Konkurs BMW M3 - w impasie?

Jak by to wyglądało, gdyby nowa generacja była słabsza od poprzedniej? Gdyby był wolniejszy? To byłoby nie do przyjęcia. Samochodowi oczywiście poświęcono by mniej uwagi. Tylko jeśli jest aż tak źle? Przyjrzymy się temu w teście BMW M3 z pakietem Competition.

Z natury jesteśmy leniwi. Potrzebujemy odpowiednich stymulantów, aby nas ruszyć. Bez nich prawdopodobnie spędzilibyśmy cały dzień w łóżku. To wewnętrzne lenistwo przejawia się w różnych dziedzinach życia. Ile razy przeglądamy artykuł zamiast czytać go od deski do deski? Ile razy nagłówki są źródłem naszych informacji?

Tak samo jest z samochodami. Moglibyśmy zagłębić się w technologię, która za nimi stoi. Producenci często opisują każdy element, który sprawia, że ​​ich samochód jest jeszcze szybszy – lepszy. Dopiero teraz wielu kupujących, zamiast zagłębiać się w temat, w przypadku samochodów sportowych patrzy na dwie wielkości – moc i czas do „setek”. Pozwoli ci to chwalić się znajomym i upokarzać innych kierowców w wyścigach z bliska. Rozmowy o wyważaniu, aktywnych dyferencjałach, inteligentnych materiałach, aktywnych amortyzatorach czy przemyślanych systemach chłodzenia będą bez znaczenia dla osób mniej zorientowanych w temacie. Samochód musi być mocniejszy i szybszy niż poprzedni. To wszystko. To nawet nie musi być lenistwo – być może ludzie, których stać na te setki tysięcy samochodów, tak ciężko pracują na pieniądze, że nie mają czasu na zagłębianie się w szczegóły.

Z tego braku czasu rodzi się kult siły i przyspieszenia. Moc silnika spada, więc trzeba jasno dać do zrozumienia, że ​​nowy samochód wcale nie jest gorszy. Silnik RS6 stracił 2 cylindry i 20 KM, ale sprytna inżynieria pozwoliła mu osiągnąć 100 km/h w 0,6 sekundy szybciej niż jego poprzednik. Wciąż mówimy o aucie, które ma 560 KM. Nowa Klasa E od AMG powinna mieć już 612 koni, dwa razy więcej niż samochody WRC!

Zamiast inwestować tak dużo w silniki, równie dobrze możesz rozważyć obsługę. Wróćmy do RS6. Co z tego, że jest to cholernie szybki samochód, który do pewnego momentu prowadzi się świetnie, ale w naprawdę ciasnych zakrętach jego podsterowność jest po prostu irytująca?

Czy za chwilę wszystkie sportowe samochody będą wyglądać jak Bugatti Chiron? A co z jazdą? Czy pojawi się fala legalnych dragsterów, które będą pędzić prosto przed siebie z prędkością światła? Quo vadis, motoryzacja?

Rozwój we wszystkich sprawach

Zacznijmy od samego początku. Zmienia się obraz branży motoryzacyjnej. Dzisiejsze samochody sportowe są również trochę na zewnątrz. To dlatego, że BMW M3 wygląda tak agresywnie. Te rozszerzone nadkola i poczwórne rury wydechowe są po prostu genialne. Trochę na pokaz, trochę dla lepszej obsługi. W końcu szeroki rozstaw osi jest zawsze bardziej stabilny na zakrętach.

Również wewnątrz. Kokpit prezentuje się ciekawie, a zastosowane materiały czy spasowanie nie pozwalają na żadne zastrzeżenia. W pakiecie Competition idziemy o krok dalej, oferując lżejsze siedzenia. Kabina BMW jest skoncentrowana wokół kierowcy. Tak jak powinno być w samochodzie sportowym. Ergonomia stoi na znakomitym poziomie, a systemowi audio czy przestrzeni wewnątrz auta nie można nic zarzucić. Fotele dobrze trzymają skręty, jeśli nie hamujesz lewą nogą, to zaczynasz się poruszać po siedzeniu. Nie zapominajmy, że M3 to sedan, którego możemy zabrać na wakacje z 480 litrami bagażu w bagażniku.

Choć wersja Competition dopracowała pracę aktywnego dyferencjału, układu wydechowego i zawieszenia, to nadal jest to samochód, który potrafi poruszać się w cywilizowany sposób. Nie męczy nadmiernym hałasem i nie wybija zębów na nierównościach. Pomimo tego, że jeździ na pięknych 20-calowych kołach.

Idziemy na tor

Mieliśmy szczęście testować BMW M3 na drodze. Łódzka trasa, bo o niej mowa, to bardzo trudny technicznie odcinek asfaltowy. Dużo zakrętów, zmienne tempo. Skorzystaliśmy z uprzejmości właściciela toru, który zabrał operatora na pokład swojego Lancera Evo X i w ten sposób nagrał poruszający się materiał. Ale kiedy przyspieszyłem, Lancer nie nadążał. Nie była to bynajmniej wina kierowcy, właściciel Evo miał zapewne większe doświadczenie na torze i na pewno wygrałby jazdę na czas. To BMW utknęło, żadna opona nie pisnęła, w przeciwieństwie do opon Evo. Wiele z tego ma związek z niesamowicie sztywnym przodem i szerokimi oponami. Praktycznie nie ma podsterowności. Układ kierowniczy Servotronic jest bezpośredni, co w połączeniu z całą tą sztywnością daje nam natychmiastową reakcję na każdy ruch kierownicą. M3 pozwala nam się rozpoznać, od razu mamy pojęcie o tym, do czego zdolna jest maszyna. A potrafi bardzo dużo.

Nowe 3-litrowe silniki R6 nie wynagrodzą dźwięku wolnossącego V-3 swojego poprzednika. Obecna generacja po raz pierwszy w historii BMW MXNUMX wykorzystuje podwójną turbosprężarkę. Nie wiem, jakich zaklęć używali ci magowie, ale nowe silniki zachowują się bardzo podobnie do jednostek wolnossących. Wynika to w dużej mierze z ich charakterystyki prędkości. Reakcja na gaz następuje tylko z minimalnym opóźnieniem - ledwo zauważalnym.

M3 w zasadzie rozwijało 431 KM, a z pakietem Competition już 450 KM. To nie jest najpotężniejsza maszyna na ziemi, nie jest nawet najmocniejsza z linii M, a mimo to uważam ją za zbyt mocną.

450 KM w przypadku napędu na tylną oś to moc budzi emocje, ale jest też istotnym ograniczeniem. To gwarantowana nadsterowność. W nadmiarze. Na suchej nawierzchni, o mokrej nie wspominając, trzeba cały czas delikatnie wciskać gaz. Aktywny mechanizm różnicowy można zablokować w zakresie od 0 do 100%. Na prostych i w zakrętach pozostaje otwarta, aby zapewnić lepszą manewrowość w pierwszej fazie zakrętu, ale tuż za górną krawędzią zakrętu, gdy ponownie przyspieszamy, stopniowo się blokuje. W ten sposób koła obracają się z tą samą prędkością, co zapewnia stabilne wyjście z zakrętu. Ale to też mrugnięcie do kierowcy – „wiesz, wydaje się stabilne, ale jak dodasz więcej gazu, to poślizg będzie stabilny”. Lubię to, BMW M3 Umożliwia precyzyjną kontrolę poślizgu. Jakby był przygotowany na taką grę.

M3 to ogromna szansa. Kierowca, który potrafi nim jeździć, będzie się świetnie bawił na torze, a jeszcze większą frajdę będzie miał, gdy zdecyduje się skazać na śmierć komplet tylnych opon. Dobrze sprawdzi się również podczas przyspieszania, bo przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje tylko 4,1 sekundy.

Problem w tym, że ciągle jesteśmy prowokowani do podnoszenia poprzeczki. Wiąże się to z bardzo dużym ryzykiem, że coś pójdzie nie tak.

... a potem trzeba wyjść na ulicę

Dokładnie. Co jeśli wymkniemy się spod kontroli? Nikt z odpowiednio rozwiniętą wyobraźnią nie będzie dryfował po drogach publicznych. Szybkość staje się zbyt duża, bardzo szybko. Nie chodzi nawet o prędkość dyktowaną przez znaki drogowe. Jest zbyt szybki, jeśli chodzi o zdrowy rozsądek.

Na drogach publicznych nie będziemy mogli korzystać z pełnego zakresu obrotów. Na dwóch rozpędzamy się do 90 km/h, na trzech osiągamy 150 km/h. Na krętej drodze mamy do dyspozycji jeden lub dwa biegi. To też część zabawy.

Możliwości są ogromne, ale trudno je gdziekolwiek wykorzystać.

Szczegóły, o których zapominamy

BMW M3 Nie wygląda jak zwykły muscle car. To bardzo zaawansowany technologicznie samochód. Wiele części karoserii wykonano z włókna węglowego, co znacznie zmniejsza wagę samochodu. Nadkola, dach i siedzenia wykonane są z włókna węglowego, a aluminiowy blok silnika jest też o kilka kilogramów lżejszy.

Silnik rozwija moment obrotowy 550 Nm w zakresie od 1850 do 5500 obr./min. To jest imponujące. Silnik ma za mało „pary”, nawet gdy na zewnątrz jest bardzo ciepło i wspinamy się gdzieś wysoko. Intercoolery zwykle schładzają powietrze o około 40 stopni Celsjusza. Im zimniejsze powietrze w układzie dolotowym, tym lepiej - mieszanka paliwowo-powietrzna spala się w takich warunkach znacznie lepiej. Intercooler w M3 chłodzi powietrze nawet o 100 stopni Celsjusza. Stąd, jak mówią inżynierowie, tak szybka reakcja na ruchy pedału przyspieszenia. Zużycie paliwa zostało również obniżone dzięki zastosowaniu bezpośredniego wtrysku paliwa oraz znanego fanom BMW systemu VANOS. Ale porzuć wszelką nadzieję - M3 nie pali tak mało. Na torze przy 15-20 litrach w zbiorniku świeciła się już kontrolka koła zapasowego.

Za zmianę biegów odpowiada dwusprzęgłowa manualna lub automatyczna skrzynia biegów trzeciej generacji. Zmiana biegów odbywa się na zakładkę - po zwolnieniu pierwszego sprzęgła następuje wstępne włączenie drugiego. W rezultacie podczas zmiany biegów odczuwamy delikatne szarpnięcia w tylnej części, które wskazują, że samochód również ściąga do przodu podczas zmiany biegów.

Układ kierowniczy jest pierwszym wyposażonym w elektryczne wspomaganie kierownicy, ale został opracowany od podstaw dopiero dla nowych M3 i M4.

Dobrze czy nie?

jak to z tym BMW M3 - czy to dobrze czy nie To jest fajne. Fenomenalny. To samochód stworzony do zabawy. Wyzwala wiele emocji. Daje adrenalinę.

Jednak to trochę jak zabawa z czyimś pitbullem. Jest bardzo słodki, dobrze wychowany, można go pogłaskać, a on chętnie wykona Twoje polecenia. Tylko gdzieś z tyłu głowy wciąż masz wizję szczęk zaciskających się z kilkuset funtową siłą, która mogłaby uszczypnąć cię w nogę, gdyby coś poszło nie tak.

И именно поэтому, несмотря на то, что M3 — отличная машина, я думаю, что лучший BMW M, который мы можем купить прямо сейчас, — это M2. M2 — это модель, которая открывает предложение M, но в то же время в ней больше всего характерных черт старых спортивных BMW. Совершенно сильный, не “слишком сильный”. А BMW хочет за них на 100 меньше!

Jeśli jednak szukasz przygody w praktycznym sedanie, M3 to doskonały wybór. Wydajesz te 370 tys. zł dorzucasz pakiet M Competition za 37 tys. zł i można poszaleć na stoku. Lub pokaż się w mieście w nadziei, że obserwatorzy cię zauważą.