Jazda próbna BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Wesoła firma

Porównanie trzech mocnych kompaktowych SUV-ów o dynamicznym charakterze

Kompaktowe modele SUV mają reputację inteligentnych, praktycznych i niezawodnych pojazdów. Jednak w swoich najmocniejszych osiągach BMW X2, Cupra Ateca i VW T-Roc mają 300 lub więcej koni mechanicznych, co jest poważnym sportowym stwierdzeniem. Ale czy sama moc wystarczy, by rzucić wyzwanie wyższości klasycznych kompaktowych modeli sportowych?

Czy te trzy SUV-y osiągną kiedyś ten sam status kultowych, co ich mniejsze kompaktowe odpowiedniki, Unit, Leon Cupra, a nawet Golf GTI? nie wiemy. Faktem jest jednak, że nabywcy SUV-ów nie stracili chęci do dynamicznej jazdy. Idea połączenia dwóch światów jest mi bardzo bliska. Sprzeczności nie do pogodzenia? Zobaczmy, jak BMW X2 M35i i Cupra Ateca będą rywalizować z najnowszym fenomenem tego typu, czyli VW T-Roc R.

Aby uzyskać więcej dramaturgii, nowicjusz w grupie rozpocznie jako ostatni, a zamiast tego zaczniemy z Cupra Ateca. Zasadniczo jest to klasyczny Seat o godnej szacunku użyteczności i sportowym charakterze, ale problem polega na tym, że nie może już nosić nazwy Seat, mimo że jest, w tym z wyglądu. Wydaje się, że zbyt mało osób jest skłonnych zainwestować duże pieniądze – w Niemczech co najmniej 43 420 euro – w model SUV-a o mocy 300 KM. z logo Seat z przodu iz tyłu. I tak w 2018 roku na przykładzie DS PSA zrodził się pomysł stworzenia nowej, bardziej prestiżowej marki. Jednak nawet nazwa Cupra (od „Cup Racer”) jest identyfikowana jako związana ze sportami motorowymi.

Więcej miejsca, mniej Cup Racer

Tak naprawdę nie ma wyścigowej wersji Ateca, ale testowanego przez nas SUV-a nie można za to winić. Lista jest długa, zwłaszcza biorąc pod uwagę wiele dodatków w cenie podstawowej: pluszowe 19-calowe koła, kamerę cofania i dostęp bezkluczykowy. Emblematy Orange Cupra i tekstylne okładziny o wyglądzie włókna węglowego w zauważalny sposób zdobią wnętrze Hiszpana. Sportowe fotele za 1875 euro zdobywają punkty za dobre trzymanie boczne, ale są dość wysoko osadzone i mimo elektrycznej regulacji nie dopasowują się idealnie do każdej sylwetki. Wrażenie jakości jest dobre - również dzięki hojnie zainwestowanej Alcantarze. Tylko niewystarczająca izolacja akustyczna pozwala na aerodynamiczny hałas na torze i grzechotanie podwozia na złych drogach.

Dzięki czwartemu nadwoziu Ateca oferuje najwięcej miejsca nie tylko dla pasażerów z tyłu. Bagażnik ma pojemność 485 litrów, którą można zwiększyć do 1579 litrów, zdalnie składając oparcia tylnych siedzeń. O tym, że model jest starszy od T-Roca świadczy po pierwsze ograniczona ilość multimediów i funkcjonalnych elementów sterujących, a po drugie w pozytywny sposób: system Infotainment zachwyca klasycznymi przełącznikami i pokrętłami, a także przejrzystym przyciski na kierownicy. Do tego dochodzi menu dynamiki drogi, które oferuje łatwy wybór za pomocą pokrętła jog, ale można je również udoskonalić, zagłębiając się w ustawienia bez ryzyka zagubienia się między nimi. A standardowy zestaw wskaźników cyfrowych z różnymi wskaźnikami sportowymi pokazuje naprawdę wysoką klasę.

Jeśli chodzi o sport i moc, Cupra najchętniej pokazuje swoje 300 koni na autostradzie bez ograniczeń prędkości, ale w wielu zakrętach nie czuje się nie na miejscu. Tam jednak podczas energicznej jazdy wysoka karoseria Ateca zaczyna się trząść, ponieważ jej podwozie zaskakuje sporym marginesem komfortu. Adaptacyjne zawieszenie, które jest tutaj standardem i kosztuje dodatkowe 2326 lewów w modelu VW, jest ładnie zainstalowane w Cupra, ale nie tak sztywne jak w T-Roc.

Jest to również odczuwalne w testach dynamiki drogowej, gdzie samochód jest dodatkowo ograniczany przez bezpieczniejszy system ESP. Do tego dochodzi układ kierowniczy, który działa bezpośrednio ze środkowej pozycji kierownicy, ale jest nieco niezauważalny i sprawia, że ​​Ateca czuje się bardziej niezręcznie niż w rzeczywistości. Z drugiej strony układ hamulcowy Brembo, który kosztuje do 2695 euro, mógłby mieć silniejszy efekt.

BMW X2 nie można winić za brak zwinności (przynajmniej na torze testowym), chociaż jego platforma z napędem na przednie koła pogrążyła społeczność fanów BMW w głębokim kryzysie religijnym. W ten sposób X2 przenosi moc swojego silnika na drogę za pośrednictwem swoich czterech kół. I tu już słychać kolejny okrzyk ortodoksyjności – wszak za skrótem M35i nie kryje się już sześciocylindrowy rzędowy silnik, jak poprzednio, ale czterocylindrowy turbodoładowany automat, niczym bracia z koncernu VW.

X2 M35i: mocny, ale krzepki

Swoją drogą obie nowości nie są wadą - w końcu dwulitrowa jednostka benzynowa o mocy 306 KM. prawdziwy hit: 450 Nm (50 Nm więcej niż Ateca i T-Roc) obciąża wał korbowy nawet poniżej 2000 obr./min, tj. dużo wcześniej. Jednak pod względem pomiaru przyspieszenia model BMW pozostaje nieco w tyle, za co częściowo odpowiada najwyższa masa własna wynosząca 1660 kg. W każdym razie powodem nie jest ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów, która w pozycji sportowej wybiera dokładnie odpowiedni bieg i sygnalizuje zmianę z niewielkim naciskiem. Tylko tryb komfortowy może irytować sztucznie długimi przerwami w przejściach między krokami.

Dźwięk też nie do końca pasuje – z zewnątrz jest wyraźnie słyszalny dzięki tłumikom w tłumiku, w środku jest kompletnie zepsuty sztucznie dodanymi blaszanymi intonacjami. Jednak jeszcze bardziej wyrafinowane jest podwozie, które jest sztywniej zestrojone niż wiele samochodów sportowych M GmbH. Ponadto nie oferuje prawie żadnych opcji dostosowywania. W idealnych warunkach na płaskim, przypominającym tacę torze wyścigowym, M35i prawdopodobnie sprawuje się dobrze, ale ile pojazdów terenowych widziałeś w tamtych czasach na wolnym torze? Na bardziej niedoskonałych nawierzchniach X2 odbija się od wszelkich, nawet bardzo małych wybojów, a jednocześnie przeszkadza w responsywnym sterowaniu.

Pomimo dobrej drogi hamowania M-Performance, hamulce wytwarzają dość niepewny opór pedału hamulca, co może łatwo doprowadzić do podsterowności, jeśli prędkość pokonywania zakrętów nie zostanie wybrana prawidłowo. Z drugiej strony M-problem X2 daje dużo swobody tyłowi - po zwolnieniu i mocnym przyspieszeniu model z podwójną skrzynią biegów przesuwa tył na bok, co jest dość zabawne dla doświadczonych pilotów, ale wymaga czasu przyzwyczaić się do samochodu. .

Szybko jednak przyzwyczajasz się do sytuacji z BMW, które kosztuje co najmniej 107 lewów. Choć skórzana tapicerka w kolorze lava red i cena 750 2830 lewów budzą przeciwne opinie, jakość modelu wygląda o klasę wyżej niż u konkurencji. Opcjonalne fotele sportowe są wąskie, typowe dla BMW, regulowane na różne sposoby, ale umieszczone zbyt wysoko. Wysokie światła drogowe są prawie niewidoczne przez niską przednią szybę. Jednak wysokość nad głową z tyłu jest bardzo ograniczona z powodu niskiego dachu. Za elektryczną maską znajduje się bagażnik o pojemności 470 litrów z głębokim schowkiem na dole, który można rozszerzyć do 1355 litrów, składając trzyczęściowe oparcie.

Jak zwykle BMW zdobywa punkty za łatwe sterowanie funkcjami, w przypadku których system Infotainment daje użytkownikowi wybór między ekranem dotykowym, kontrolerem obrotowym i przyciskowym oraz poleceniami głosowymi. Jednak system nie odpowiada najnowszej technologii, ponieważ nie mówi potocznie. Asystenci kierowcy również wymagają aktualizacji. Na przykład adaptacyjny tempomat jest ograniczony do 140 km / hi tylko z grubsza kontroluje odległość do innych użytkowników drogi.

T-Roc 'n' Roll

Ze swojej strony automatyczny tempomat VW pomaga kierowcy przyspieszyć do 210 km / hi nie wyprzedza wolniejszych samochodów na prawym pasie, ale zwykły T-Roc bez odzieży sportowej może to zrobić. To samo dotyczy przestrzeni oferowanej w jedynym modelu SUV o długości 4,23 m, który, pomijając mniejszy bagażnik, jest całkiem przyzwoity. Jednak za wiele opcji, które są standardowo dostępne w Cuprze, będziesz musiał tutaj dodatkowo zapłacić.

Należą do nich system informacyjno-rozrywkowy, który przy wielu obszarach działania niekoniecznie ułatwia szybsze namierzanie celu. Jednak jakość użytych materiałów wydaje się być poniżej średniej, biorąc pod uwagę skalę VW i cenę bazową około 72 000 lewów. Być może twardy plastik w panelach drzwi i desce rozdzielczej pozwoli zaoszczędzić nie tylko kilka centów, ale także wagę.

Rzeczywiście, jazda 1,5-tonowym samochodem sprawia wrażenie, jakby zaoszczędzone kilka euro zainwestowano w ważne elementy ruchu. Na przykład za pomocą przełącznika z przyciskiem model R oferuje oprócz trybów terenowych i śnieżnych także profile jazdy - od Eco, przez Comfort, po Race. Prawie zbyt hojny, zwłaszcza, że ​​​​ustawienia można dostosować, jak Ateca. Wśród sportowych elementów sterujących znajdziemy nawet stoper do mierzenia czasów okrążeń – na wypadek, gdyby ktoś wpadł na pomysł ustanowienia rekordu kompaktowych modeli SUV-ów na torze Nürburgring. Miałby duże szanse z T-Roc R, który ma sztywniejsze zawieszenie niż Cupra ze względu na liczne modyfikacje podwozia. Jednak w przeciwieństwie do X2, model z podwójnym napędem zachowuje zadowalający komfort szczątkowy.

R jak Racing

Przyjemnie głębokie siedzenie niemal sugeruje znajomy komfort Golfa - poza tym model Wolfsburg SUV jest zaskakująco blisko lidera klasy kompaktowej. Jego celowy, a nawet w trybie normalnym niezwykle czuły układ kierowniczy przekazuje informacje zwrotne na temat nawierzchni drogi bez gubienia się w szczegółach, jak w X2. W ten sposób T-Roc R skręca między pylonami na poziomie obecnego Golfa GTI. System ESP interweniuje późno, ale nigdy nie jest całkowicie obojętny. To sprawia, że ​​jazda jest łatwa i budzi pewność siebie bez nudy.

W końcu przy tak zwinnej postawie T-Roc R cicho odsuwa się od konkurencji, nawet na małej drodze. Jego czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem ciągnie jak kłucie, a dzięki liniowej charakterystyce pedał przyspieszenia jest sterowany bardziej inteligentnie, aw porównaniu do swojego odpowiednika Cupra jest mniej zaangażowany w kontrowersje związane z przekładnią DSG. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów umożliwia ręczną interwencję za pomocą dwóch dużych, wyjmowanych tarcz na kierownicy, ale nie reaguje na polecenia kierowcy, gdy wzrasta ciśnienie i przy szeroko otwartej przepustnicy. Rekompensatę za to oferuje wydech Akrapovic, który kosztuje aż 3800 euro, z krzykiem dojrzewania, który dzięki sterowaniu zaworami można regulować tak, aby nie denerwować sąsiadów.

Tak więc T-Roc R najpierw wyprzedza Atecę, a następnie X2, który ostatecznie potyka się ze względu na wysoką cenę. Co ważniejsze, T-Roc jest jedynym, który naprawdę daje wrażenie GTI.

WNIOSEK

1.VW

T-Roc R strasznie przyspiesza, znakomicie hamuje, fantastycznie skręca i unika słabych punktów poza słabym wrażeniem materiału i małym bagażnikiem.

2.CUPRA

Ateca jest bardzo przestronna, zaskakująco wygodna, dobrze wyposażona i stosunkowo niedroga. Tylko jako samochód sportowy Hiszpan nie jest na poziomie innych.

3. BMW

Napęd jest przyjemny, ale podwozie jest zbyt sztywne do codziennego użytku. Aby połączyć wysokiej jakości materiały, BMW wymaga dopłaty do i tak już wysokiej ceny X2.

tekst: Clemens Hirschfeld

zdjęcie: Ahim Hartman