersjach OPC i GSi W pozostałych wersjach – dopłata 2000 zł