BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne: wspaniały sport
Porównanie trzech popularnych modeli SUV-ów z wyższej półki
Wraz z nowym Cayenne na scenę powraca model SUV-a, który prowadzi się jak samochód sportowy. I to nie tylko jak samochód sportowy – ale jak Porsche!! Czy ta jakość wystarczy, aby wyprzedzić uznane SUV-y? BMW i Mercedesa? Zobaczmy!
Oczywiście zastanawialiśmy się, czy uczciwe byłoby zestawienie nowego modelu SUV-a z Zuffenhausen X5 z GLE, którego następcy pojawią się w salonach już za kilka miesięcy. Ale jak wiemy, kiedy wygasa dzierżawa i do garażu musi przybyć coś nowego, badana jest obecna podaż, a nie to, co przyniesie przyszłość.
To zrodziło pomysł takiego porównania, podyktowanego decyzją Porsche, by początkowo oferować Porsche Cayenne wyłącznie z silnikami benzynowymi. Jak wiecie, przed wielkim kryzysem dieslowskim SUV-y tej klasy zwykle opierały się na silnikach z zapłonem samoczynnym. Jednak teraz zaczynamy testować sześciocylindrowe wersje benzynowe o mocy ponad 300 KM. i nie mniej niż 400 Nm momentu obrotowego, przynajmniej na papierze, niezbyt źle wyposażonego do codziennego życia ciągników uniwersalnych, samochodów turystycznych i codziennej jazdy.
BMW czy starzenie się
Zaprezentowany w 2013 roku X5 odwiedził nas wiele razy i zawsze wywarł pozytywne wrażenie. Powszechnie wiadomo, że dzielona tylna osłona jest raczej niepraktyczna w niektórych sytuacjach, a gdyby oparcia tylnych siedzeń były odchylane, zwiększyłoby to komfort w przestronnym tylnym siedzeniu, a także korzyści wynikające z dużej głowy. wyświetlacz (dlaczego nie ma go w GLE, a nawet w nowym Cayenne?) i łatwe do nauczenia się, logicznie zbudowane sterowanie funkcjami oparte na systemie iDrive.
Dlatego nie spodziewamy się niespodzianek, gdy wjeżdżamy do Monachium, gdzie siedzisz prawie tak wysoko jak w GLE. Ponadto widoczność w dwóch starszych modelach jest lepsza niż w Porsche Cayenne z szerokimi słupkami C. Jest to ważne na wąskich, wielokondygnacyjnych parkingach, gdzie zbyt wczesny sygnał ostrzegawczy powoduje, że kamery monitorujące raczej dostarczają niepewności niż pomocy.
Jak zwykle odrobina aktywności fizycznej i lekkość charakteryzują komunikację z największym jak dotąd modelem SUV-a BMW. Oprócz sportowych foteli ze stabilnym podparciem bocznym (991 lewa), 19-calowe koła za 2628 lewa. I adaptacyjne podwozie, w tym pneumatyczne zawieszenie tylnej osi (3639 lv.), samochód testowy nie ma innych dodatków w porównaniu z autorytatywną ceną. . I dobrze wykonuje swoją robotę – do momentu, gdy nieuporządkowana droga z falami, poprzecznymi spoinami i dziurami nie zapada się pod jego kołami.
Wtedy X5 nagle zaczął reagować na nierówne nierówności szarpnięciami i wstrząsami, powoli zanikającymi ruchami tylnej osi po przejechaniu fal na asfalcie. Przyćmiewa to dobre wrażenie komfortu; to samo osiągnięto dzięki połączeniu silnika o stosunkowo niskim momencie obrotowym i ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów, która jest konsekwentnie chwalona za doskonałość.
Ponieważ podczas gdy maksymalny moment obrotowy jest osiągany tuż powyżej biegu jałowego, 400 Nm to niewiele w odniesieniu do mas, które należy wprawić w ruch; Nawet odrobina gazu na autostradzie skutkuje redukcją biegu i zwiększeniem obrotów silnika, co sprawia, że czujesz wewnętrzną chęć usłyszenia jedwabistego dźwięku dawnych sześciocylindrowych silników BMW.
Pomimo wszystkich swoich umiejętności slalomu i unikania przeszkód, nawet jeśli chodzi o dynamikę drogi, X5 nie sprawia już wrażenia całkowicie nowoczesnej – przy nieco większym sterowaniu w ciasnych zakrętach samochód zaczyna ślizgać się przednimi kołami stosunkowo wcześnie i szybko. wpada w szpony zbyt długo działającej elektroniki. Spadkobierca prawdopodobnie będzie w stanie zrobić to wszystko znacznie lepiej - i wydaje się, że nie należy zwlekać z jego pojawieniem się.
Mercedes czy dojrzewanie
Z jakiegoś dziwnego powodu modelowi Mercedesowi brakuje poczucia, że pora na coś nowego. W porządku, architektura deski rozdzielczej z małym monitorem systemu nawigacyjnego i pozornie nadmiernie ozdobionymi okrągłymi kontrolkami prędkościomierza nie odpowiada już obecnym standardom Mercedesa. Ale GLE wydaje się samowystarczalny, jak samochód zbudowany przede wszystkim z myślą o komforcie i pewności w dalekich podróżach, który w swoim istnieniu, który rozpoczął się w 2011 roku pod nazwą ML, nigdy nie zrezygnował z możliwości dokupienia. dojrzała dynamika jest kosztowna i dlatego dodaje nowe funkcje do Twojego profilu, które są dla wielu najważniejsze.
W każdym razie czwarty GLE dryfuje między pylonami tylko o jeden pomysł wolniej niż przedstawiciel BMW, ale również wymaga więcej pracy z kierownicą, czuje się trochę bardziej bezwładnie podczas pokonywania zakrętów i kołysze się zauważalnie, chociaż ma system przeciwwstrząsowy, który współpracuje z aktywne stabilizatory (Active Curve System, 7393 BGN). Wrażenie pedału hamulca jest nieco niejasne, ale ogólnie wydajność zoptymalizowanego systemu perforowanych tarcz (wraz z niektórymi zawieszeniami pneumatycznymi z pakietu Technik za 2499 euro dostępnego w Bułgarii z linią AMG za 6806 BGN) jest całkiem przyzwoity.
Tutaj często używamy sformułowań typu „i… i” – co zawsze ma miejsce, jeśli chodzi o zalety klasycznego modelu SUV. Pomimo pewnego hałasu w podwoziu, GLE dobrze pochłania nierówności, siedzenia są cholernie wygodne, z wyjątkiem słabego bocznego podparcia z tyłu, silnik i skrzynia biegów zapewniają doskonałe podwójne przejazdy bez zbytniej zmiany biegów w górę iw dół i bez większego hałasu z przodu.
W przypadku dużych prędkości autostradowych najlepszym wyborem jest Mercedes, lider w dziedzinie systemów wspomagających i zaskakująco dobry stosunek jakości do ceny. Tylko pod względem zużycia paliwa jest coś do życzenia.
Porsche lub wszystko w jednym
Tutaj model Porsche 12,1 l / 100 km oferuje najlepszy stosunek jakości do ceny. I nie jest sama w tym teście porównawczym. Cayenne najlepiej przyspiesza, przewyższa swoich konkurentów w testach drogowych i najlepiej hamuje. Na najwyższym poziomie znajdują się również adaptacyjne fotele sportowe i zintegrowane siedzenie, które daje wrażenie luksusowego sedana, a nawet coupe. Wrażenia z jazdy są podobne.
Cayenne nawet nie pomyślało o podsterowności, tylko pożerało zakręty bez śladu, niezależnie od ich wyglądu iz nieukrywaną przyjemnością. I tak – pod względem komfortu zawieszenia otrzymuje te same punkty, co Mercedes z miękkim napędem, choć z twardszą konfiguracją. Po co? Ponieważ tego właśnie oczekują jego klienci od jego Cayenne, a dzięki kontaktowi z drogą penetruje kabinę na tyle, by uzyskać niesławne „czucie Porsche”. Ale cena tego wszechstronnego pakietu, obejmującego komfort, doskonałe hamulce i nieosiągalną dotąd zwrotność, jest wysoka: wszystkie koła skrętne (4063 lewa), pneumatyczne zawieszenie (7308 lewa), 21-calowe koła z dodatkowymi szerokie opony w różnych rozmiarach z przodu iz tyłu (6862 5906 lewa), a także tarcze hamulcowe z warstwą węglika wolframu Porsche Surface Coated Brake (PSCB) za 24 000 lewa. W sumie ponad XNUMX XNUMX BGN.
Nie ma już znaczenia, że na pokładzie standardowo dostępne są różne tryby terenowe, podobnie jak przesuwana trzyosobowa tylna kanapa. Cayenne to wspaniała, ale niezwykle kosztowna przyjemność.
Klient będzie musiał pogodzić się z pewnymi niedociągnięciami tylko w ścieżce jazdy, ponieważ w większości przypadków po zimnym starcie maszyna dość mocno zmienia biegi. A ponieważ nawet w trybie normalnym odpala zawsze na pierwszym biegu, w zwolnionym tempie z częstymi startami i zatrzymaniami, tutaj można poczuć dawno zapomniany efekt uderzeń w stare diesle - tylko bez szorstkiego podnoszenia nadwozia przez chwilę.
Wszystko to, choć w kontekście często bolesnych kosztów wyposażenia dodatkowego, brzmi jak zwycięstwo Porsche w teście. Podobnie jak u konkurencji, jego silnik sprawia, że żałujemy ogromnego zaufania jednostek diesla, choć brzmi to angażująco i motywująco. Ale w końcu okazuje się inaczej, bo sportowa marka z charakterystycznym szerokim przodem nie oferuje wielu systemów wspomagających, które od dawna są montowane w innych modelach koncernu. Dla miłośnika Porsche Cayenne (co jest bardzo łatwe) może to nie mieć znaczenia. Ale to zmniejsza przewagę w ocenie jakości, która może zrównoważyć utratę wartości.
1. MERCEDES
GLE cicho wygrywa w domu. To auto dla kupujących klasyczne SUV-y, błyszczy wieloma systemami wsparcia i komfortu, a także zaskakująco niską ceną.
2. BMW
W tym środowisku X5 wydaje się kompromisem – nie tak wygodnym jak GLE i nie tak dynamicznym jak Cayenne. Jego silnik wzbudza najmniejsze poczucie pewności.
3. Porsche
Wygodne i dynamiczne, przestronne i funkcjonalne - Cayenne nie może wygrać. Ponieważ jest niewielu asystentów zapewniających wygodę i bezpieczeństwo, a cena jest niesamowicie wysoka.
Tekst: Michael Harnischfeger
Zdjęcie: Ahim Hartmann
