Potwór Ducati 696

• Wideo

Włosi. Spaghetti, moda, modele, pasja, wyścigi, Ferrari, Valentino Rossi, Ducati. ... Potwór. Ten niesamowicie prosty, a jednocześnie przyciągający wzrok motocykl, który został narysowany 15 lat temu, wciąż jest w modzie. Wyjaśnię w nieco kreskówkowy sposób: jeśli zaparkujesz Monstera pierwszej generacji przed barem, nadal jesteś kolesiem. Jeśli jednak gwizdasz na Hondę CBR z tego samego roku, naoczni świadkowie pomyślą, że prawdopodobnie jesteś studentem, który ledwo wydał te kilka euro na stary silnik. ...

Odnowione i nowe motocykle (za pomocą których mierzymy głównie produkty japońskie), które co dwa lata trafiają na drogi, za każdym razem się starzeją. Innymi słowy, co jest dobre dziś, za kilka lat, no, niezauważalne, choć nadal jest dobre.

Ducati gra na różnych strunach i nie bombarduje nieustannie rynku nowymi produktami. Ale po tylu latach i kilku subtelnych aktualizacjach obnażonego Potwora po cichu oczekiwaliśmy gruntownej przebudowy. Prognozy były fatalne z futurystycznego punktu widzenia, ale w zeszłym roku, na krótko przed Salonem w Mediolanie, okazało się, że w sieci WWW widzieliśmy tylko przeczucia niektórych europejskich dziennikarzy, skopiowane za pomocą programów do projektowania grafiki komputerowej. Na szczęście się mylili.

Potwór pozostaje potworem. Z wystarczającą ilością zmian wizualnych, które bez wątpienia możemy nazwać nowymi, a nie tylko odnowionymi. Najbardziej uderzającymi innowacjami są dzielony reflektor oraz para grubych i krótkich tłumików, które są obfite na krótkim tylnym końcu. Rama jest również nowa: korpus pozostaje spawany z (obecnie grubszych) rur, a tylna część pomocnicza jest odlana z aluminium.

Plastikowy zbiornik paliwa zachowuje znajome linie i ma z przodu dwa otwory na powietrze do filtra, pokryte srebrną siateczką, która pięknie zdobi zbiornik paliwa i dodaje odrobinę agresywności. Tylne widelce wahadłowe nie są już wykonane z profili „meblowych”, ale są teraz pięknie odlewane z aluminium, co sprawia wrażenie części samochodu wyścigowego GP. Z przodu zainstalowali doskonałe hamulce z parą promieniowo zamontowanych czterobelkowych zacisków, które zatrzymują się powyżej średniej dla segmentu, w którym znajduje się „mały” Monster.

Zmodernizowali również dobrze znaną jednostkę dwucylindrową, która nadal jest chłodzona powietrzem, a cztery zawory działają w „desmodromiczny” sposób Ducati. Aby obudzić kilka „koni”, musieli wymienić tłok i głowice cylindrów oraz zapewnić szybsze odprowadzanie ciepła do otoczenia, co osiągnęli dzięki większej liczbie żeber chłodzących na cylindrach. Rezultatem jest o dziewięć procent większa moc i o 11 procent większy moment obrotowy. Lewa dźwignia jest bardzo miękka i obsługuje ślizgowe sprzęgło, które dyskretnie zapobiega obracaniu się tylnego koła podczas redukcji biegów. Ledwo zauważalne, ale ładne.

Deska rozdzielcza, podobnie jak sportowe 848 i 1098, jest w pełni cyfrowa. Obroty i prędkość są wyświetlane na średniej wielkości ekranie, na którym znajdują się również informacje o czasie, temperaturze oleju i powietrza oraz czasach okrążeń na torze wyścigowym, a znak klucza przypomina nam o konieczności regularnej konserwacji. Wokół wyświetlacza cyfrowego znajdują się również lampki ostrzegawcze biegu jałowego, przyciemnione lampki, aktywacja rezerwy paliwa, włączone kierunkowskazy i za niski poziom oleju silnikowego, a na górze trzy czerwone lampki świecą się, gdy obroty silnika są w czerwonym polu i nadszedł czas przesunąć się w górę.

Nie martwiąc się, że zawór ssania po lewej stronie kierownicy nadal musi być ręcznie uruchamiany podczas zimnego startu, ale obecnie oczekujemy, że elektronika będzie kontrolować stosunek powietrza do paliwa. Silnik dobrze się uruchamia i wydaje jeden z najpiękniejszych dźwięków na świecie. Dwucylindrowy bęben chłodzony powietrzem to niezastąpione Ducati, chociaż jest to najmniejsza jednostka w rodzinie. Przy wyższych prędkościach dźwięk wydechu nie jest już tak słyszalny, jak jest tłumiony przez podmuch wiatru wokół hełmu, ale jest wyraźnie słyszalny przez brzęczenie komory filtra powietrza.

I tak nie będziesz prowadził tego potwora bardzo szybko, ponieważ wokół twojego ciała jest dużo wiatru, a mały spoiler nad deską rozdzielczą pomaga tylko wtedy, gdy nisko pochylisz głowę nad zbiornikiem paliwa. Kończyny dolne są też słabo chronione przed wiatrem, który chce „zrywać” z motocykla na autostradzie, co zmusza jeźdźca do ciągłego ściskania nóg. Ale żeby się zrozumieć? dzieje się tak tylko przy prędkościach wyższych niż dozwolone przez prawo na autostradzie.

Do 6.000 obr./min jednostka bywa przyjazna (lub leniwa dla tych, którzy lubią szybkie przyspieszenia), ale potem moc szybko rośnie i Monster zaczyna poruszać się przyzwoicie szybko. Bez schylania się rozwija prędkość prawie 200 kilometrów na godzinę, a z kaskiem na zbiorniku paliwa - nieco więcej niż ta liczba. Przy zmianie biegu na wyższy bieg jest krótki i precyzyjny, a przy redukcji wymagał trochę więcej siły w lewej kostce (nic krytycznego!), szczególnie przy szukaniu biegu jałowego. Musimy jednak wiedzieć, że testowy silnik przejechał zaledwie 1.000 kilometrów, a skrzynia biegów mogła nie być jeszcze w pełni dotarta.

Tym, co zaskoczyło wszystkich kierowców, a także tych, którzy chwycili się za kierownicę przy wyłączonym silniku, była masa. Przepraszam, lekkość! Nowy 696 jest tak lekki jak motocykl o pojemności 125 cmXNUMX. Widzisz, a w połączeniu z niskim siedziskiem uważamy, że jest to jedna z najlepszych opcji dla dziewcząt i początkujących jeźdźców, które chciałyby jeździć na szlachetnym produkcie.

Do całkowicie zrelaksowanej jazdy trzeba się trochę przyzwyczaić do pozycji za szeroką i raczej niską kierownicą, a także do geometrii Ducati, która podczas hamowania w zakręcie otwiera tor bardziej niż kierowca się spodziewa, ale potem staje się przyjemna jadąc do pracy w centrum miasta, wracając bardziej długą krętą drogą, być może z postojem u miejscowej kelnerki, aw słoneczne dni coś zupełnie codziennego.

Ducati Monster 696 jest lekki ponadprzeciętnie w dłoni i nadal wygląda dobrze. Wymagającym kierowcom zabraknie regulowanego przedniego zawieszenia, a giganci (powyżej 185 cm) będą mieli więcej miejsca na nogi. Szanowni Państwo, za 7.800 euro stać Cię na prawdziwą włoską modę.

Cena samochodu testowego: 7.800 EUR

silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem, 696 cc? , 2 zawory na cylinder Desmodromic, elektroniczny wtrysk paliwa Siemens? 45 mm.

Maksymalna moc: 58 kW (8 km) przy 80 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 50 Nm przy 6 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: Stalowa rura.

Hamulce: dwie cewki do przodu? 320mm, 245-prętowe szczęki promieniowe, tylna tarcza? XNUMX mm, dwutłokowy.

Zawieszenie: odwrócone widelce teleskopowe Showa? 43mm, 120mm skoku, regulowany pojedynczy tylny amortyzator Sachs, 150mm skoku.

Opony przed 120/60-17, tył 160/60-17.

Wysokość siedziska od podłoża: 770 mm.

Zbiornik paliwa: 15 l.

Rozstaw osi: 1.450 mm.

masa: 161 kg.

Przedstawiciel: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Lublana, 01/5484768, www.motolegenda.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ niewielka waga

+ łatwość użytkowania

+ hamulce

+ skumulowany

– ochrona przed wiatrem

– nie dla wysokich jeźdźców

Matevž Gribar, fot. Aleš Pavletič