Co stanie się z samochodami elektrycznymi?

Jaka może być mobilność elektryczna, gdy kryzys minie?

Jednym z wielu pytań, które pojawiają się w obecnej sytuacji związanej z pandemią, jest to, co stanie się z mobilnością elektryczną. W tej grze dużo tasuje karty, a sytuacja zmienia się każdego dnia.

Na pierwszy rzut oka wszystko wydaje się jasne – w kontekście masowego „wypalania pieniędzy” i długiego okresu zamykania przedsiębiorstw, któremu towarzyszy ultraniska konsumpcja, której z pewnością towarzyszyć będzie długa stagnacja na rynku, większość rezerw finansowych zgromadzone przez firmy zmniejszą się, a wraz z nimi zmienią się zamierzenia inwestycyjne. Te zamierzenia inwestycyjne są w dużej mierze związane z mobilnością elektryczną, która obecnie jest jeszcze dość młoda.

Wszystko wydawało się jasne ...

Przed pandemią wszystko wydawało się całkiem jasne – firmy inaczej podchodziły do ​​budowy pojazdów elektrycznych, ale w każdym razie w ostatnich latach nikt nie lekceważył perspektyw elektromobilności. Wszystko, co brzmi jak „zielony” lub „niebieski” stało się podstawą marketingu, a inwestycje w tym kierunku obciążyły maksymalny budżet rozwojowy firm. Po kryzysie związanym z dieslowskimi bramkami Volkswagen wykonał bardzo silny zwrot w kierunku mobilności elektrycznej, inwestując duże pieniądze w rozwój nowych platform MEB i PPE zaprojektowanych specjalnie dla pojazdów elektrycznych ze wszystkimi cechami tego typu napędu. Nie było drogi powrotnej. Wiele chińskich firm podjęło takie samo podejście, jak możliwość zajęcia pozycji na rynkach zagranicznych, na które nigdy nie były w stanie wejść, przede wszystkim ze względu na niski poziom technologiczny i niską jakość swoich produktów. GM i Hyundai/Kia stworzyły również platformy „elektryczne”,

a Ford nawiązał współpracę z VW. Daimler nadal produkuje pojazdy elektryczne na zasadach uniwersalnych, ale przygotowanie platformy dla modeli zelektryfikowanych również jest na ukończeniu. Inne podejście firm takich jak PSA/Opel i BMW, których nowe rozwiązania platformowe mają na celu elastyczność, czyli możliwość integracji wszystkich napędów, w tym wtyczek i systemów w pełni zasilanych. Po trzecie, istnieją opcje, takie jak platforma Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV lub Toyota e-TNGA, które są tak dalekie od oryginalnych CMF i TNGA-nazywających konwencjonalne platformy pojazdów, które można uznać za zupełnie nowe platformy elektryczne.

Z tego punktu widzenia większość pracy wykonano przed kryzysem. Fabryka VW w Zwickau, która ma produkować wyłącznie pojazdy elektryczne, jest praktycznie wyposażona i gotowa do działania, a firmy budujące pojazdy elektryczne na standardowych platformach już dostosowały produkcję. Większość z nich projektuje i produkuje własne silniki elektryczne i akumulatory. Trzeba jednak zaznaczyć, że przez akumulatory rozumiemy w tym przypadku układy peryferyjne, takie jak obudowy, energoelektronika, chłodzenie i ogrzewanie. „Chemiczny rdzeń” akumulatorów litowo-jonowych jest realizowany przez kilka dużych firm, takich jak chiński CATL, japoński Sanyo/Panasonic oraz koreańskie LG Chem i Samsung. Zarówno przy nich, jak i przy akumulatorach problemy produkcyjne pojawiały się jeszcze przed zamknięciem fabryk samochodów i były związane z łańcuchami dostaw – od surowców potrzebnych producentom ogniw po same ogniwa, które muszą trafić do firm samochodowych.

Paradygmaty

Jednak problemy z zaopatrzeniem i zamknięte rośliny malują tylko bieżący obraz. Pytanie o rozwój mobilności elektrycznej zależy od horyzontu po kryzysie. Nie jest jeszcze jasne, która część pakietów ratunkowych UE trafi do przemysłu motoryzacyjnego, i ma to sens. W poprzednim kryzysie (od 2009 r.) 7,56 mld euro trafiło do przemysłu motoryzacyjnego w formie pożyczek na odbudowę. Sam kryzys zmusił producentów do inwestowania w nowe technologie produkcyjne, aby byli znacznie lepiej przygotowani na takie sytuacje. Produkcja samochodów stała się teraz znacznie bardziej elastyczna i łatwiejsza do dostosowania do wahań popytu, a to obejmuje bardziej elastyczne opcje zatrzymania i rozpoczęcia produkcji. Co nie znaczy, że to drugie jest łatwe. Tak czy inaczej, firmy przygotowują obecnie plany działania A, B i C, w zależności od rozwoju wydarzeń. Ameryka uważa, że ​​obniżenie limitu zużycia paliwa (które w Europie jest ograniczone emisją dwutlenku węgla) może prowadzić do wzrostu zużycia ropy naftowej, ponieważ obecne niskie ceny nie są odpowiednie dla producentów ropy, z których większość wydobywa ropę z łupków, a zatem są dość drogie. Jednak niskie ceny ropy naftowej i zniesienie wyłączeń uderzyły w wciąż kruchą mobilność elektryczną, której rentowność finansowa jest w dużej mierze oparta na dotacjach. Dlatego ważne jest, w jaki sposób te dotacje zostaną przeformatowane, dzięki czemu są coraz bardziej atrakcyjne dla zakupów w krajach takich jak Norwegia i, ostatnio, Niemcy. Muszą pochodzić z dochodów podatkowych w poszczególnych krajach i są znacznie zmniejszone, a koszty społeczne rosną. Jeśli kryzys trwa długo, czy kraje będą gotowe na subsydiowanie samochodów elektrycznych i firm na aktywny rozwój? To ostatnie dotyczy również silników spalinowych.

Druga strona medalu

Jednak może istnieć zupełnie inny pogląd na rzeczy. Wiele pieniędzy, które Unia Europejska i Stany Zjednoczone (dla GM i Chryslera) wydały na firmy samochodowe podczas kryzysu finansowego w 2009 roku, musiały zostać zainwestowane w ekologiczne technologie. Jednak dla europejskich producentów oznacza to większe inwestycje w „czyste” diesle, a następnie w zmniejszanie rozmiarów silników benzynowych. Te pierwsze zostały skompromitowane w 2015 roku, a wraz z wprowadzeniem coraz bardziej rygorystycznych wymagań dotyczących redukcji emisji dwutlenku węgla na pierwszy plan wysunęły się pojazdy elektryczne. Firmy takie jak Tesla stały się dosłownie strategiczne. 

Zdaniem twórców zielonej filozofii to właśnie obecny kryzys pokazuje, jak bardzo zanieczyszczenie z maszyn szkodzi planecie, a to jest poważny atut w tym kierunku. Z drugiej strony wszystko wymaga nakładów finansowych, a producenci mogą wkrótce zażądać przeglądu warunków nakładania kar za wysoką emisję. Silnym argumentem w tym kierunku mogą być okoliczności kształtujące, a jak powiedzieliśmy, niskie ceny ropy dodatkowo komplikują ekonomiczny aspekt mobilności elektrycznej – w tym inwestycje w źródła odnawialne i sieć ładowania. Nie zapominajmy w tym równaniu o producentach ogniw litowo-jonowych, którzy inwestują miliardy w nowe fabryki i którzy też w tej chwili „palą pieniądze”. Czy po kryzysie może zapaść kolejna decyzja – jeszcze większe ukierunkowanie pakietów stymulacyjnych na czyste technologie elektryczne? To się okaże. 

W międzyczasie opublikujemy cykl, w którym opowiemy o wyzwaniach związanych z mobilnością elektryczną, w tym o metodach produkcji, technologiach silników elektrycznych i akumulatorach.