Jazda próbna BMW M4 kontra Porsche 911 Carrera S: Czy nowe M4 może przyspieszyć wieczną 911?

Z nowym sześciocylindrowym silnikiem z podwójnym turbodoładowaniem o ciągu 550 Nm. BMW M4 prawdopodobnie przyspiesza szybciej niż Porsche 911 Carrera S.Ale czy będzie też celować w zakrętach?

Każdy miłośnik motoryzacji marzył kiedyś o Porsche 911. Jednak tylko nielicznym udało się to marzenie spełnić. Trudność w tym przypadku polega na tym, że dostępne alternatywy są również rzadkie. Ale nadal istnieją. Na przykład w postaci BMW M4. Oczywiście bawarski też nie jest tani, ale z drugiej strony w Niemczech kosztuje ponad 30 000 euro taniej niż Porsche Carrera S - to odpowiada cenie VW Golfa GTI Performance.

BMW M4 oferuje 431 KM.

A BMW M4 spełnia wszystkie warunki, aby dzielić kwadrat z 911: 431 KM moc, moment obrotowy 550 Nm i wysoko ceniona wiedza M GmbH w zakresie podwozi, doceniana nawet przez inżynierów Porsche. To właśnie zamierzamy teraz zbadać.

Naciśnij przycisk Start w BMW M4. Standardowe biturbo-sześć szczeka prawie jak motocykl wyścigowy - to znaczy zaskakująco szorstkim tonem. Trzylitrowa jednostka pochodzi z 435i, ale przeszła niemal gruntowny remont: głowica cylindrów, obudowa, korbowody, tłoki, wał korbowy - wszystko jest nowe. I oczywiście dwie turbosprężarki zamiast jednej. W połączeniu ze zmodyfikowanymi kolektorami wydechowymi i specjalnie zaprojektowanym układem wydechowym, wszystko to tworzy nonkonformistyczny dźwięk sześciocylindrowego silnika.

Szkoda, że ​​ta akustyka jest tylko częściowo przeniesiona na wnętrze BMW M4. Z kolei otaczający świat dosłownie skąpany jest w falach dźwiękowych. Czasami trzylitrowy silnik ryczy jak bokser, potem wrzeszczy jak 180-stopniowe V8, a potem wysyła trąbki w niebo. Ale byłoby miło, gdyby to wszystko dotarło do uszu pilota, a nie do obcych.

Trzylitrowa jednostka ma wystarczającą przyczepność. Oczywiście dwie turbosprężarki muszą najpierw zacząć pracować na najwyższych obrotach, ale nawet w fazie napełniania silnika wolnossącego sześciocylindrowy rzędowy silnik ciągnie mocno, przejście jest płynne i gwałtownie przyspiesza do 7300 obr./min. Siedmiobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów (3900 EUR) jest zawsze gotowa z właściwym biegiem. W trybie Sport plus pedał przyspieszenia reaguje nawet zbyt mocno – podczas jazdy w mieście szarpnięć można uniknąć tylko przy dużej czułości. I jeszcze jedno: jeśli nie zmienisz ustawień skrzyni biegów na trzecim biegu, będziesz musiał pogodzić się z dość uciążliwą redukcją.

Hockenheim BMW M4 w trybie M2

Ale jesteśmy już na torze w Hockenheim, a raczej na Short Course, wstępnie skonfigurowaliśmy BMW M4 w najbardziej sportowy sposób. Kierownica posiada dwa bardzo przydatne przyciski M1 i M2, które można dowolnie zaprogramować z wybranym zestawem ustawień. Zalecenie autora do normalnych dróg (M1): amortyzatory w trybie Comfort dla lepszej przyczepności, ESP w trybie Sport dla nieco luźniejszych uzdy, silnik i układ kierowniczy w pozycji Sport.

Przycisk M2 jest zaprogramowany z ustawieniami BMW M4 dla Hockenheim: amortyzatory i silnik Sport plus, sportowy układ kierowniczy i wyłączony ESP. Wymaga to szczególnie czułej stopy na pedale przyspieszenia, ale prowadzi do najlepszego rezultatu – w przeciwnym razie elektronika jest często zmuszona do powstrzymania i zatrzymania 550 niutonometrów.

BMW M4 pędzi na ostatniej prostej, a na końcu prędkościomierz pokazuje prawie 200 km/h. Ostre hamowanie, w którym obciążona już przednia oś jest poddawana jeszcze większemu naciskowi, a oś tylna jest odciążana. ABS aktywnie i stale interweniuje, aby zapewnić stabilność wzdłużną. Zmniejsza to skuteczność hamowania, jak pokazuje analiza danych pomiarowych.

BMW M4 wymaga czułej stopy na pedale przyspieszenia.

Nordkurfe skręca i piszczy przednie opony. Jeśli skręcisz za późno, przeciążysz je, powodując, że zawrócisz przed wyjściem z zakrętu. Dlatego wchodzimy wolniej i wychodzimy szybciej. Najważniejsze tutaj jest dobre dozowanie 550 Nm, w przeciwnym razie tylna oś będzie służyć. Jeśli puścisz pedał gazu, tylne koła znów „gryzą” – stosunkowo ostro, co wymaga zręczności w kontrowaniu kierownicy. Możesz także ustabilizować lekki dryf pedałem przyspieszenia, ale wpłynie to na średnią prędkość okrążenia. Na Hockenheim potrzebujemy czasu, aby przyzwyczaić się do charakteru BMW M4 i poznać jego specyficzne maniery. Po optymalnym okrążeniu stoper zatrzymuje się na 1.13,6:XNUMX minuty.

Czy model Porsche może spaść poniżej tej wartości? Carrera S jest szybka, bardzo szybka. Samochód był w stanie to udowodnić w licznych testach samochodów sportowych. Ale ma też coś do stracenia – to półwieczna reputacja prawdziwego niemieckiego samochodu sportowego w najczystszej postaci. Czy dzieło inżynierii, w którym starożytny obwód napędowy był stale ulepszany przez wiele pokoleń, nadal może pokonać konkurencję? Pojedynek rozpoczyna się od pomiaru przyspieszenia. Fala momentu obrotowego wyrzuca cięższe 154-kilogramowe BMW M4 o dwie dziesiąte sekundy szybciej, do granicy 100 km/h. Rewanż w teście dynamiki drogowej: w slalomie pylonowym na wysokości 18 m lżejsze 911 ma przewagę. tył bierze bardziej aktywny udział w zakręcie i omija pachołki o jeden pomysł szybciej. Różnica zatrzymania jest większa. W tym przypadku zaletą jest zamontowany z tyłu mocny silnik typu bokser - popycha tylną oś, której koła są w stanie przenieść większą siłę hamowania na drogę.

Polecenie i wykonanie

Mecz musi zostać rozstrzygnięty na Hockenheim. Pierwsza niespodzianka krótkiego kursu: na początku wszystko w Porsche 911 układa się znacznie szybciej. Potrzebuję tylko jednego objazdu, aby się przyzwyczaić - i teraz mogę lecieć do granicy. Druga niespodzianka: model Porsche wygląda na całą klasę samochodów mniejszych niż BMW M4. Co więcej, jest tylko dwa centymetry węższy - wszystko zależy od subiektywnej percepcji. Carrera S komunikuje się bezpośrednio z kierowcą, szybciej wykonując polecenia i przekazując je z większą dokładnością. Trzecia niespodzianka: w przeciwieństwie do M4 nie ma tutaj podsterowności. Gdy tylko wejdziesz w zakręt z zaciągniętym hamulcem, 911 delikatnie wypycha tył i pozwala idealnie ustawić się w zakręcie.

Brak podsterowności w Porsche 911

To, jak sprawy potoczą się teraz, zależy tylko od osobistego stylu pilotażu. Jeśli przyspieszysz płynnie, ale stabilnie, pokonujesz zakręty w zadziwiająco neutralny sposób, a przy czasie okrążenia wynoszącym 1.11,8 minuty będziesz szybszy niż BMW M4. Jeśli zwolnisz przepustnicę, a następnie ponownie załadujesz tylną oś, będziesz wpadać w poślizg na zakrętach z płynnym driftem. W rzeczywistości nieco wolniejszy, ale o wiele przyjemniejszy – jak dotąd żaden 911 nie pozwalał na tak łatwe prowadzenie w bocznym poślizgu.

Nadal pozostaje pytanie, czy Carrera S będzie tak spontanicznie zmieniać zakręty i tak konsekwentnie zatrzymywać się z podstawowym wyposażeniem nawet po długim okrążeniu. Ponieważ samochód testowy przybył do Hockenheim, wspomagany opcjami, takimi jak sportowe zawieszenie z kompensacją wahań (4034 euro) i hamulce ceramiczne (8509 euro). Daje to cenę bazową 105 euro z dwusprzęgłową skrzynią biegów 173 euro. Ale nawet znacznie gorszy stosunek jakości do ceny nie przeszkadza Carrerze S wyprzedzić BMW M3511, choć tylko o jeden punkt.

Tekst: Markus Peters

Zdjęcie: Rosen Gargolov

Dom " Artykuły " Puste » BMW M4 kontra Porsche 911 Carrera S: czy nowe M4 może prześladować ponadczasowe 911?