Silniki Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) i 2,2 CRDi (145 kW)
Niegdyś „benzynowi” koreańscy producenci samochodów udowadniają, że potrafią również produkować wysokiej jakości silnik wysokoprężny. Doskonałym przykładem jest Hyundai/Kia Group, która zachwyciła wielu miłośników ropy swoją serią U 1,6 (1,4) CRDi. Silniki te charakteryzują się solidną dynamiką, rozsądnym spalaniem i dobrą niezawodnością, sprawdzone w czasie. Jednostki CRDi serii D włoskiej firmy VM Motori w dwóch wariantach mocy (2,0 - 103 kW i 2,2 - 115 kW) zostały wymienione na przełomie lat 2009-2010. Na zupełnie nowych silnikach własnej konstrukcji, zwanych serią R.
Silniki serii R występują w dwóch klasach objętości: 2,0 i 2,2 litra. Mniejsza wersja jest używana w kompaktowych SUV-ach Hyundai ix35 i Kia Sportage, większa wersja jest używana w Kia Sorento drugiej generacji i Hyudai Santa Fe. Jednostka 2,0 CRDi jest dostępna w dwóch wersjach mocy: 100 i 135 kW (320 i 392 Nm), natomiast jednostka 2,2 CRDi zapewnia moc 145 kW i maksymalny moment obrotowy 445 Nm. Obydwa silniki według deklarowanych parametrów są najlepsze w swojej klasie (silniki doładowane tylko jedną turbosprężarką).
Jak wspomniano, poprzednie silniki serii D zaczęto montować w pojazdach Hyundai/Kia na przełomie tysiącleci. Stopniowo przeszli przez kilka etapów ewolucji i przez całe swoje kariery reprezentowali przyzwoitą motoryzację. Nie osiągnęły one jednak czołówki swojej klasy ze względu na swoją dynamikę, a także charakteryzowały się nieco wyższym spalaniem w porównaniu do konkurentów. Z tych samych powodów Hyundai / Kia Group wprowadziła zupełnie nowe silniki własnej konstrukcji. W porównaniu do swoich poprzedników, nowa seria R ma kilka różnic. Pierwszym z nich jest szesnastozaworowy mechanizm rozrządu, który jest teraz kontrolowany przez nie jeden, ale parę wałków rozrządu przechodzących przez wahacze z kołami pasowymi i popychaczami hydraulicznymi. Ponadto sam mechanizm rozrządu nie jest już napędzany paskiem zębatym, ale parą stalowych ogniw łańcucha, które w normalnych warunkach pracy nie wymagają konserwacji. Mówiąc dokładniej, łańcuch napędza wałek rozrządu po stronie wydechu, z którego wałek rozrządu napędza wałek rozrządu po stronie wlotu.
Ponadto pompa wymagana do obsługi wzmacniacza hamulca i siłowników podciśnieniowych jest napędzana przez wałek rozrządu i nie jest częścią alternatora. Pompa wody napędzana jest paskiem płaskim, podczas gdy w poprzedniej generacji napęd był zabezpieczony paskiem zębatym, co w niektórych przypadkach może przyczynić się do uszkodzenia - zerwania paska i późniejszego poważnego uszkodzenia silnika. Turbosprężarka i umiejscowienie DPF, w połączeniu z katalizatorem oksydacyjnym, który znajduje się tuż pod turbosprężarką, również zostały zmienione, aby spaliny były jak najbardziej gorące, a nie niepotrzebnie chłodne, jak w poprzedniej generacji (filtr DPF znajdował się pod samochód). Należy również wspomnieć o bardziej znaczących różnicach między dwiema opcjami wydajności 2,0 CRDi. Różnią się one jak zwykle nie tylko ciśnieniem doładowania, wtryskiem czy innym programem jednostki sterującej, ale także odmiennym kształtem tłoków i niższym stopniem sprężania mocniejszej wersji (16,0:1 vs. 16,5:1).
Wtrysk realizowany jest przez system Common Rail 4. generacji z pompą wtryskową Bosch CP4. Wtryskiwacze są sterowane piezoelektrycznie z maksymalnym ciśnieniem wtrysku do 1800 bar, a całym procesem steruje elektronika Bosch EDC 17. Jedynie głowica cylindrów wykonana jest z lekkich stopów aluminium, sam blok z żeliwa. Chociaż to rozwiązanie ma pewne wady (dłuższy czas nagrzewania czy większa waga), to z drugiej strony takie urządzenie jest bardzo niezawodne i tańsze w produkcji. W silniku znajduje się zawór recyrkulacji spalin, sterowany w sposób ciągły przez silnik elektryczny, serwosilnik odpowiada również za regulację łopatek stojana w turbosprężarce. Wydajne chłodzenie oleju zapewnia filtr oleju z olejowo-wodnym wymiennikiem ciepła.
Oczywiście przestrzeganie normy emisji spalin Euro V, w tym filtra cząstek stałych, jest oczywistością. Odkąd w 2,2 roku w modelu Sorento II pojawił się silnik 2009 CRDi, producent otrzymał homologację Euro IV, co oznacza brak filtra DPF. Pozytywny sygnał dla konsumenta, który chyba nie jest potrzebny. Podczas gdy wskaźnik awaryjności lub żywotność filtrów DPF znacznie się poprawiły, duże przebiegi lub częste krótkie przebiegi nadal znacząco wpływają na niezawodność i żywotność tych korzyści dla środowiska. Kia pozwoliła więc na zastosowanie bardzo udanego silnika w Sorente drugiej generacji, nawet bez czasochłonnego filtra DPF. Taka jednostka zawiera mniejszą chłodnicę recyrkulacji spalin, która w obu wersjach posiada zworkę (zimny - zimny silnik). Ponadto zamiast ceramicznych świec żarowych, które są droższe, ale też bardziej odporne na długotrwałe obciążenia, stosuje się wyłącznie konwencjonalne stalowe świece żarowe. W nowoczesnych silnikach wysokoprężnych świece żarowe pracują również przez pewien czas po uruchomieniu (czasem podczas całej fazy rozgrzewania), aby ograniczyć tworzenie się niespalonych węglowodorów (HC), a tym samym poprawić kulturę pracy silnika. Ponowne podgrzewanie jest konieczne ze względu na coraz niższe ciśnienie sprężania, co skutkuje również niższymi temperaturami sprężonego powietrza podczas sprężania. Właśnie to niskie ciepło sprężania może nie wystarczyć do uzyskania niskich emisji wymaganych przez coraz bardziej rygorystyczne normy.
