Citroen DS5 1.6 THP 200KM - wojownik drogowy

W latach 60. Citroen DS wzbił się w powietrze za pomocą silników odrzutowych i wystartował. Dzisiaj DS5 próbuje powtórzyć śmiałą próbę swojego przodka, ale czy będzie latać? Wygląda na to, że jest gotowy do pracy - sprawdźmy to.

W filmie Fantomas powraca w 1967 roku, z Jeanem Maraisem w roli Fantômasa, pierwszy Citroen DS odegrał rolę superzłoczyńcy. W ostatnim pościgu nieuchwytny przestępca wyjmuje z samochodu skrzydła i silniki odrzutowe i odlatuje. W ten sposób po raz kolejny przechytrzył francuską policję i zgubiwszy pościg, zostaje porwany w nieznane. Mieszkańcy Citroena chyba mają łzy w oczach na myśl o tej scenie, bo po raz kolejny postanowili zamienić DSa w samolot. Jak? Przeczytasz poniżej.

duży hatchback

Pomysł połączenia hatchbacka z limuzyną w historii motoryzacji nie jest nowy. Jedną z najnowszych kreacji tego typu był Opel Signum, samochód oparty na Oplu Vectrze C, ale z tyłem zbudowanym na wzór hatchbacka. Do naszego francuskiego dania musieliśmy jednak dodać szczyptę crossovera i w ten sposób otrzymaliśmy nietypowe danie tzw Cytryna DS5. Jego kształt z pewnością ucieszy przechodniów. Auto jest masywne, efektowne, ale jednocześnie bardzo eleganckie - szczególnie w kolorze śliwkowym, jak testowy model. Stylu dodają też liczne chromowane wstawki, ale ta, która biegnie od maski do słupka A, jest chyba długa i za duża. Na szczęście potrafi się dobrze maskować. Wielu z daleka nie potrafiło określić, czy to jakaś wstawka, czy tylko odbicia w lakierze. Przód samochodu jest zbyt bujny jak na mój gust, ale także opływowy. Ogromne latarnie obramowują boki, a chromowana linia przypomina zmarszczkę nad płonącymi oczami. Może to wyglądać ciekawie, ale mi się nie podoba. Z kolei tył? Wręcz przeciwnie, wygląda świetnie. Dwie duże rury zintegrowane ze zderzakiem nadają mu sportowy wygląd, podobnie jak spojler nad tylną szybą. Interesujący jest również dziwaczny kształt tylnych świateł, ponieważ są one niezwykle obszerne - w jednym miejscu wypukłe, aw innym całkowicie wklęsłe. DS5 jest dość szeroki, ma 1871 mm szerokości porównywalnej z limuzynami z wyższej półki, przy czym BMW serii 5 jest węższe o 11 mm, a Audi A6, na przykład, tylko o 3 mm szersze. Proporcje ustalone przez francuskich projektantów mocno trzymają samochód na drodze, a to wpływa na prowadzenie i ilość miejsca w środku. Przynajmniej tak powinno być.

Jak wojownik

OK, to nie wygląda jak samolot. Wątpię też, że kiedykolwiek poleci. No, może z wyjątkiem magii kina. Skąd jednak skojarzenie z samolotem? Od środka. Choć zamiast rączki mamy kierownicę, wiele elementów zmieściłoby się w odrzutowcu bojowym lub przynajmniej pasażerskim Boeingu. Ponadto Citroen otwarcie przyznaje, że główną inspiracją przy projektowaniu wnętrz było lotnictwo. Proszę wejść do środka.

Siedzę w wygodnym skórzanym fotelu. Wsparcie boczne jest dobre, ale daleko mu do samochodu sportowego. Odpalam silnik, przede mną pojawia się HUD. W lotnictwie ekrany te są stosowane od dawna, ponieważ piloci myśliwców F-16 mogą na nich zobaczyć celownik, namierzenie celu, aktualną wysokość, prędkość i inne niezbędne informacje. Przydatne, gdy osiągasz prędkość powyżej 1000 km/h. Informacji mamy znacznie mniej, a na razie tylko niektóre Mercedesy są wyposażone w wizjer. Ekran w DS5 to przezroczyste okienko, na które wyświetlany jest obraz z czegoś przypominającego projektor. Nie odrywając wzroku od drogi, możemy zobaczyć prędkość, z jaką się poruszamy czy aktualne ustawienie tempomatu. Dość przydatny, ale nie niezbędny - chociaż robi dobre wrażenie po rozłożeniu i złożeniu. Użycie HUD-u prowadzi nas do kolejnego odniesienia do samolotów, którym są przyciski nad głową. Naturalnie tutaj otworzymy roletę w oknie na poddaszu, ale też schowamy lub rozszerzymy HUD, przełączymy go na tryb noc/dzień, zwiększymy wysokość, opuścimy, a w skrajnych przypadkach wciśniemy przycisk SOS. Na szczęście nie musiałem tego testować, ale pobudziło to moją wyobraźnię, bo przez chwilę zastanawiałem się, czy ten czerwony przycisk nie jest czasem katapultą. Przeszklony dach również ciekawie podzielony jest na trzy części – kierowca ma swoje okno, pasażer ma swoje, jedna duża osoba na tylnej kanapie też ma swoje. Jest to praktyczne, ponieważ każdy podróżnik DS5 może ustawić okno w dowolny sposób, ale belki między nimi pochłaniają trochę światła. Jeśli jednak okaże się, że twój kuzyn z Prypeci ma 3 metry wzrostu, możesz po prostu spróbować wybić lukarnę od frontu i będziesz miał kłopoty. Wszyscy jeżdżą w pionie, kuzyn trochę wieje, ale wydaje się być mu wygodnie - przynajmniej nie musi się garbić jak w innych autach do tej pory.

Ale wracając na ziemię. Tunel środkowy jest dość szeroki, ma sporo fajnych przycisków - sterowanie przednią i tylną szybą, zamki drzwi i szyb, a także sterowanie systemem multimedialnym i nawigacją. Mógłbym pisać o każdym elemencie w środku, bo wszystko jest ciekawie zrobione i nie odważyłbym się nawet powiedzieć, że to jest nudne i drugorzędne. Skupmy się jednak na praktyczności tych rozwiązań, bo wszyscy wiemy, jak sprawy mają się z Francuzami. Sterowanie wałem - musisz się nauczyć. Za każdym razem, gdy chciałem otworzyć przednią szybę, odsuwałem tylną szybę na bok i za każdym razem byłem tak samo zaskoczony – zawsze wydawało mi się, że nacisnąłem odpowiedni przycisk. Dużo czasu zajęło mi też wymyślenie, jak regulować głośność radia bez użycia przycisku na kierownicy. Odpowiedź była w zasięgu ręki. Chromowana ramka pod ekranem jest nie tylko ozdobą, może się również obracać. A wystarczyło jakoś zanotować...

Ogólnie wnętrze jest bardzo przyjemne, jest nawet zegar analogowy, choć deska rozdzielcza jest w większości wykonana z twardych materiałów. Pozycja za kierownicą jest wygodna, zegary czytelne, tylko kierownica za duża. Jakości niemieckich limuzyn wciąż trochę brakuje, ale rekompensuje to wyglądem - a często kupujemy oczami.

Pchać

Aby samolot wystartował, musi nabrać prędkości, aby wytworzyć siłę nośną wystarczającą do utrzymania samolotu w powietrzu. Wymaga to oczywiście skrzydeł, których niestety DS5 nie posiada, więc i tak – poruszamy się po ziemi. Mocy mamy naprawdę sporo, bo aż 200 KM, pojawiającej się już przy 5800 obr/min. Moment też jest spory – 275 Nm. Problem w tym, że wartości te zostały wyciśnięte z turbodoładowanego silnika o pojemności 1.6 l. Oczywiście turbolag za to płaci, przez co auto jest prawie odporne na gaz do 1600-1700 obr/min. Dopiero w okolicach 2000 obr/min budzi się do życia i wtedy staje się bardziej łagodny. Jednak ta nieruchomość może Ci się spodobać. Kiedy dodamy gazu na wyjściu z zakrętu, silnik będzie bardzo płynnie przyspieszał, stopniowo zyskując coraz większą moc dzięki pracy turbiny. W ten sposób możemy połączyć kolejne odcinki zakrętów w jedną niesamowicie płynną trasę. Citroen jeździ dobrze, jednak koncepcja zawieszenia jest taka sama jak w najbardziej podstawowych samochodach – z przodu kolumny McPhersona, z tyłu belka skrętna. Na płaskiej drodze dam radę, bo ustawienia zawieszenia są dość dynamiczne, ale gdy tylko natkną się na nierówności, zaczynamy niebezpiecznie skakać, aż stracimy przyczepność.

Wracając do dynamiki silnika trzeba powiedzieć, że cała ta moc nie jest zbyt kooperatywna. Producent twierdzi, że przyspieszenie do setek zajmuje 8,2 sekundy, w naszych testach taki wynik był jedynie marzeniem – 9.6 sekundy – to minimum, które udało nam się osiągnąć. Na torze wyprzedzanie również nie jest zbyt szybkie i zdecydowanie trzeba zmienić bieg na niższy. DS5 wcale nie jest powolny, ale trzeba się go nauczyć i dostosować styl jazdy do silnika 1.6 THP.

Silniki tego typu mają jednak swoje zalety. Kiedy stopień sprężania turbiny jest niski, jeździmy leniwym samochodem z silnikiem 1.6L. Zatem rzucając szóstkę i poruszając się z prędkością 90 km/h, osiągniemy nawet zużycie paliwa na poziomie 5 litrów na 100 km. Jeśli jednak będziemy poruszać się nieco bardziej dynamicznie, zużycie paliwa gwałtownie wzrośnie. Na zwykłej drodze krajowej czy wojewódzkiej rzadko kiedy możemy jechać dokładnie 90 km/h i o nic się nie martwić. Często spowalnia nas ciężarówka lub mieszkaniec pobliskiej wsi, który nie zamierza przyspieszyć, bo i tak za chwilę zjedzie w dół. Dobrze byłoby więc wyprzedzić takich przestępców, a im szybciej wrócimy na nasz pas, tym bezpieczniej wykonamy ten manewr. Dzięki temu nasze spalanie kształtuje się na poziomie 8-8.5 l/100 km i określiłbym ten poziom jako osiągalny w praktycznej, codziennej jeździe. Po wjeździe do miasta zużycie paliwa wzrosło do 9.7 l/100 km, co przy przebiegu 200 km pod maską jest dość żarłoczne.

Styl i elegancja

Citroena DS5 trudno porównywać z jakimkolwiek innym samochodem. Stworzywszy własną niszę, staje się niedościgniony, ale działa też w odwrotnym kierunku – w naturalny sposób konkuruje z samochodami z innych segmentów. Egzemplarz testowy posiadał najwyższą wersję pakietu Sport Chic, który z tym silnikiem kosztuje 137 000 zł. Za tę kwotę dostajemy wszystkiego po trochu – trochę SUV-ów, trochę crossoverów, sedanów, kombi, dobrze wyposażonych hatchbacków itp. Zawęźmy zatem poszukiwania do samochodów o odpowiedniej mocy. Chcemy mieć około 200 KM, a w idealnym przypadku samochód powinien wyróżniać się z tłumu, tak jak robi to DS5.

Świetnie prezentuje się Mazda 6, do tego z 2.5-litrowym silnikiem o mocy 192 KM. ma też wystarczającą moc – w bogato wyposażonej wersji kosztuje 138 200 zł. Nie mniej stylowy jest Jeep Renegade, a terenowa wersja Trailhawka z 2.3-litrowym silnikiem diesla kosztuje 170 km za 123 900 zł. Wnętrze jest ciekawie urządzone, ale nie tak mocne jak w Citroenie. Ostatnim ze stylowych konkurentów będzie Mini, który wykorzystuje ten sam silnik co DS5. Mini Countryman JCW ma 18 KM. więcej i kosztuje 145 400 zł w topowej wersji, sygnowanej nazwiskiem John Cooper Works.

Citroen DS5 to stylowy samochód, który wyróżnia się z tłumu. Nie jest też krzykliwy - po prostu elegancki i gustowny. Jednak od tego gustu zależy, czy potencjalny nabywca przyjdzie do salonu po kluczyki do DS5, czy pójdzie dalej i wybierze coś innego. Jeśli kochasz piękne rzeczy i cenisz sobie przede wszystkim wygląd auta to będziesz zadowolony. Jeśli lubisz dobrze czuć się w swoim samochodzie, tym lepiej dla Citroena. Jeśli jednak zależy Ci na wydajności i łatwości zarządzania, możesz spojrzeć na inne oferty. Rywalizacja na 200 km może być szybsza i lepsza.