Bristol Beaufort w jednostce serwisowej RAF 1
Beauforty Mk I z 22 Dywizjonu w North Coates na wschodnim wybrzeżu Anglii; lato 1940
Wśród wielu samolotów Królewskich Sił Powietrznych (RAF), które zeszły na margines historii, Beaufort zajmuje poczesne miejsce. Wyposażone w nie eskadry, służące na zawodnym sprzęcie i wykonujące misje bojowe w skrajnie niesprzyjających warunkach, niemal każdy sukces (w tym kilka spektakularnych) był kosztowny i powodował duże straty.
W latach bezpośrednio przed i po wybuchu drugiej wojny światowej najbardziej niedofinansowaną częścią RAF-u było Dowództwo Wybrzeża, nie bez powodu Kopciuszek Królewskich Sił Powietrznych. Królewska Marynarka Wojenna posiadała własne siły powietrzne (Fleet Air Arm), podczas gdy priorytetem RAF-u było Dowództwo Myśliwców (myśliwce) i Dowództwo Bombowców (bombowce). W rezultacie w przededniu wojny głównym samolotem bombowca torpedowego RAF-u nadal był archaiczny Vickers Vildebeest – dwupłatowiec z otwartym kokpitem i stałym podwoziem.
Pokazany na zdjęciu L4445 był piątym „prototypem” Beauforta i jednocześnie piątym
egzemplarz seryjny.
Powstanie i rozwój struktury
Przetarg na następcę Vildebeest został ogłoszony przez Ministerstwo Lotnictwa w 1935 roku. Specyfikacja M.15/35 określała wymagania dla trzymiejscowego, dwusilnikowego bombowca rozpoznawczego z przedziałem torpedowym w kadłubie. W przetargu wzięły udział Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Handley Page i Vickers. W tym samym roku opublikowano specyfikację G.24/35 dla dwusilnikowego samolotu rozpoznawczego ogólnego przeznaczenia. Tym razem weszli Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Gloster i Westland. Bristol nie był faworytem w żadnym z tych przetargów. Jednak w tym czasie oba przetargi zostały połączone, publikując specyfikację 10/36. Bristol przedstawił projekt z fabrycznym oznaczeniem Typ 152. Opierając się na projekcie lekkiego bombowca Blenheim, zaproponowany samolot został zaprojektowany od początku z myślą o jak największej wszechstronności. Okazało się to teraz ważną zaletą, ponieważ tylko dwie firmy, Bristol i Blackburn, przystąpiły do nowego przetargu opartego na specyfikacji 10/36.
Perspektywa zbliżającej się wojny i związana z nią presja czasu zmusiły Ministerstwo Lotnictwa do zamówienia obu samolotów – Bristol Type 152 i Blackburn Botha – i to wyłącznie na podstawie planów konstrukcyjnych, nie czekając na oblot prototypu. Wkrótce stało się jasne, że Botha miała poważne wady, w tym słabą stabilność boczną i, jak na samolot rozpoznawczy, widoczność z kokpitu. Z tego powodu po krótkiej karierze bojowej wszystkie wydane egzemplarze trafiały na misje szkoleniowe. Bristol uniknął takiej hańby, ponieważ jego Type 152 - przyszły Beaufort - był praktycznie nieco powiększoną i przeprojektowaną wersją już latającego (i odnoszącego sukcesy) Blenheima. Załoga Beauforta składała się z czterech osób (a nie trzech, jak w Blenheim): pilota, nawigatora, radiooperatora i strzelca. Maksymalna prędkość samolotu wynosiła około 435 km/h, prędkość przelotowa z pełnym obciążeniem – około 265 km/h, zasięg – około 2500 km, praktyczny czas lotu – sześć i pół godziny.
Ponieważ Beaufort był znacznie cięższy od swojego poprzednika, silniki Mercury Blenheim o mocy 840 KM zastąpiono silnikami Taurus o mocy 1130 KM. Jednak już podczas testów terenowych prototypu (będącego jednocześnie pierwszym modelem produkcyjnym) okazało się, że Tavrusy – powstałe w głównej fabryce w Bristolu i wprowadzone do produkcji na krótko przed rozpoczęciem wojny – ewidentnie się przegrzały. Podczas kolejnej operacji okazało się również, że ich moc była ledwo wystarczająca dla Beauforta w konfiguracji bojowej. Start i lądowanie na jednym silniku było prawie niemożliwe. Awaria jednego z silników podczas startu doprowadziła do tego, że samolot przewrócił się na dach i nieuchronnie spadł, dlatego w takiej sytuacji zalecano natychmiastowe wyłączenie obu silników i podjęcie próby awaryjnego lądowania „na wprost” . Nawet długi lot na jednym pracującym silniku był niemożliwy, gdyż przy zmniejszonej prędkości impuls powietrza nie wystarczał do schłodzenia jednego silnika pracującego na dużych prędkościach, co groziło pożarem.
Problem z Taurusami okazał się na tyle poważny, że Beaufort odbył swój pierwszy lot dopiero w połowie października 1938 roku, a masowa produkcja ruszyła „na pełnych obrotach” rok później. Kolejne liczne wersje silników Taurus (aż do Mk XVI) nie rozwiązały problemu, a ich moc nie wzrosła ani na jotę. Niemniej jednak wyposażono w nie ponad 1000 Beaufortów. Sytuację poprawiło dopiero zastąpienie Taurusa znakomitymi amerykańskimi silnikami Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp o mocy 1200 KM, które napędzały m.in. ciężkie bombowce B-24 Liberator, transportowce C-47, łodzie latające PBY Catalina i Żbik myśliwców F4F. Modyfikację tę rozważano już wiosną 1940 roku. Ale wtedy Bristol upierał się, że nie jest to konieczne, ponieważ zmodernizowałby silniki własnej produkcji. W rezultacie więcej załóg Beauforta zginęło z powodu awarii własnego samolotu niż z powodu ognia wroga. Amerykańskie silniki zostały zainstalowane dopiero w sierpniu 1941 roku. Wkrótce jednak, ze względu na trudności z dostawą z zagranicy (przewożące je statki padły ofiarą niemieckich okrętów podwodnych), po wybudowaniu 165. Beauforta powrócili na Taurus. Samoloty z silnikami otrzymały oznaczenie Mk I, a z silnikami amerykańskimi - Mk II. Ze względu na większe spalanie Twin Wasps zasięg lotu nowej wersji samolotu zmniejszył się z 2500 do około 2330 km, ale Mk II mógł latać na jednym silniku.
Podstawową bronią Beaufortów, przynajmniej w teorii, były 18-funtowe (około 450 kg) 1610-calowe (730 mm) torpedy lotnicze Mark XII. Była to jednak broń droga i trudno dostępna – w pierwszym roku wojny w Wielkiej Brytanii produkcja wszystkich typów torped wynosiła zaledwie 80 sztuk miesięcznie. Z tego powodu przez długi czas standardowym uzbrojeniem Beaufortów były bomby - dwie bomby o masie 500 funtów (227 kg) w komorze bombowej i cztery bomby o masie 250 funtów na pylonach pod skrzydłami - prawdopodobnie pojedyncze, magnetyczne o masie 1650 funtów (748 kg) morskie. miny Te ostatnie, ze względu na swój cylindryczny kształt, nazwano „ogórkami”, a górnictwo, zapewne przez analogię, otrzymało kryptonim „ogrodnictwo”.
Debiut
Pierwszą eskadrą Dowództwa Wybrzeża wyposażoną w Beauforty była 22 Eskadra, która wcześniej używała Vildebeestów do wyszukiwania okrętów podwodnych na kanale La Manche. Beauforty zaczęto przyjmować w listopadzie 1939 r., jednak pierwszą misję bojową na nowym samolocie wykonano dopiero w nocy z 15 na 16 kwietnia 1940 r., kiedy zaminowano podejście do portu Wilhelmshaven. W tym czasie przebywał w North Coates na wybrzeżu Morza Północnego.
Monotonię rutynowych zajęć przerywały od czasu do czasu „akcje specjalne”. Kiedy wywiad poinformował, że u wybrzeży wyspy Norderney zakotwiczony został niemiecki lekki krążownik typu Norymberga, 7 maja po południu wysłano do ataku sześć Beaufortów z 22. Dywizjonu, specjalnie przystosowanych do przewożenia pojedynczych samolotów Bomby o masie 2000 funtów (907 funtów). kg). Po drodze jeden z samolotów zawrócił z powodu awarii. Resztę namierzył radar Freya, a wyprawę przechwyciło sześć Bf 109 z II.(J)/Tr.Gr. 1861. Ufff. Herbert Kaiser zestrzelił Stuarta Woollatta F/O, który zginął wraz z całą załogą. Drugi Beaufort został tak poważnie uszkodzony przez Niemców, że rozbił się podczas próby lądowania, ale jego załoga pozostała nietknięta; pilotem samolotu był komandor (podpułkownik) Harry Mellor,
dowódca eskadry.
W kolejnych tygodniach 22 Eskadra, oprócz minowania szlaków żeglugowych, atakowała również (zwykle nocą kilkoma samolotami) nadbrzeżne cele naziemne, m.in. W nocy z 18 na 19 maja rafinerie w Bremie i Hamburgu, a zbiorniki paliwa w Rotterdamie z 20 na 21 maja. W tym okresie odbył jedną z nielicznych dziennych wypraw 25 maja, polując w rejonie IJmuiden na łodziach torpedowych Kriegsmarine. W nocy z 25 na 26 maja stracił dowódcę - w/na Harry'ego Mellora i jego załoga nie wróciła z wydobycia pod Wilhelmshaven; ich samolot zaginął.
W międzyczasie, w kwietniu, Beauforti otrzymał 42 Dywizjon, kolejną eskadrę Dowództwa Wybrzeża, ponownie wyposażoną przez Vildebeest. Zadebiutował na nowym samolocie 5 czerwca. Kilka dni później bitwa o Norwegię dobiegła końca. Pomimo tego, że cały kraj był już w rękach Niemców, na jego wybrzeżu wciąż operowały samoloty brytyjskie. Rankiem 13 czerwca cztery Beauforty z 22 dywizjonu i sześć Blenheim zaatakowały lotnisko w Varnes niedaleko Trondheim. Ich nalot miał na celu zneutralizowanie niemieckiej obrony przed przybyciem bombowców nurkujących Skua, startujących z lotniskowca HMS Ark Royal (ich celem był uszkodzony pancernik Scharnhorst) 2. Efekt był odwrotny – podniesione wcześniej Bf 109 i Bf 110 nie miał czasu na przechwycenie Beaufortów i Blenheimów i rozprawił się z bazującymi na lotniskowcach bombowcami Royal Navy.
Tydzień później Scharnhorst próbował dotrzeć do Kilonii. Rankiem 21 czerwca, dzień po wypłynięciu w morze, zauważono go z pokładu zwiadowczego „Hudsona”. Pancernikowi towarzyszyły niszczyciele Z7 Hermann Schoemann, Z10 Hans Lody i Z15 Erich Steinbrinck, a także łodzie torpedowe Jaguar, Grief, Falke i Kondor, wszystkie wyposażone w silną broń przeciwlotniczą. Po południu niewielka garstka kilkunastu samolotów zaczęła ich atakować w kilku falach - dwupłatowce Swordfish, lekkie bombowce Hudson i dziewięć Beaufortów z 42 Dywizjonu. Ten ostatni wystartował z Wic na północnym krańcu Szkocji, uzbrojony w 500-funtowe bomby (po dwie na samolot).
Cel znajdował się poza zasięgiem ówczesnych brytyjskich myśliwców, dlatego wyprawa odbyła się bez eskorty. Po 2 godzinach i 20 minutach lotu formacja Beaufort dotarła do wybrzeży Norwegii na południowy zachód od Bergen. Tam skręcił na południe i wkrótce potem zderzył się ze statkami Kriegsmarine u wybrzeży wyspy Utsire. Towarzyszyły im myśliwce Bf 109. Godzinę wcześniej Niemcy odparli atak sześciu Swordfishów (zestrzelonych z lotniska na Orkadach), zestrzeliwując dwa, potem cztery Hudsony i zestrzeliwując jednego. Wszystkie torpedy i bomby chybiły.
Na widok kolejnej fali samolotów Niemcy otworzyli ogień zaporowy z odległości kilku kilometrów. Niemniej jednak wszystkie Beauforty (trzy klucze, po trzy samoloty każdy) rozbiły się o pancernik. Nurkując pod kątem około 40°, zrzucili bomby z wysokości około 450 m. Gdy tylko znaleźli się poza zasięgiem artylerii przeciwlotniczej. okręty atakowały Messerschmitty, dla których były łatwą, niemal bezbronną zdobyczą - tego dnia we wszystkich Beaufortach w grzbietowych wieżyczkach zacięły się karabiny maszynowe Vickers z powodu pocisków w źle zaprojektowanych wyrzutnikach. Na szczęście dla Brytyjczyków w tym czasie w pobliżu okrętów patrolowały tylko trzy Bf 109. Pilotował je porucznik K. Horst Carganico z dn. Antona Hackla i Fw. Robert Menge z II./JG 77, który zestrzelił jednego Beauforta, zanim reszta zniknęła w chmurach. P/O Alan Rigg, F/O Herbert Seagrim i F/O William Barry-Smith oraz ich załogi zginęli.
