Przegląd Daihatsu YRV 2001
DAIHATSU był kiedyś królem maleńkich dzieci. Przed atakiem koreańskich producentów był to najlepiej sprzedający się model Charade, odnosząca sukcesy Feroza XNUMXxXNUMX i najlepiej sprzedający się sedan Applause.
Ale kiedy te samochody zniknęły z salonów, a Koreańczycy wpadli z tańszymi, modniejszymi samochodami, biznes Daihatsu pogorszył się. W ciągu dwóch lat jeździł linią trzech samochodów, niedrogim Cuore, uroczym, małym hatchbackiem Sirion i zabawkowym SUV-em Terios, a sprzedaż spadła z ponad 30,000 1990 w 5000 roku na początku lat XNUMX. do nieco ponad XNUMX w zeszłym roku.
Ale miniony rok był bardzo pracowity dla producenta samochodów, który wciąż nazywa siebie „największą japońską firmą produkującą małe samochody”. Toyota Australia przejęła codzienne zarządzanie operacjami lokalnymi, dając Daihatsu dostęp do niedostępnych wcześniej zasobów administracyjnych. Firma zaktualizowała już Cuore i Sirion, w tym dodała potężną wersję GTVi, a sprzedaż nieznacznie wzrosła.
Ale ścigany pojazd Daihatsu to dziwacznie wyglądający mini kombi YRV, który ich zdaniem nadaje nowy wymiar ich ofercie. Australijczykom nie podobały się małe, kanciaste samochody wyścigowe rozsiane po zatłoczonych ulicach Tokio, a wysokiej jakości, ale niezgrabnie wyglądające Suzuki Wagon R+ i maleńki Daihatsu Move zniknęły z salonów po rozczarowujących wynikach.
Ale YRV może to zmienić po prostu dzięki pięknemu kadłubowi w kształcie klina i długiej liście standardowych udogodnień i funkcji bezpieczeństwa. Daihatsu mówi, że projektanci wiedzieli, że konkurenci YRV nie mają stylu, więc skupili się na nadaniu samochodowi charakterystycznego wyglądu, który spodobałby się poza Japonią. W tym roku firma ogłosiła swoje zamiary, uruchamiając wersję produkcyjną w butiku projektantów w Genewie.
Najbardziej charakterystyczną cechą samochodu są okna z podwójnymi klinami, które podkreślają wnętrze w stylu teatralnym. Samochód jest napędzany czterocylindrowym silnikiem Sirion o pojemności 1.3 litra, który według Daihatsu jest najmocniejszym układem napędowym w swojej klasie.
Charakteryzuje się zmiennymi fazami rozrządu zaworów dolotowych, aby zwiększyć maksymalną moc i zmniejszyć zużycie paliwa, a także niski moment obrotowy w celu zmniejszenia emisji spalin. Silnik rozwija 64 kW przy 6000 obr/min i 120 Nm przy dość niskich 3200 obr/min.
Samochód z napędem na przednie koła jest standardowo wyposażony w pięciobiegową manualną skrzynię biegów, ale jest też automatyczna dźwignia zmiany biegów w stylu F1 z przyciskami na kierownicy do zmiany biegów w górę i w dół oraz cyfrowym ekranem wskaźników wewnątrz tarcz przyrządów.
Daihatsu twierdzi, że bezpieczeństwo jest kluczowym aspektem projektu YRV i ma wbudowane strefy zgniotu, standardowe poduszki powietrzne kierowcy i pasażera oraz pasy bezpieczeństwa z napinaczami. W razie wypadku drzwi zostają automatycznie odryglowane, oświetlenie wewnętrzne i alarmy włączone, a dopływ paliwa odcięty, aby zmniejszyć ryzyko pożaru.
YRV jest standardowo wyposażony w klimatyzację, czterogłośnikowy system audio, wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby i lusterka, centralny zamek i immobilizer silnika.
Napędowy
Ten samochód ma ogromny potencjał. Na papierze wartości wydajności i standardowe funkcje wyglądają świetnie — dopóki nie zobaczysz ceny. YRV to mała łódź miejska załadowana sprzętem. Ale jego wysoka cena oznacza, że będzie konkurować z takimi modelami jak Ford Lasers i Holden Astras, które mają więcej miejsca, mocniejsze silniki i są samochodami światowej klasy.
W porównaniu z naturalnymi konkurentami, karoseria YRV w kształcie klina jest jednym z najbardziej atrakcyjnych w swojej klasie. Jego wnętrze jest nowoczesne i zachęcające, ale wgłębiona deska rozdzielcza w kształcie piłki golfowej jest wykonana z twardego plastiku, który w dzisiejszych czasach nie wytrzymuje kontroli, nawet w porównaniu z tańszymi rywalami.
Instrumenty są łatwe do odczytania, ale system nagłośnienia CD ma więcej przycisków niż kokpit samolotu, a pomiędzy otworami wentylacyjnymi jest ślepa dziura, w której coś powinno oczywiście iść. Tylne siedzenia są o 75 mm wyższe niż przednie.
Fotele są stosunkowo wygodne, pasażer z przodu ma dużo miejsca na nogi, a siedzenie kierowcy dobrze dostosowuje się do wygodnej pozycji za kierownicą. Mechanicznie, YRV jest trochę rozczarowujący, biorąc pod uwagę partnerstwo Daihatsu z Toyotą.
Silnik nie jest wybitny, ale jest to prawdopodobnie najlepsza mechaniczna cecha samochodu. Jest dość cichy w normalnych warunkach jazdy i obraca się płynnie i swobodnie dzięki zmiennym fazom rozrządu. Z drugiej strony nawet tydzień jazdy po mieście z częstymi postojami skutkował rozsądnym zużyciem paliwa na poziomie nieco ponad siedmiu litrów na 100 km.
Czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów w naszym testowym samochodzie zmieniała biegi stosunkowo płynnie, ale standardowa pięciobiegowa manualna skrzynia biegów w pełni wykorzystywała słaby silnik. Przyciski zmiany biegów zamontowane na kierownicy to sztuczka w takim samochodzie, a gdy nowość się zużyje, prawdopodobnie nie użyjesz ich ponownie.
Zawieszenie świetnie sprawdza się na doskonałej jakości asfaltowych drogach, ale najmniejsze nierówności pokonają kabinę na czymś innym niż gładkość stołu bilardowego. Prowadzenie nie jest niczym specjalnym, a do tego jest mnóstwo kołysania nadwozia, rozmytego układu kierowniczego i pchania z przodu, gdy opony same się przewracają, gdy pędzą przez kręte rzeczy.
Najważniejsze!
2/5 Dobry wygląd, prześwit. Przeceniony mały samochód o słabych osiągach, zwłaszcza biorąc pod uwagę poprzedni rekord Daihatsu.
Daihatsu YRV
Cena w teście: 19,790 XNUMX $
Silnik: czterocylindrowy 1.3 litra z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, zmiennymi fazami rozrządu i układem wtrysku paliwa.
Moc: 64 kW przy 6000 obr/min.
Moment obrotowy: 120 Nm przy 3200 obr./min.
Skrzynia biegów: czterobiegowa automatyczna, napęd na przednie koła
Korpus: pięciodrzwiowy właz
Wymiary: długość: 3765 mm, szerokość: 1620 mm, wysokość: 1550 mm, rozstaw osi: 2355 mm, rozstaw 1380 mm/1365 mm przód/tył
Waga: 880 kg
Zbiornik paliwa: 40 litrów
Zużycie paliwa: średnio 7.8 l/100 km w teście
Układ kierowniczy: zębatka i zębnik
Zawieszenie: przednie kolumny MacPhersona i półniezależna belka skrętna ze sprężynami śrubowymi.
Hamulce: przednia tarcza i tylny bęben
Koła: stal 5.5×14
Opony: 165/65 R14
