Jaki jest prześwit samochodu i 6 sposobów na jego zwiększenie
Zawartość
Toczą się dość napięte spory dotyczące terminologii w definicji pojęcia prześwitu. Dochodzi do tego, że zaczynają szukać różnic między prześwitem a prześwitem. W rzeczywistości jest to to samo, dosłowne tłumaczenie angielskiego „clearance”.
Ale są niuanse, zwłaszcza że w wielu przypadkach ta cecha pojazdu staje się jedną z najważniejszych, decydujących o możliwości dalszego poruszania się.
Co nazywa się odprawą w samochodzie
Definicji jest kilka, w zależności od kraju i standardów przyjętych przez branżę i konsumentów.
Chodzi o znalezienie punktu pomiarowego od najbliższej części samochodu do drogi do nawierzchni, co definiuje pojęcie prześwitu.
- Według aktualnego rosyjskiego GOST prześwit jest mierzony jako odległość od najniższego punktu do drogi, ale tylko w środkowej części dna i podwozia.
I jest to prostokąt, przód i tył ograniczony wymiarami samochodu, ale z boku tylko pionowymi płaszczyznami, które tworzą obszar o 80 procentowej odległości między wewnętrznymi powierzchniami opon.
Odbywa się to tak, aby nie brać pod uwagę nisko położonych elementów zawieszenia, błotników i innych części, które faktycznie są chronione bliskością kół.
Pomiaru dokonuje się pod obciążeniem, które stanowi maksymalną dopuszczalną masę pojazdu.
- Niemieckie standardy dążą do mniej więcej tego samego celu, ale w inny sposób. Narysowany jest łuk koła, wpisujący wewnętrzne boki kół i najniższy punkt korpusu. Połączenie takich łuków tworzy cylinder, po którym samochód teoretycznie mógłby się przejechać bez zaczepiania go o nadwozie i podwozie.
Minimalną wysokością tego cylindra nad drogą będzie prześwit. W ten sposób, na przykład, wystawanie skrzyń biegów w SUV-ie nie będzie brane pod uwagę, jeśli zostaną one przesunięte na bok od osi wzdłużnej pojazdu, co jest całkiem logiczne w przypadku jazdy po torze.
- W technice wojskowej kompromisy są wykluczone. Podczas pomiaru prześwitu nic nie powinno dotykać ziemi. Dlatego używany jest cały obszar pod dnem.
- Czasami negocjowane są dwa prześwity, jeden pod osiami napędowymi o ciągłej konstrukcji, a drugi pod wszystkimi innymi częściami, które mają zawieszenie. Ma to sens w przypadku SUV-ów, ponieważ ważne jest, aby śledzić zmianę prześwitu, gdy zawieszenie działa. Odległość od najniższego punktu mostu nie zmienia się, ale to nie jest ważne, sztywna obudowa przystosowana jest do przecinania gruntu na koronie toru.
Prześwit jest zwykle silnie uzależniony od obciążenia maszyny. Stąd rozbieżności w jego ocenie. Nie wszyscy producenci jasno określają metodę pomiaru.
W rezultacie wiele crossoverów faktycznie ma 15-17 centymetrów z deklarowanych 12-14 centymetrów, nawet po częściowym załadowaniu samochodu. Zwłaszcza jeśli dealer zainstaluje dodatkowe zabezpieczenie jednostki napędowej, bez której jazda jest bardzo niepożądana.
Co to są kąty zwisu
W wielu przypadkach zwisy samochodu stają się równie ważnym wskaźnikiem geometrycznej zdolności przełajowej.
Są to odległości z przodu i z tyłu od miejsca styku kół z drogą do zewnętrznych wymiarów samochodu. Ale same w sobie nie wpływają tak bardzo na działanie, jak powstające w tym samym czasie narożniki, ponieważ detale w nawisach mogą znajdować się dość wysoko.
Jeżeli między punktem styku a najniższą częścią nawisu narysowana jest linia, to kąt między tą linią a płaszczyzną drogi staje się kątem nawisu, dokładniej określanym w normie jako kąt wejścia lub kąt wyjścia.
Ponieważ z definicji w tych zakrętach nie ma elementów nadwozia ani ramy, ich podwyższenie pozwala na podjeżdżanie do przeszkód bez uszkodzeń i zakleszczeń, np. zaparkowanie nad wysokim krawężnikiem lub pokonanie stromego podjazdu z ostrą przerwą w profil.
Najczęściej narożniki ograniczają zderzaki, elementy układu wydechowego lub mocowania.
Zwinność wyglądu auta bardzo cierpi z powodu skośnych i wysoko osadzonych zderzaków. Można na przykład zobaczyć, jak zadecydowano o tym w przedniej części crossovera Lexusa RX pierwszej i drugiej generacji i jak celowo poświęcono zdolności przełajowe w trzeciej, a zwłaszcza w czwartej generacji.
Kąt tylnego zwisu jest zwykle łatwiejszy, gdzie zwiększa się dzięki koncepcji aerodynamicznego pseudodyfuzora.
Jak zmierzyć prześwit samochodu?
Aby zmierzyć prześwit, wystarczy ustawić samochód na płaskiej powierzchni, załadować go do wymaganego poziomu w całości lub częściowo i znaleźć najniższy punkt pod dnem w okolicy około 10 centymetrów od wewnętrznej powierzchni koła.
Zwykle jest to arkusz ochronny pod skrzyniami korbowymi silnika i skrzyni biegów lub w przypadku pojazdów terenowych - „jabłko” obsady skrzyni biegów osi napędowej.
Zdarzają się również błędy konstrukcyjne, gdy elementy układu wydechowego, zbiorniki paliwa, a nawet spód karoserii z przewodami elektrycznymi, przewodami hamulcowymi i paliwowymi są najniższe. Wyboiste drogi są kategorycznie przeciwwskazane dla takich samochodów bez podjęcia środków ochronnych.
Możesz zmierzyć odległość od znalezionego punktu do drogi za pomocą zwykłej taśmy mierniczej. Znając prześwit, możesz dokładniej przewidzieć bezpieczny przejazd samochodu nad możliwymi przeszkodami.
Elastyczne części, takie jak błotniki można pominąć, nie ulegną one uszkodzeniu w żaden sposób.
Jak zwiększyć prześwit?
W razie potrzeby zdolność maszyny do pokonywania przeszkód można poprawić niezależnie. Istnieje kilka sposobów różniących się poprawnością uzyskania pożądanego rezultatu.
Przekładki
To jedna z najskuteczniejszych metod. Nazywa się to zwykle podnośnikiem podwieszanym. W tym przypadku stosuje się specjalnie wykonane przekładki, umieszczane pomiędzy elementami sprężystymi i tłumiącymi zawieszenia (sprężyny i amortyzatory) a ich punktami mocowania na karoserii. Rodzaj przekładek uzależniony jest od rodzaju zawieszenia.
W najczęstszym przypadku, gdy zawieszenie wykonane jest zgodnie z zasadą MacPhersona, gdzie sprężyny i amortyzatory są połączone w zębatki, pomiędzy górne wsporniki a szyby są umieszczane przekładki. Wysokość przekładek wynosi zwykle około 3 cm, z możliwymi odchyleniami.
Przy takim podnoszeniu charakterystyka samochodu nieznacznie się zmieni. Przekroczenie tego może spowodować problemy z obsługą, ustawieniem kół i skróceniem żywotności napędów.
Sprężyny długie lub sztywne
Zastosowanie elementów elastycznych o innych właściwościach, np. sprężyn o zwiększonej grubości pręta czy dodatkowych zwojów, ściśle rzecz biorąc, nie jest podnośnikiem zawieszenia.
Punkty mocowania amortyzatorów nie są przenoszone, zmienia się skok zawieszenia, a prześwit w dużym stopniu zależy od obciążenia. Nieprawidłowość tej metody jest oczywista, ale nadal jest stosowana, ponieważ jest dość prosta w użyciu.
Wystarczy kupić i dostarczyć sprężyny z innego auta, przeróbek lub specjalnie wyprodukowanych przez firmy tuningowe.
Zazwyczaj specyfikacje zestawu wskazują wielkość podnoszenia, ale nie jest jasne, pod jakim obciążeniem, ponieważ kombinacja zmian długości i sztywności wymaga obliczeń.
Zawieszenie pneumohydrauliczne (resory pneumatyczne)
Zastosowanie poduszek sprężonego powietrza w połączeniu z hydrauliką lub bez jest możliwe na różne sposoby, zarówno jako przekładki, jak i dodatkowe elementy elastyczne.
W związku z tym wszystko sprowadza się do jednego z opisanych powyżej przypadków. Ale są dwie korzyści:
- prześwit można szybko zmienić z fotela kierowcy;
- równolegle możliwa staje się regulacja sztywności zawieszenia.
Często metoda ta jest połączona z montażem regulowanych amortyzatorów, co daje kontrolę nad sztywnością dynamiczną i zamienia proste zawieszenie w adaptacyjne. Takie zmiany zapewniają maksymalny efekt, ale również kosztują rekordowo wysokie.
Opony o wysokim profilu
Zmiana geometrii opon w miarę poprawnie zwiększa prześwit przy zachowaniu dobranych fabrycznie właściwości zawieszenia, ale jest to możliwe tylko w ograniczonym zakresie:
- duże koła zaczynają dotykać nadkoli i części podwozia podczas pokonywania nierówności i pokonywania zakrętów;
- pogarsza się dynamika auta, co wymaga zmian w skrzyni biegów;
- duże kąty poślizgu ograniczają prowadzenie na asfalcie.
Jednak podczas tuningu SUV-ów prawie zawsze zakłada się większe opony, często z przyciętymi nadkolami, wykonanymi zawieszeniem i podnośnikami karoserii, zmienionymi przełożeniami skrzyń biegów i skrzyniami rozdzielczymi.
Większe dyski
Zwiększenie dysków jest wykorzystywane niezwykle rzadko w celu zwiększenia prześwitu. Częściej jest to wymagane, aby poprawić wygląd lub pomieścić mocniejsze hamulce.
Chociaż jest to całkiem możliwe w przypadkach, gdy wymagane jest zwiększenie promienia toczenia koła, a nie chcesz zmieniać profilu gumy ze względu na zachowanie sterowności.
Stosowanie poduszek międzyobrotowych (buforów)
Metoda jest równie prosta, co błędna. Pomiędzy zwojami sprężyn znajdują się dodatkowe elementy elastyczne wykonane z gumy lub poliuretanu, które zmieniają sztywność zawieszenia.
Prześwit naprawdę się zwiększa, samochód nabiera pewnej sztywności w reakcjach, co jest mylone ze sportowym charakterem.
Ale jednocześnie zawieszenie jest całkowicie niezrównoważone, zwiększa się ryzyko pęknięcia sprężyny z powodu nierównomiernego obciążenia cewek, a odbicia amortyzatorów maleją.
W rzeczywistości jest to tania wersja zastosowania sztywniejszych sprężyn, ale z dodatkowym spadkiem niezawodności. Nadaje się tylko do używania maszyny jako samochodu ciężarowego, zwłaszcza z przyczepą. Podlega stałemu monitorowaniu stanu zawieszenia.
Podwyższenie odprawy to niebezpieczne przedsięwzięcie, dlatego powinno być wykonane przez wykwalifikowanego specjalistę, a kierowca jest ostrzegany o konsekwencjach. Właściwą decyzją byłaby zmiana samochodu na bardziej odpowiedni, w którym prześwit jest ustawiony fabrycznie.
