Jechał: Mazda5 CD116

Ha, komin nazywa się Etna i sparaliżował ruch lotniczy na kilka dni przed rozpoczęciem właściwej prezentacji. Nie zakładali jej żadnych filtrów, uspokoiła się. Ale wciąż trochę ciężko oddychała.

Mazda5 CD116 niczego nie wysadziła podczas testów na drodze. Są idealne do MX-5 lub RX-8, z wzlotami i upadkami oraz niezliczonymi zakrętami na doskonałej nawierzchni, co oznacza, że ​​Piątka została wystawiona na próbę. Jego nowy silnik turbodiesel dodał sześć „koni” w porównaniu z zamiennikiem, ale jednocześnie stracił aż 0,4 litra objętości. Biorąc pod uwagę, że człowiekowi trudno jest pozbyć się żelaznej koszuli, istnieje przynajmniej niewielka wątpliwość co do tego początku „cięcia”.

Mazda wymieniła aż 18 konkurentów w tej klasie samochodów, którą nazywają C-MAV, którą my nazywamy vanami sedan średniej wielkości, a wielu z nich oferuje szereg układów napędowych. Widać to z tabeli, nie jest trudno znaleźć najbardziej odpowiedni oczami każdej osoby, ale prawda jest znacznie prostsza: ponad 90 procent klientów wybiera między dwoma, a może trzema samochodami.

Z tego powodu Mazda5, która w pierwszym miesiącu sprzedaży była dostępna tylko z silnikami benzynowymi o pojemności 1,8 i 2 litrów, jest teraz dostępna tylko z „tylko” turbodieslem. A to jest nowy, który w pełnym oznaczeniu samochodu nosi nazwę CD116. Liczba oznacza moc silnika w „koniach”, a jego objętość wynosi 1,6 litra. A silnik oczywiście jest zupełnie nowy, prawie nie przypomina poprzedniego dwulitrowego.

Ponieważ: Nowy silnik blokowy z aluminium ma tylko jeden wałek rozrządu i osiem zaworów (mniej elementów!) w głowicy, dzięki czemu jest lżejszy i ma mniejsze tarcie wewnętrzne, dodatkowo zredukowane przez drobne środki i sztuczki. Następnie została wyposażona w nowocześniejszą wspólną linię, która obecnie wstrzykuje do pięciu razy w cyklu i pod ciśnieniem do 1.600 barów. Następnie otrzymał nową turbosprężarkę ze zmiennymi kątami łopatek po stronie turbiny i maksymalnym nadciśnieniem 1,6 bara. Prawdopodobnie jeszcze wcześniej uszczuplił go współczynnik kompresji, który teraz wynosi tylko 16:1.

Wszystko idzie tak. Temperatura spalania jest znacznie niższa, więc tlenków azotu jest znacznie mniej, ale aby silnik wystarczająco szybko rozgrzał się do temperatury roboczej (a tym samym mniejsze zanieczyszczenie powietrza), inteligentniejszy układ chłodzenia silnika i sprawniejszy powrót spalin do są potrzebne. proces spalania. Najlepsze dopiero nadejdzie. Maksymalny moment obrotowy jest teraz dostępny w szerszym zakresie obrotów, 270 Nm w zakresie od 1.750 do 2.500 obr./min, a maksymalna moc jest tłumiona o 250 obr./min wcześniej niż w starym turbodieslu. Pod względem ekonomicznym silnik obniżył koszty konserwacji (bezobsługowy filtr cząstek stałych) i koszty jazdy, ponieważ zużycie paliwa spadło z 6,1 do 5,2 litra na 100 km. A emisja dwutlenku węgla spadła ze 159 do 138 gramów na kilometr. To z kolei oznacza zmniejszenie zużycia o prawie 15% i redukcję emisji o 13%.

Zachodzą też dość duże zmiany w odchudzaniu. Silnik jest o 73 kilogramy lżejszy od poprzedniego, a nowa manualna (6) skrzynia biegów, o której jeszcze nie wspominaliśmy, waży 47 kilogramów. Tylko 120! Nie jest to mało znacząca liczba, ale ma też znaczący wpływ na bardziej ekonomiczną i czystszą jazdę.

Wieczny sceptycyzm nie wierzy w główną teorię, ponieważ Piątka jest nadal dość ciężka, a mimo to ma duży obszar czołowy. Prędkość maksymalna 180 kilometrów na godzinę też nie wygląda obiecująco. Ale podjazdy jej nie męczą, a silnik bardzo dobrze napędza nadwozie przy dozwolonych prędkościach, nawet na autostradzie, bardzo szybko. Dużo szybciej, niż odważyliśmy się przewidzieć na podstawie teorii. A w środku jest tak dużo hałasu i wibracji, że bez wyrzutów sumienia możemy zaliczyć Peticę do najlepszych wśród naszych konkurentów.

I mała lekcja ekonomii sprzedaży. Samochody z tego segmentu (w Europie) to w 70 proc. turbodiesel, a poprzednia generacja Mazdy5 była zauważalnie bardziej popularna wśród silników benzynowych, na poziomie 60 proc.

Ale po testach liczba może się zmienić. Ani ze względu na czystość silnika (Euro5), ani ze względu na podane liczby. Po prostu dlatego, że tak prowadzona Mazda5 jest przyjemna, lekka i niezmordowana, ale jednocześnie – jeśli to konieczne – dynamiczna i przyjemna.

Slovenija

Mazda5 CD116 już w sprzedaży. Jest dostępny z pięcioma pakietami wyposażenia (CE, TE, TX, TX Plus i GTA). Ten ostatni jest najdroższy i kosztuje 26.490 euro, podczas gdy już i tak dobrze wyposażony TX Plus kosztuje o 1.400 euro mniej. W przypadku TX należy odjąć 23.990 850 EUR, podczas gdy TE jest o kolejne XNUMX EUR tańszy.

Vinko Kernc, fot. Vinko Kernc