Dacia - przemiana Kopciuszka w europejską księżniczkę
Wiele osób kojarzy markę Dacia z tanimi, raczej zrujnowanymi i w końcu surowymi stylistycznie samochodami, które zalały nasz rynek w latach 80-tych i wczesnych 90-tych. Niestety mało kto docenia rumuńskiego producenta, który na przestrzeni lat z małej produkcji stał się poważnym graczem na rynku.
Kiedyś Dacia 1300 była bardzo częstym widokiem na polskich drogach. Niestety dziś ten relikt przeszłości jest prawdziwą rzadkością, a przykłady w dobrym stanie można znaleźć jedynie w muzeach motoryzacyjnych NRL lub w garażach kolekcjonerów, którzy niechętnie wychodzą na światło dzienne. Nic dziwnego, że w tych samochodach kryje się ogromna ilość historii, dość burzliwa, niezwykle ciekawa i pełna motoryzacyjnego serca.
Po nieco melancholijnym wstępie wróćmy do początków marki Dacia. Zaczniemy od podstaw, czyli skąd wzięła się nazwa marki. Pochodzenie jest dość skomplikowane, gdyż rumuńska marka, która oczywiście wywodzi się z Rumunii pod nazwą Uzina De Autoturisme Pitesti, wywodzi się z rzymskiej prowincji Dacja. Niegdyś prowincja ta znajdowała się na terenie dzisiejszej Rumunii. Początkowo krainę tę tworzyły naturalne granice – od północy graniczyła z Karpatami, od wschodu z rzeką Prut, od południa z dolnym Dunajem, a od zachodu z jej środkową częścią. Skończmy jednak z geohistorycznymi zawiłościami i wróćmy do naszego głównego bohatera.
Większość osób, które kiedykolwiek miały styczność z marką Dacia uważa, że od niedawna w całości należy do francuskiego Renault. Jest w tym oczywiście trochę prawdy, ale mało kto wie, że rumuńska fabryka blisko od początku swojego istnienia ściśle współpracuje z Francuzami. Przejdźmy do samego początku, czyli do powstania marki Dacia w 1952 roku pod postacią Uzina de Autoturisme Pitesti, z główną fabryką w Colibashi (obecnie Mioveni) niedaleko Pitesti. Prawie 10 lat temu rozpoczęto tu produkcję części do samolotów, więc nie było trudno przeprojektować linie montażowe do produkcji samochodów.
Jak już wspomniano, Dacia blisko od początku współpracowała z Renault. Rumuńska fabryka nie tylko wykorzystywała technologie francuskiego koncernu, ale także produkowała samochody na jego licencji, jak się teraz przekonamy. To prawda, że Dacia kilka razy próbowała stworzyć coś własnego, na przykład samochód o nazwie Mioveni w 1966 roku, ale ta i inne próby zakończyły się niepowodzeniem. Dacia postanowiła porzucić swoje ambicje na rzecz sprawdzonych rozwiązań. Przynajmniej tymczasowo.
W 1968 roku Dacia ostatecznie podpisała oficjalną umowę o współpracy z francuskim koncernem Renault. Pierwszym owocem współpracy była Dacia 1100, która w niecałe dwa lata została wyprodukowana w ilości 37 1100 sztuk. Już na pierwszy rzut oka widać, że Dacia 8 to niemalże siostra bliźniaczka Renault 48, które swoją drogą wyglądało bardzo interesująco i nadal stanowi cenny okaz kolekcjonerski. Rumuńska wersja samochodu posiadała tylny silnik o mocy 130 KM, a maksymalna prędkość wynosiła km/h.
Rok po podpisaniu umowy o współpracy rodzi się kolejny model Dacii – 1300. Samochód jest ewidentnie wzorowany na Renault 12. W tym przypadku wydaje się, że rumuński odpowiednik Renault zdobył, przynajmniej w naszym kraju, dużo więcej. popularność niż francuski oryginał. Popularność była tak duża, że w kolejnych latach powstawały również nowe wersje silnika, w tym 1210, 1310 czy 1410, a także wersje nadwozia, takie jak kombi z 1973 roku czy rewolucyjny wówczas pickup.
Obecnie uważa się, że Dacia 1300 przeniosła rumuńską markę ze wschodnich nizin na europejskie wyżyny. Nic dziwnego, że model był produkowany w wielu modyfikacjach do 1980 roku. Oczywiście powróciła rumuńska ambicja, dzięki której powstały ciekawe wariacje modelu, który niestety nie trafił do masowej produkcji. Oprócz modelu 1300p, który królował na polskich drogach, pojawiły się eksperymenty takie jak coupe Brasovia czy Dacia Sport. Szkoda, że auta nie schodziły ze stołów projektowych, bo w tamtych latach mogły poważnie zatruć rynek samochodów sportowych. Inne niespełnione marzenia marki to dostawczy model 1308 Jumbo czy terenowy pickup z napędem na cztery koła.
Lata 80. i 90. to po raz kolejny ambicja, przewyższająca wyczucie rumuńskiej marki. W 1976 roku Dacia postanawia zerwać współpracę z francuskim koncernem Renault i rozpocząć własną produkcję samochodów. Wypełnieni wcześniejszymi sukcesami właściciele rumuńskich marek są przekonani, że mają wystarczające doświadczenie i mądrość, aby samodzielnie podbijać europejski rynek, nie dzieląc się swoimi sukcesami z nikim innym. Jeszcze przed rozwiązaniem umowy powstanie model Dacia 2000, który oczywiście jest bliźniaczą siostrą Renault 20. Niestety samochód nie zyskuje już takiej popularności jak model 1300, a na początku ' s rząd w Rumunii ingeruje w przemysł motoryzacyjny.
Przed Dacią to dość trudne zadanie. Otóż rumuński rząd nakazuje producentowi produkcję małych i oczywiście niedrogich samochodów, na które stać przeciętnego mieszkańca tego kraju. Owocem ciężkiej i niestety przymusowej pracy jest Dacia 500 Lastun. Niestety wystarczy jedno spojrzenie na auto, by stwierdzić, że to straszna pomyłka – słaby silnik, tragiczne wykonanie i stylistyka rodem ze średniowiecza sprawiły, że auto nie cieszyło się zbytnią popularnością.
Po wielu latach suszy i upadku, Dacia odrodziła się w 1998 roku z Nova. Aby nie popełnić kolejnego błędu, producent sięga po rozsądek i zdrowy rozsądek i decyduje się na zastosowanie wielu rozwiązań innych firm, m.in. Peugeota i Renault. Jednak prawdziwa rewolucja nastąpiła rok później.
W 1999 roku Dacia przeprasza koncern Renault, który w zamian kupuje 51 proc. udziałów w rumuńskiej firmie, stając się tym samym właścicielem marki Dacia. Od tego czasu ta niepozorna marka nabiera rozpędu i powoli, ale systematycznie podbija serca europejskich kierowców. Pierwszym krokiem w tym kierunku była modernizacja modelu Nova. Auto ma nowsze i mocniejsze silniki, a nazwę zmieniono na SuperNova - bardzo nowoczesna.
Jeśli początkowo stosunek udziałów rumuńskiej marki był dość równy - 51 do 49 na korzyść francuskiej firmy, to z biegiem lat szala przechyliła się w kierunku Renault. Wejście w nowe tysiąclecie oznaczało dla Dacii wzmocnienie hegemonii francuskiego producenta, ale czy producent z Mioveni tego odmówił? Oczywiście, że nie, bo to była jego jedyna szansa na wejście na rynek europejski. Wiadomo było, że Dacia sama sobie nie poradzi, a potężne wsparcie francuskiego Renault będzie nieocenione.
Po przejęciu przez Renault większości udziałów w 1999 r. ich udział wzrósł rok później do 73,2%, a wkrótce potem do 81,4%. Już rok później aż 92,7% akcji przeszło w ręce francuskiej firmy, a w 2003 roku ostatecznie 99,3%. Wydaje się, że skromne 0,07% udziałów w Dacii pozwala firmie zachować logo i znak towarowy. Zresztą w tym samym roku na rynek wchodzi następca modelu SuperNova o nazwie Solenca - znacznie lepiej wyposażony i starannie wykonany. Z jakiegoś powodu markę Renault widać na pierwszy rzut oka.
Przejęcie Dacii przez Renault zaowocowało ogromnymi zastrzykami gotówki w wysokości prawie 500 mln euro. Większość tej kwoty przeznaczono na modernizację rumuńskich fabryk, które nie były modernizowane od lat. Już w 2004 roku Europa przekonała się, czy taka inwestycja się opłaca - na rynek wszedł model Logan, który wkrótce stał się niemal rewolucyjnym samochodem. Znakomity sprzęt w bardzo niskiej cenie – taka kombinacja wystarczyła, by podbić rynki krajów rozwijających się, nie tylko Europy. Ogromne zainteresowanie kupujących spowodowało, że auto trafiło również do Europy Zachodniej, gdzie królują samochody niemieckie i francuskie. Kolejne lata przyniosły nowe modele: Duster, Sandero, Logan w kilku wariantach, a ostatnio Lodgy, który zadebiutował na Salonie Samochodowym w Genewie na początku marca tego roku.
Obecnie marką Dacia kieruje Jerome Olive, który 26 listopada 2009 r. zastąpił François Fourmont na stanowisku prezesa. Poprzedni prezes odszedł z firmy Mioweni i przeszedł na emeryturę. Jerome Olive najpierw przejął funkcję administratora, a wkrótce potem został dyrektorem generalnym Dacii. Przeglądając jego biografię można dojść do wniosku, że jest właściwą osobą na właściwym miejscu. Jerome Olive urodził się 8 grudnia 1957 roku. W 1980 uzyskał stopień inżyniera w Katolickim Instytucie Sztuki i Rzemiosła ICAM. Jérôme jest związany z francuską marką niemal od początku swojej kariery. Już w 1982 roku rozpoczął pracę w fabryce Renault w Sandouville. W 1985 roku objął funkcje inwestycyjne i operacyjne, a zaraz potem został dyrektorem operacyjnym. Ostatnie sukcesy Jerome Olivii obejmują jego nominację na stanowisko dyrektora operacyjnego w Douai w 1999 roku. To jedna z największych i najnowocześniejszych fabryk Renault na świecie. Zaledwie 5 lat po tym sukcesie Olivia została dyrektorem generalnym tej fabryki. Kim był poprzednik Jerome Olivii?
Jak już wspomniano, François Fourmont opuścił Dacię i tym samym zakończył swoją wielką karierę. François urodził się 24 grudnia 1948 r. Posiada wyższe wykształcenie ekonomiczne oraz dyplom wyższego wykształcenia specjalistycznego. Podobnie jak jego następca rozpoczął karierę w Renault. Początkowo w 1975 roku zajmował stanowisko w Dziale Personalnym. W latach 1988-1998 piastował różne stanowiska w fabrykach Sandouville i Le Mans, których kulminacją było mianowanie go w lipcu 2003 roku na stanowisko dyrektora generalnego marki Dacia.
