Jazda próbna Citroën SM i Maserati Merak: różni bracia
Dwa samochody z czasów, gdy samochody luksusowe były wyjątkowe
Citroën SM i Maserati Merak mają to samo serce – wspaniały silnik V6 zaprojektowany przez Giulio Alfieri z niezwykłym kątem przechylenia 90 stopni. W celu zintegrowania go z przednią osią we włoskim modelu jest obrócony o 180 stopni. A to nie jedyne szaleństwo...
Powszechnym zjawiskiem wśród braci jest to, że pierworodny musi walczyć o swoją wolność, a gdy już ją otrzyma, pozostali mogą korzystać z przywilejów, które już nabyli. Z drugiej strony z tych samych genów mogą rozwinąć się osoby o bardzo różnych charakterach – buntownicze lub skromne, spokojne lub okrutne, wysportowane lub wcale.
Co mają z tym wspólnego samochody? W przypadku Maserati Merak i Citroëna SM do analogii należy przede wszystkim to, że oba należą do czasów, o których prawdziwi namiętni fani włoskiej marki woleliby nie mówić. W 1968 roku 1967-letni właściciel Maserati, Adolfo Orsi, sprzedał swoje udziały w Citroënie (partner Maserati '75), oddając XNUMX procent włoskiej firmy francuskiemu producentowi samochodów. To był początek krótkiej, ale burzliwej epoki w historii motoryzacji, charakteryzującej się najpierw ambitnymi celami, a następnie problemami z marketingiem modeli sportowych w wyniku kryzysu naftowego.
W 1968 roku nic nie zapowiadało takiego wydarzenia, więc Citroën był niezwykle ambitny, jeśli chodzi o przyszłość włoskiej firmy. Na szczęście utalentowany projektant Maserati, Giulio Alfieri, nadal ma dobrą pozycję w nowej firmie i ma za zadanie stworzyć nowy silnik V-90, w tym dla niektórych przyszłych modeli Citroëna. Na razie w porządku. Według opowieści Alfieri był zszokowany, gdy przeczytał zadanie, które wskazywało na kąt między rzędami ... XNUMX stopni.
Powodem potrzeby takiego niewłaściwego kąta pod względem wyważenia podczas uruchamiania V6 jest to, że silnik musiał zmieścić się pod skośnymi liniami przedniej pokrywy SM. Główny projektant Robert Opron zaprojektował awangardowego Citroëna SM z raczej niskim przodem, więc standardowy V6 klasy średniej z kątem rzędów 60 stopni nie pasowałby na wysokość. W Citroenie nierzadko zdarzają się ustępstwa technologiczne w imię formy.
Blok V6 Alfieri jako wspólne serce
Jednak Giulio Alfieri przyjął wyzwanie. Opracowano 2,7-litrowy zespół z lekkiego stopu o wadze 140 kg, który dzięki złożonej konstrukcji i drogim głowicom zaworów DOHC oferuje 170 KM. To prawda, że nie jest to tak imponujący wynik, ale nie należy przeoczyć faktu, że omawiana moc osiąga się przy 5500 obr / min. Silnik może pracować do 6500 obr / min, ale z technicznego punktu widzenia nie jest to po prostu konieczne. Dźwięk silnika jest uznawany za dzieło kompozytora Alfieri, ale ma swoją specyfikę. Dobrze wyczuwalny jest hałas trzech obwodów, z których dwa napędzają wałki rozrządu. Trzeci, ale praktycznie pierwszy pod względem kolejności napędów, realizuje zadanie obracania wału pośredniego, który z kolei napędza pompę wodną, alternator, pompę wysokiego ciśnienia układu hydraulicznego oraz sprężarkę klimatyzacji, a także poprzez koła zębate i dwa wspomniane łańcuchy w akcji łącznie cztery wałki rozrządu. Ten obwód jest mocno obciążony i często jest źródłem problemów dla pojazdów w złym stanie. Ogólnie jednak nowy V6 okazał się stosunkowo niezawodnym samochodem.
Może dlatego inżynierowie Maserati mogą sobie pozwolić na więcej. Zwiększają średnicę cylindra o 4,6 milimetra, co zwiększa pojemność skokową do trzech litrów. Tym samym moc wzrasta o 20 KM, a moment obrotowy o 25 Nm, po czym jednostka obraca się o 180 stopni wzdłuż osi pionowej i zostaje wszczepiona w nieco zmodyfikowane nadwozie Bora, które zadebiutowało w 1972 roku. Tak powstał samochód. o nazwie Merak iw gamie marki sportowej pełni rolę modelu bazowego z ceną (w Niemczech) poniżej 50 000 marek. Dla porównania Bora z silnikiem V8 jest o 20 000 marek droższa. Ze swoimi 190 KM i 255 Nm momentu obrotowego, Merak zachowuje honorowy dystans od Bory, która jest tylko o 50 kg cięższa, ale ma silnik o mocy 310 KM. Tak więc Merak ma trudny los - osiedlenie się między dwoma braćmi. Jednym z nich jest Citroën SM, którego koledzy z Auto Motor und Sport nazwali „srebrną kulą” i „największym”, ponieważ jego komfort jazdy nie ustępuje poziomowi komfortu. Mercedes 600. Drugi to wspomniany Maserati Bora, pełnoprawny sportowy model z silnikiem V8 o dużej pojemności skokowej. W przeciwieństwie do Bory, Merak ma dwa dodatkowe, choć maleńkie, tylne siedzenia, a także nieoszklone ramy łączące dach z tyłem samochodu. Wyglądają jak bardziej eleganckie nadwozie w porównaniu z zamkniętą komorą silnika ich większego odpowiednika.
De Tomaso usuwa ślady Citroëna
Merakowi trudno jest znaleźć klientów – świadczy o tym fakt, że przed zaprzestaniem produkcji w 1830 roku sprzedano zaledwie 1985 samochodów. Po 1975 roku Maserati stało się własnością włoskiej państwowej firmy GEPI, a w szczególności Alessandro de Tomaso, który stał się jej właścicielem. Prezesie, model przechodzi przez kolejne dwa etapy ewolucji. Wiosną 1975 roku pojawiła się wersja SS z silnikiem o mocy 220 KM. oraz - w wyniku nałożenia podatku na samochody luksusowe we Włoszech w 1976 roku - wersję 170-konną. oraz zmniejszoną pojemność skokową o nazwie Merak 2000 GT. Biegi Citroëna SM ustępują miejsca innym, a wysokociśnieniowy układ hamulcowy został zastąpiony konwencjonalnym hydraulicznym. Od 1980 Merak jest produkowany bez części Citroëna. Jednak to techniczne produkty francuskiej firmy sprawiają, że Merak jest naprawdę interesujący. Na przykład wspomniany wysokociśnieniowy układ hamulcowy (190 bar) zapewnia wydajniejszy proces zatrzymywania i uruchamiania chowanych świateł. Te cechy są połączone ze spontanicznym i bezpośrednim zachowaniem na drodze - takim, jakie może zapewnić tylko samochód z silnikiem pośrednim. Nawet przy 3000 obr./min silnik V6 zapewnia dużą moc i utrzymuje dobrą przyczepność do 6000 obr./min.
Kiedy wsiądziesz do Citroëna SM i spojrzysz na niemal identyczne przyrządy i deskę rozdzielczą, w tym na konsolę środkową, masz niemal deja vu. Jednak już pierwszy zakręt kładzie kres wspólnemu mianownikowi obu aut. To właśnie w SM Citroën w pełni uwalnia swój potencjał technologiczny. Układ hydropneumatyczny z wyjątkową zdolnością pochłaniania wstrząsów sprawia, że nadwozie o rozstawie osi wynoszącym prawie trzy metry pokonuje nierówności z zaskakującym komfortem. Do tego niezrównany układ kierowniczy DIVARI ze zwiększonym powrotem kierownicy do środka i węższym tylnym rozstawem kół o 200 mm, który po pewnym przyzwyczajeniu zapewnia relaksującą jazdę i łatwość manewrowania. Idealny do dalekich podróży, SM to awangardowy pojazd, który sprawia, że jego pasażerowie czują się ważni i wyprzedza swoje czasy o lata. Rzadki Maserati to ekscytujący samochód sportowy, któremu naprawdę wybacza się małe pominięcia.
wniosek
Citroën SM i Masarati Merak to samochody z epoki, w której produkcja samochodów jest nadal możliwa. Kiedy nie tylko ściśle kontrolujący finansiści, ale także konstruktorzy i projektanci mieli zdecydowane słowo w określaniu granic. Tylko w ten sposób rodzą się tak ekscytujące samochody, jak dwaj bracia z lat 70.
Tekst: Kai Clouder
Zdjęcie: Hardy Muchler
