Jazda próbna Chevrolet Camaro i Ford Mustang: najlepsze z Dzikiego Zachodu
Downsizing, hybrydy, pojazdy elektryczne? To zupełnie inny film ...
Zaczynasz od łagodnego trzęsienia ziemi, a potem stopniowo zwiększasz dramaturgię wydarzeń… Według założyciela jednego z legendarnych hollywoodzkich wytwórni Sama Goldwyna to idealny przepis na udany film. Główna idea tej rady najwyraźniej nie umknęła twórcom nowego Camaro, ponieważ lekkie dotknięcie przycisku startu wywołuje niesamowity dudnienie w podziemnym garażu. Gwałtowne wibracje fal dźwiękowych bezlitośnie uderzają o ściany, budząc obawy nie tylko o trwałość farby, ale także o integralność strukturalną betonowego podłoża.
Na tym szokującym tle fakt, że silnik Mustanga uruchomił się zaledwie kilka metrów dalej, mógł pozostać zupełnie niezauważony. Model Forda może również obudzić rano połowę twoich sąsiadów, ale w porównaniu do złego Chevroleta, jego zachowanie przypomina chór gimnazjalny.
Dużo mięśni
Różnice nie są oczywiście związane z ograniczeniami pojemności skokowej, chociaż pięciolitrowa jednostka Forda jest mniejsza niż historycznie poprawnie oznaczony 8-litrowy silnik Camaro Small Block V6,2. Dział marketingu Chevroleta zdecydował się raczej wyrazić model nieco bardziej dosadnie i bezpośrednio, za pomocą tradycyjnego amerykańskiego myślenia w tej dziedzinie. Turbo? Sprężarki mechaniczne? Tylko ludzie, którzy nie potrafią sobie poradzić ze starą dobrą kubaturą, potrzebują takich pomocników. Podczas gdy samochód sportowy Ford wykorzystuje najnowocześniejsze rozwiązanie z czterema górnymi wałkami rozrządu, ósmy wałek rozrządu Chevy ma tylko jeden dolny wałek rozrządu, co świadczy o jego ścisłym fizjologicznym związku z silnikiem Corvette. Jednak moc wynosi 453 KM. przewyższa Mustanga (421 KM, 617 niutonometrów i 530 koni mechanicznych), a Mustang sprawiłby, że każdy europejski konkurent w tym przedziale cenowym czułby się anemicznie, ale nie są one szczególnie imponujące w porównaniu z Camaro.
To samo w pełni dotyczy wartości mierzonych na torze. Przy 100 km/h model Forda traci 0,4 sekundy (5,0 zamiast 4,6), a do 200 km/h różnica wzrasta do ponad dwóch. Również na odcinku powyżej 250 km/h Camaro zostaje w spokoju, gdyż Mustang dobrowolnie ogranicza prędkość maksymalną. Camaro rozpędza się do 290 km/h, ale trzeba mieć na uwadze, że ta przyjemność nie jest dla każdego – z jednej strony przednia osłona zaczyna wibrować pod naporem nadjeżdżającego strumienia powietrza, zupełnie jak Mustang na 200 km /h natomiast nierówności poprzeczne w szybkich zakrętach nieprzyjemnie podrażniają pośladki. Mustang zachowuje się w takich sytuacjach dużo spokojniej.
Jeśli obu rywali łączy obecność dużej siły, to podobieństwo to nie może całkowicie ukryć różnic w ich charakterach. Podczas gdy Camaro V-7000 sprawia wrażenie stałego upodobania do przemocy, inżynierowie Forda stworzyli dla Mustanga samochód w niemal europejskim stylu z niezwykle czułymi reakcjami i silnym pragnieniem przekroczenia limitu XNUMX obr./min. I zamiast grzmiącego rytmu Camaro pod pełnym obciążeniem, dźwięk sportowego Forda ukazuje miękkość i kompozycję, które można z łatwością stworzyć w Monachium.
Czy mniejsza kubatura plus mniejsza moc oznacza mniejsze zużycie? Formuła brzmi logicznie, ale niestety dla inżynierów Forda jest w tym przypadku błędna. Rzecz w tym, że podczas jazdy ze stałą prędkością model Chevroleta po prostu wyłącza połowę swoich cylindrów - co dzieje się dość niezauważalnie w obu kierunkach i jest oczywiście niezwykle skutecznym sposobem na ograniczenie apetytu imponującego Camaro V8. W każdym razie jednostka 98H z Chevy-tuned radzi sobie w teście z imponującym 0,8 litra mniej na 12,3 kilometra niż konkurencyjny Ford (13,1 litra zamiast XNUMX litra). Przy spokojnej jeździe obaj zagraniczni sportowcy zdołali ograniczyć się do zużycia około dziewięciu litrów, co należy uznać za poważny postęp, biorąc pod uwagę amerykańskie tradycje w tej dziedzinie.
Ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów z pewnością przyczynia się do oszczędności paliwa Camaro. W codziennym trybie Tour (dostępne są również tryby Sport, Track, Snow i Ice) preferuje wyższe biegi, a podczas jazdy w terenie utrzymuje prędkości rzędu 1000 na minutę. Jednocześnie nawet lekki nacisk na pedał przyspieszenia powoduje czasami silne wibracje i niepotrzebną zmianę biegów w górę iw dół. Płytki kierownicy z kolei wydają nieprzyjemne kliknięcie, a skrzynia biegów dość łatwo przyjmuje ich polecenia.
Właściwie mechanizm ręczny w Mustangu (dodatkowo dostępny jest sześciobiegowy automat) nie jest dużo lepszy. Krótka manetka wymaga silnej ręki (zwłaszcza przy zmianie z piątego na szósty), a zmiana biegu na wyższy pogrąża motocykl w głębokim zagłębieniu – szósty jest tak długi, że poniżej 160 km/h osiągnięcie zauważalnego przyspieszenia jest prawie niemożliwe. Ci, którzy chcą cieszyć się pełnią mocy i jak najdalej nadążać za Camaro, powinni ograniczyć się do korzystania z pięciu biegów i ciągłego wyciskania pięciolitrowego silnika.
Odwraca się? Pewnie!
Jednak świetna zabawa dla tych Amerykanów zaczyna się, gdy kończą się długie, proste odcinki. Ich nowoczesne zawieszenia (sztywne tylne belki są teraz jedynie oparciem dla dyliżansów z podboju Dzikiego Zachodu) nie tylko nie rozciągają się podczas pokonywania zakrętów, ale także zachęcają kierowcę do bardziej dynamicznego zachowania. Faktem jest, że obojgu sportowcom udaje się stworzyć atmosferę bezpieczeństwa i zaufania dopiero po kilku bardziej śmiałych zakrętach.
Ale są też różnice. Z jednej strony twarde neutralne ustawienia Camaro okazują się znacznie skuteczniejsze niż w Mustangu, jeśli szukasz maksymalnej przyjemności na płaskich, suchych nawierzchniach. Z drugiej strony, pomimo dużego chybotania ciała, z wprawną ręką na kierownicy, Mustang radzi sobie z tańcem pylonu nieco szybciej niż Camaro, z trudnymi do oceny wymiarami siedzenia kierowcy. Opcjonalny system Magnetic Ride Chevroleta z adaptacyjnymi amortyzatorami obiecuje wiele, ale w praktyce jest to dość trudne przy dużych pofałdowanych nierównościach na drodze, które sprawiają, że jazda przypomina trochę rodeo. Zawieszenie Mustanga z klasycznymi amortyzatorami sprawdza się lepiej - dotyczy to również szybkich zakrętów toru, choć jego prowadzenie nie jest już tak solidne i z pewnymi mankamentami w zakresie precyzji reakcji przy odchylaniu się od centralnej pozycji kierownicy.
Bardziej miękka regulacja zawieszenia modelu Forda ma oczywiście wygodną zaletę. Tam, gdzie Camaro radośnie i głośno potrząsa niskoprofilowymi oponami Runflat, Mustangowi udaje się działać znacznie mądrzej i ciszej. Ponadto przy 180 km / h w coupe słychać tylko satysfakcjonujący bas V8, podczas gdy odgłosy aerodynamiczne i odgłosy kontaktu z nawierzchnią w Camaro osiągają poziomy, które mogą być denerwujące podczas pokonywania długich dystansów.
Podsumowując, model Chevy jest bliższy brutalnej klasyce tego gatunku, choć bynajmniej nie jest staromodny – o ile Mustang ma trudności z dokładnym odczytem ciśnienia i temperatury oleju silnikowego, o tyle Camaro oferuje istny wodospad nowoczesnej elektroniki , w tym fabryczny wyświetlacz head-up, system utrzymywania pasów ruchu, ostrzeżenie o martwym polu i wbudowany dostęp do Internetu WLAN. Brak tego wszystkiego w Mustangu wydaje się anachroniczny i jest jednym z powodów, dla których Camaro ostatecznie daje lekką przewagę w tej klasycznej zachodniej konkurencji.
Tekst: Michael Harnischfeger
Zdjęcie: Arturo Rivas
