Silnik Toyota 1HZ: wszystko, co musisz wiedzieć

1HZ zapewnia codzienną niezawodność i niezawodność, a także przyzwoitą wydajność i oszczędność paliwa.

Silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem są używane od przełomu ubiegłego stulecia, ale obecnie prawie nie ma pojazdów drogowych, które nie są wyposażone w turbosprężarkę, która zwiększa moc i wydajność. 

Ale nie zawsze tak było, a wolnossący silnik wysokoprężny Toyota 1HZ z gamy Landcruiser z pewnością należy uznać za księcia wolnossących silników wysokoprężnych. 

Członek grupy silników Toyota HZ, 1 w 1HZ wskazuje, że należy do rodziny pierwszej generacji.

Toyota 1HZ diesel nie tylko jest w stanie wykonać pracę mniejszego turbodiesla, ale będzie to robiła przez co najmniej pół miliona mil, a niektórzy operatorzy zgłaszają milion mil, zanim konieczna będzie większa praca. 

Dodaj do tego doskonałą codzienną niezawodność, przyzwoitą wydajność i oszczędność paliwa, a zobaczysz, dlaczego 1HZ, choć nie jest sprinterem, stał się ulubieńcem osób podróżujących na długich dystansach i w odległych rejonach. 

Każda recenzja silnika 1HZ zawsze wskazuje, że jest to silnik o długiej żywotności, który nie zawiedzie w pośpiechu. Być może największym minusem jest zużycie paliwa 1 Hz, które wyniesie od 11 do 13 litrów na 100 km.

To jest w standardowym pojeździe przy prędkościach autostradowych i będzie dwa razy wyższy podczas holowania. Pozostaje w tyle za nowoczesnymi samochodami z podwójną kabiną, ale nie jest zły jak na pełnowymiarowe standardy XNUMXWD.

Charakterystyka łysego silnika 1HZ niekoniecznie zdradza jego tajemnice. To raczej połączenie wysokiej jakości materiałów, skrupulatnego wykonania i solidnej podstawowej konstrukcji sprawiło, że 1HZ jest tak szanowanym urządzeniem. 

Zaczyna się od żeliwnego bloku i głowicy cylindrów (do dziś bardzo często spotykane w silnikach wysokoprężnych). Silnik 4.2 Hz o pojemności 4164 litrów (dokładniej 1 cm94) ma otwór i skok tłoka 100 mm i XNUMX mm. 

Korba pracuje w siedmiu głównych łożyskach. Silnik to sześciocylindrowy silnik rzędowy z jednym wałkiem rozrządu w głowicy (napędzanym paskiem zębatym z gumy) i dwoma zaworami na cylinder.

Sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 4.2 litra rozwija moc 96 kW/285 Nm. (Źródło zdjęcia: Wikimedia Commons)

1HZ wykorzystuje technologię wtrysku pośredniego i ma stopień sprężania 22.4:1. Deklarowana moc to 96 kW przy 3800 obr/min i 285 Nm przy 2200 obr/min. 

Schemat pompy wtryskowej 1HZ pokaże również, że silnik wykorzystuje oldschoolowy układ wtryskowy, a nie nową technologię diesla common-rail. 

Żeliwna konstrukcja silnika sprawia, że ​​jest mocny, ale waga silnika 1HZ to około 300kg. Objętość oleju silnikowego 1HZ po napełnieniu na sucho wynosi 9.6 litra.

W Australii 1HZ był popularnym wyborem w serii 80, która została wprowadzona na rynek w 1990 roku i została następnie uznana za najlepszą Toyotę LandCruiser, jaką kiedykolwiek wyprodukowano (całkowicie nowa seria 300 jeszcze się nie sprawdziła). 

W formie serii 80, 1HZ był sprzedawany wraz z sześciocylindrowymi benzynowymi i turbodieselami 1HDT tego samego samochodu, a to kontynuowano w nowej serii 100, w której 1HZ zamontowano w podstawowym wariancie modelu Standard (technicznie w serii 105). 

Dzięki klasycznemu wyglądowi i mnóstwu możliwości terenowych nic dziwnego, że 80 pozostaje bardzo popularny. (Źródło zdjęcia: Tom White)

Trwało to w tym samochodzie do 2007 roku, kiedy pojawiła się seria 200. 

W linii koni pociągowych Toyota 1HZ pojawiła się w serii 75 i przewoźniku wojskowym w 1990 roku i była sprzedawana do 2007 roku, kiedy to ostatecznie została zastąpiona przez warianty z turbodoładowaniem. Diesel 1HZ był również używany w niektórych autobusach Toyota Coaster.

Co najważniejsze, aby uzyskać 1 Hz w swojej nowej Toyocie, musiałeś kupić pełnowymiarowego LandCruisera, ponieważ Prado nigdy nie otrzymał tego silnika. 

Nie znajdziesz też LandCruisera 1HZ z automatyczną skrzynią biegów; jeśli był to silnik 1 Hz, ręczna zmiana biegów zależała od Ciebie.

Z silnikiem 1HZ jest naprawdę niewiele problemów. Poza kilkoma przypadkami pękniętych głowic cylindrów w obszarze wstępnego spalania, wiadomość jest dobra. 

Uszczelki głowicy 1HZ nie stanowią problemu, o ile silnik nie przegrzewa się, a pasek rozrządu 1HZ nie wydaje się być problemem, jeśli jest wymieniany co 100,000 XNUMX km. 

Seria 75 otrzymała system w niepełnym wymiarze godzin ze skrzynką rozdzielczą zapewniającą dwa różne zestawy przełożeń.

Zdrowy rozsądek podpowiada, że ​​pompa paliwowa 1HZ będzie wymagała uwagi po około 400,000 XNUMX km, a wielu właścicieli decyduje się na odbudowę głowicy cylindrów w tym samym czasie. 

Inna konserwacja jest łatwa, chociaż umiejscowienie termostatu 1HZ na spodzie bloku utrudnia dostęp bez demontażu alternatora.

Oczywiście nic nie trwa wiecznie, a kiedy 1HZ w końcu się zużyje, wielu właścicieli po prostu decyduje się kupić używaną 1HZ z mniejszą liczbą kilometrów i wymienić ją. 

W tym przypadku aukcje silników 1HZ są popularne, ale niektórzy właściciele decydują się na odbudowę silnika, który już posiadają. 

Zestaw do przebudowy 1HZ, w tym pierścienie, łożyska i uszczelki, można kupić za około 1500 USD, ale jeśli chcesz zbudować silnik z turbodoładowaniem, przygotuj się na wydatek około dwukrotnie więcej na zestaw, który będzie zawierał tłoki o niższym stopniu sprężania. 

Seria 105 była pod wieloma względami kontynuacją serii 80.

Wymaga to również dużo pracy, jeśli nie wykonujesz pracy sam, ale bierzesz pod uwagę pomiary i obróbkę istniejących ścianek wału korbowego i cylindrów.

Dobry, pracujący używany silnik można znaleźć za kilka tysięcy dolarów, podczas gdy w pełni przebudowane jednostki (z turbodoładowaniem) można znaleźć za 5000 do 10,000 XNUMX USD i więcej, jeśli chcesz czegoś naprawdę trudnego. 

Jednostki regenerowane są szeroko dostępne w firmach specjalizujących się w tego typu pracach, ale często trzeba będzie zapewnić zamienny silnik główny.

Być może najczęstszym porównaniem dokonywanym przez ludzi jest stara dyskusja na temat 1HZ vs 1HDT, ponieważ 1HDT jest sprzedawany wraz z 1HZ w samochodach serii 80 i 100, ale obecnie zarabia dużo więcej jako oferowany używany. 

Czemu? Po prostu dlatego, że 1HDT jest silnikiem wysokoprężnym z turbodoładowaniem, dzięki czemu ma znacznie większą moc i moment obrotowy (151kW/430Nm zamiast 96kW/285Nm). 

Zapytaj dowolnego fana Toyoty LandCruiser, a dowie się, co to jest silnik 1HD FTE. Mogą nawet mieć tatuaż z kodem silnika!

To daje turbodoładowanemu silnikowi ogromną przewagę osiągów na drodze, ale w terenie, gdzie rządzą zapaleni użytkownicy, prostota i niezawodność 1HZ (i całkowity brak elektroniki) pozostaje dla niektórych silnikiem z wyboru.

Z technicznego punktu widzenia istnieją inne różnice, w tym fakt, że wtryskiwacze 1HZ pracują w komorze wstępnego spalania (co czyni 1HZ silnikiem z wtryskiem pośrednim), podczas gdy 1HDT jest konstrukcją z wtryskiem bezpośrednim, w której spalanie rozpoczyna się wewnątrz cylindra. 

Z tego powodu (między innymi) głowice cylindrów obu silników nie są wymienne, a inny stopień sprężania turbodoładowanego silnika oznacza, że ​​dolne części również nie są kompatybilne.

Chociaż Toyota nigdy nie oferowała silnika turbo 1HZ, zestaw turbo 1HZ był oferowany na rynku wtórnym właśnie w tym celu. Można śmiało powiedzieć, że niektóre z nich są lepiej zaprojektowane niż inne, ale w każdym razie właściciele silników turbo 1HZ zwykle instalują pirometr (aby monitorować temperaturę spalin i pokazać, jak ciężko pracuje silnik) i uważnie monitorują odczyty tego czujnik. igła.

Popularne rozwiązania na rynku wtórnym turbosprężarek na przestrzeni lat obejmują zestawy Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ i Denco Turbo 1HZ. 

1HDT był sprzedawany wraz z 1HZ w pojazdach serii 80 i 100. (Źródło zdjęcia: Tom White)

Podstawy każdego zestawu były takie same; kolektor turbo 1HZ, sam blok turbosprężarki i niezbędna instalacja hydrauliczna do podłączenia tego wszystkiego. 

Oprócz podstawowych zestawów turbo, wielu tunerów poleca kompensator doładowania i, dla maksymalnej wydajności, intercooler. 

Jednak w każdym przypadku cel był ten sam; poprawić osiągi i przyspieszenie, zwłaszcza podczas holowania. Podstawowy zestaw turbo kosztuje od 3000 do 5000 USD plus instalacja.

W międzyczasie właściciele, którzy doceniają prostotę 1HZ, starają się omijać turbodoładowanie i zamiast tego stosują tradycyjne metody maksymalizacji możliwości silnika. 

Dla tych właścicieli najlepszym turbodoładowaniem do 1HZ wcale nie było turbo. Jeśli nie potrzebujesz dodatkowego przyspieszenia, jest to również słuszny argument. 

W wielu przypadkach właściciele uciekali się do konwencjonalnego obracania i wysokiej jakości instalacji wydechowej, w tym wyciągów 1HZ i prostego (zwykle 3.0-calowego) układu wydechowego, aby uzyskać to, czego potrzebowali.