Silnik VW 2.0 TDI. Czy powinienem się bać tej jednostki napędowej? Zalety i wady

TDI to skrót od Turbo Direct Injection i jest używany przez Volkswagena od wielu lat. Jednostki TDI otworzyły erę silników, w których paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do komory spalania. Pierwsza generacja została zainstalowana w modelu Audi 100 C3. Producent wyposażył go w turbosprężarkę, elektronicznie sterowaną pompę rozdzielacza oraz ośmiozaworową głowicę, co oznaczało, że konstrukcja miała duży potencjał operacyjny i rozwojowy.

Silnik VW 2.0 TDI. Legendarna trwałość

Grupa Volkswagen była ambitna i wydajna w rozwoju projektu 1.9 TDI, a z biegiem lat silnik otrzymywał coraz nowocześniejsze wyposażenie, takie jak turbosprężarka o zmiennej geometrii wydechu, intercooler, pompo-wtryskiwacze i dwumasowe koło zamachowe. Dzięki coraz nowocześniejszej technologii wzrosła moc silnika, poprawiła się kultura pracy i spadło zużycie paliwa. Trwałość jednostek napędowych 1.9 TDI to już niemal legenda, wiele samochodów z tymi silnikami jeździ do dziś i całkiem nieźle. Często nie ma się czym martwić w przebiegu rzędu 500 XNUMX kilometrów. Nowoczesne projekty mogą tylko pozazdrościć takiego wyniku.

Silnik VW 2.0 TDI. Najlepszy wróg dobra

Następcą 1.9 TDI jest 2.0 TDI, który zdaniem niektórych ekspertów jest doskonałym przykładem sensu powiedzenia „doskonałość jest wrogiem dobrego”. Dzieje się tak dlatego, że wystawione były pierwsze generacje tych napędów, które nadal charakteryzują się znacznie wyższą awaryjnością i wyższymi kosztami eksploatacji. Mechanicy twierdzą, że 2.0 TDI był po prostu niedopracowany i koncern zaczął prowadzić bardziej agresywną politykę optymalizacji kosztów produkcji. Prawda prawdopodobnie leży pośrodku. Problemy pojawiały się od samego początku, producent opracowywał kolejne usprawnienia i ratował sytuację. Stąd duża ilość różnych rozwiązań i komponentów. Decydując się na zakup samochodu z silnikiem 2.0 TDI należy mieć tego świadomość i sprawdzić wszystko, co możliwe.

Silnik VW 2.0 TDI. Pompa wtryskowa

Silniki 2.0 TDI z układem pompowtryskiwaczy zadebiutowały w 2003 roku i miały być równie niezawodne jak 1.9 TDI i oczywiście nowocześniejsze. Niestety okazało się inaczej. Pierwszy silnik tego projektu został umieszczony pod maską Volkswagena Tourana. Jednostka napędowa 2.0 TDI była dostępna w różnych wariantach mocy, z ośmiozaworową o mocy od 136 do 140 KM i szesnastozaworową o mocy od 140 do 170 KM. Poszczególne warianty różniły się głównie akcesoriami i obecnością filtra DPF. Jak już wspomniano, silnik był konsekwentnie unowocześniany i dostosowywany do zmieniających się norm emisji. Niewątpliwą zaletą tego motocykla było niskie zużycie paliwa i dobre osiągi. Co ciekawe, 2.0 TDI był używany głównie w modelach Grupy Volkswagen, ale nie tylko. Można go spotkać również w samochodach Mitsubishi (Outlander, Grandis czy Lancer IX), a także Chrysler i Dodge.  

Silnik VW 2.0 TDI. System Common Rail

Rok 2007 przyniósł Grupie Volkswagen jeszcze bardziej nowoczesną technologię wykorzystującą system Common Rail i szesnastozaworowe głowice. Silniki tej konstrukcji wyróżniały się wydajniejszą kulturą pracy i były znacznie trwalsze. Ponadto zwiększono zakres mocy, ze 140 do 240 KM. Siłowniki są produkowane do dziś.

Silnik VW 2.0 TDI. Błędy

Jak już wspomnieliśmy, opisywany silnik wzbudza spore kontrowersje wśród użytkowników, a także osób zajmujących się naprawą samochodów. Silnik ten jest bez wątpienia bohaterem niejednej wieczornej dyskusji, a wynika to z faktu, że jego mocną stroną jest oszczędność w codziennym użytkowaniu, a jego słabym punktem stosunkowo niska trwałość. Częstym problemem z pompowtryskiwaczami 2.0 TDI jest problem z napędem pompy oleju, co skutkuje nagłą utratą smarowania, co w najgorszym przypadku może doprowadzić do całkowitego zatarcia jednostki. Wyjściem z tej sytuacji jest regularne sprawdzanie wadliwego elementu i reagowanie we właściwym czasie. Silniki te borykają się również z problemem pękania lub „zaklejania się” głowicy cylindrów. Charakterystycznym objawem jest utrata płynu chłodzącego.  

Pompowtryskiwacze też nie są najtrwalsze, a co gorsza, koła Dumas też nie są bardzo trwałe. Zdarzały się przypadki, że zepsuli się już po przejechaniu 50 2008 kilometrów. km. Użytkownicy zgłaszali również problemy z rozrządem, najczęściej z powodu zużytych regulatorów hydraulicznych. Do listy trzeba dodać awarie turbosprężarek, zawory EGR i zapchane filtry DPF. Silniki zbudowane po XNUMX roku wykazują nieco lepszą trwałość.

Redaktorzy polecają: Najpopularniejsze samochody używane za 10-20 tys. złoty

Nowoczesne silniki 2.0 TDI (system common rail) cieszą się dobrą opinią wśród użytkowników. Eksperci potwierdzają opinię, ale wciąż namawiają do ostrożności. Kupując samochód z nowszym silnikiem należy zwrócić uwagę na dysze, dla których producent przeprowadził kiedyś akcję serwisową. Węże mogą być z wadliwego materiału, co może prowadzić do ich pęknięcia. Problem ten dotyczy głównie samochodów z lat 2009-2011, zaleca się również regularne sprawdzanie pompy oleju. Wraz z wejściem na rynek pojazdów o dużym przebiegu należy się spodziewać problemów z filtrem cząstek stałych, zaworem EGR i turbosprężarką.

Silnik VW 2.0 TDI. Kody silnika

Jak już wspomnieliśmy, istnieje wiele wariantów silników 2.0 TDI. Szczególną ostrożność należy zachować przy wyborze samochodu wyprodukowanego przed 2008 rokiem. Sprawdzając ten przypadek, należy przede wszystkim zwrócić uwagę na kod silnika. W Internecie znajdziesz dokładne katalogi kodów i szczegółowe informacje o tym, których silników unikać, a które mogą Cię zainteresować. Grupę wysokiego ryzyka tworzą silniki o oznaczeniach np.: BVV, BVD, BVE, BHV, BMA, BKP, BMP. Nieco nowsze jednostki napędowe, takie jak AZV, BKD, BMM, BUY, BMN, to zaawansowane konstrukcje, które teoretycznie są w stanie zapewnić spokojniejszą pracę, choć wszystko zależy od tego, w jaki sposób samochód był serwisowany.

W silnikach takich jak CFHC, CBEA, CBAB, CFFB, CBDB, CJAA z elektronicznie sterowanym systemem bezpośredniego wtrysku paliwa większość problemów została wyeliminowana i możesz liczyć na względny spokój.

Silnik VW 2.0 TDI. Koszty naprawy

Części zamiennych do silników 2.0 TDI nie brakuje. Na rynku jest popyt i podaż. Samochody Grupy Volkswagen cieszą się dużą popularnością, co oznacza, że ​​prawie każdy warsztat samochodowy może bez problemu zorganizować dla nas niezbędną część zamienną. Wszystko to sprawia, że ​​ceny są atrakcyjne, choć zawsze warto zainteresować się sprawdzonymi i lepszymi produktami.

Poniżej podajemy orientacyjne ceny części zamiennych do silnika 2.0 TDI montowanego w Audi A4 B8.

• zawór EGR: 350 zł brutto;
• koło dwumasowe: 2200 zł brutto;
• świeca żarowa: 55 zł brutto;
• wtryskiwacz: 790 zł brutto;
• filtr oleju: 15 zł brutto;
• filtr powietrza: 35 zł brutto;
• filtr paliwa: 65 zł brutto;
• zestaw rozrządu: 650 zł brutto.

Silnik VW 2.0 TDI. Czy powinienem kupić 2.0 TDI?

Kupno samochodu z silnikiem 2.0 TDI pierwszej generacji to niestety loteria, co oznacza duże ryzyko. Po przejechanych kilometrach i latach niektóre węzły prawdopodobnie zostały już wymienione przez poprzedniego właściciela, ale to nie znaczy, że awarie nie wystąpią. Nie do końca wiemy jakie części zostały użyte do naprawy i kto faktycznie naprawiał samochód. Jeśli zdecydujesz się na zakup, sprawdź dokładnie kod urządzenia. Najpewniejszym wyborem jest silnik common rail, ale oznacza to, że musisz wybrać nowszy samochód, co prowadzi do wyższej ceny. Najważniejszy jest zdrowy rozsądek i dokładna kontrola przez specjalistę, czasem warto wybrać silnik benzynowy, choć tu też trzeba uważać, bo pierwsze silniki TSI też potrafią być kapryśne.

Zobacz też: Co musisz wiedzieć o baterii