BMW, Honda, Renault i Toyota: czysta klasa - samochody sportowe
Siła (lub w tym przypadku potencja) wyczerpuje tych, którzy ją posiadają. Dlatego kwartet musi być czysty jak śnieg. Według zespołu odpowiedzialnego za Toyota GT86, z mniejszą mocą i mniejszą wagą, drzwi nirwany motorycznej otwierają się, a my się z nimi zgadzamy. Chociaż zarzucano nam, że nie do końca rozumiemy filozofię podwójnej duszy GT86/BRZ (i tylko dlatego, że zakładaliśmy, że z niewielką pomocą turbosprężarki byłoby fajniej), uwielbiamy to, co oznacza GT86. Aby pokazać, że doceniamy taką maszynę i powitać nowicjusza, ustawiliśmy trzy nasze ulubione maszyny grające według tych samych zasad. Wszystkie mają parametry zbliżone do Toyoty o mocy 200 KM. lub mniej o masie od 1.100 do 1.300 kg (dokładniej 1.279).
Pierwszy pretendent to najlepszy M w historii, BMW M3 E30. Ten wariant inny niż Evolution o mocy 197 KM. przy 7.000 obr./min ma praktycznie taką samą moc jak Toyota, ale waży 74 kg mniej i ma 34 Nm więcej na swoją korzyść.
Drugi pretendent jest nie mniej kultowy Hondę Integra Type-R (DC2), który kilka lat temu został uznany za „Najlepszy w roku”. Napęd na przednie koła zawsze” od nas w EVO. Mając 10 KM i 27 Nm mniej niż Toyota, jest najmniej mocny w grupie, ale także najlżejszy (razem z M3) z masą 1.166 kg.
Dopełnieniem kwartetu jest samochód, który na papierze jest najbliższy GT86. Nie tylko Światło Clio RS Ma niższą moc właściwą - tylko 3 KM. (158,7 vs. 161,4) i taką samą pojemność jak czterocylindrowy, ale ma dokładnie ten sam rozmiar opon (215/45 R17).
Dziś jadę do najmniejszego hrabstwa w Anglii, Rutland. To spokojna przejażdżka przez wieś, a widok z GT86 – tak niskiego, że wygląda, jakbyś jechał supersamochodem – jest wspaniały. Wydaje się, że siedzisz na dole, wewnątrz podwozia, trochę jak w Elise, z nogami bardziej rozciągniętymi niż zwykle i małą kierownicą z przodu. W prędkość Sześciobiegowa manualna skrzynia biegów jest zachwycająca, dźwignia jest pod ręką, a zmiana biegów jest płynna i zwięzła. GT86 jest bardzo kompaktowy i łatwy do poruszania się po wąskich uliczkach lub korkach.
Pierwszym przystankiem dnia jest ogromny zbiornik wodny w centrum hrabstwa Rutland. Jak na ironię, kiedy cztery samochody stoją obok siebie, największym jest zielone Clio. M3 wygląda idealnie ze swoimi pudełkowatymi nadkolami, a niska, wydłużona linia Integry sprawia, że wygląda jak GT86, chociaż ma napęd na przednie koła, a nie na tylne koła.
Tablica rejestracyjna Clio jest błyszcząca lub głupia, w zależności od punktu widzenia, ale wszyscy zgadzamy się co do jakości samochodu, który ma na sobie. Pozycja za kierownicą jest wysoka, zwłaszcza w porównaniu z GT86, i trzeba opuścić dźwignię, aby zmienić bieg, zamiast po prostu przesuwać ją na boki, jak w Toyocie. Ale po prostu zostaw to, aby zapomnieć o wszystkim i zacząć się dobrze bawić. czerwona ręka obrotomierz żółty lubi przesuwać się coraz bardziej w prawo, a skrzynia biegów zachęca do zmiany biegów przy rekordowych prędkościach. Z pedałem o doskonałej czułości, już na początku skoku Hamulec Brembo mają prawie nieproporcjonalną moc w porównaniu z silnikiem i zdolność do natychmiastowego blokowania Renault to jest fenomenalne.
Z tym ramka nadwrażliwość, nierówności i wyboje są natychmiast odczuwalne, a na klasycznej wiejskiej drodze ostra (choć nie przesadzona) jazda powoduje, że samochód podskakuje jak nadpobudliwe dziecko upalone Red Bullem. W sterowniczy z każdym pchnięciem staje się cięższy, co zmusza cię do przyłożenia pewnej siły do kierownicy, aby sobie z tym poradzić. Podczas ostrego pokonywania zakrętów ciężar przesuwa się na bok na wysokości przedniego zawieszenia. Jeśli następnie skręci w przeciwnym kierunku, ciężar przesunie się na drugą stronę. W tym momencie zdejmujesz nogę z pedału gazu, a zewnętrzna tylna opona zaczepia o chodnik, a jeśli szybko pokonujesz zakręty, możesz usłyszeć, jak wewnętrzne tylne koło na chwilę się rozluźnia i pozostaje zawieszone w powietrzu.
Głównie dzięki niemu opony Dzięki większym osiągom Clio wygląda bardziej imponująco i nerwowo niż Toyota podczas jazdy po wiejskich terenach i pozwala wykorzystać każdy centymetr asfaltu na zakrętach. Ma również większą przyczepność i na granicy gdzie Michelin Prymat HP Toyota podnosi białą flagę, Francuzka może w pełni na nią liczyć ContiSportContact3 którzy nie chcą odpuścić całkowicie.
Naszym celem jest wiadukt Welland: jest zbyt imponujący, by nie wykorzystać go jako tła do zdjęć. Kiedy wsiadam na M3 E30, cofam się o dwadzieścia lat. Podobnie jak w Clio, pozycja za kierownicą jest wyższa i prostsza niż w Toyocie, a od razu można zauważyć, że pedały nie pokrywają się z siedzeniem i kierownicą. Skrzynia biegów Getrag wymaga czasu, aby się przyzwyczaić (poza konfiguracją pierwszego lewego biegu wstecznego) i jest obsługiwana z większą ostrożnością, dokładniej śledzony przez ostatnie cale skoku na każdym biegu. Również hamulce pewien wiek wymaga szacunku (nawet jeśli chodzi o BMW).
Powiedzieliśmy to już wcześniej, ale warto to powtórzyć: często E30 bardziej przypomina samochód z napędem na przednie koła i świetnym tuningiem niż z napędem na tylne koła. Podobnie jak GT86, E30 nie ma mocy, aby pokonać przyczepność tylnego końca przy użyciu tylko przepustnicy i ma tendencję do skupiania się na przednim uchwycie, a nie na tylnym. Ale nawet jeśli niektórzy postrzegają to jako wadę, najfajniejszą rzeczą w E30 jest to, że nie musisz rzucać go w przesadne trawersy, aby dobrze się bawić.
Weźmy na przykład dwie krzywe, których użyliśmy do sfotografowania tej usługi. W porównaniu do Clio czy Toyoty BMW wydaje się mieć rzucić wejście w zakręt przeszkadza, a układ kierowniczy jest bardzo powolny. Więc następnym razem, gdy dokonasz lepszego pomiaru i zdecydujesz się wsiąść, użyj rolki, aby przesunąć ciężar i pozwolić samochodowi wejść do kołyski. Kiedy ładujesz masę, kierownica wydaje się być telepatycznie połączona z najbardziej obciążonym przednim kołem, w którym to momencie możesz robić, co chcesz, ponieważ dokładnie wiesz, co robi samochód i jaki jest efekt każdej drobnej korekty. jazdy lub przyspieszania. Utrzymując stałą prędkość i koncentrację, czujesz siłę boczną działającą na ramę i płynącą od przodu do tyłu. To wspaniałe uczucie.
Myślę, że wszyscy możemy się zgodzić, że wystrój wnętrz nie ma tak naprawdę znaczenia w tym teście. Żaden z tych czterech nie ma deski rozdzielczej ani drzwi godnych Victorii Beckham, przy których Armani mdleje. Ale nawet w tym przeciętnym wnętrzu, czarna plastikowa przestrzeń życiowa Hondy jest przygnębiająca. A mimo to Integra udaje się wyglądać perfekcyjnie. Czarna skóra kierownicy została wygładzona i wypolerowana rękami tych, którzy jeździli nią przez lata, a teraz lśni jak buty żołnierza na narodowej defiladzie. Nawet zewnętrzne ramię fotela kierowcy, którego skóra jest lekko popękana i uszkodzona przy wsiadaniu i wysiadaniu z samochodu, pokazuje lata i kilometry, które Integra ma na swoich barkach. Lekko przyprawiający o mdłości zapach Arbre Magique szczypie w nos. Ale ręce są całkowicie wolne na obręczy kierownicy Momo, a ciało pozwala się trzymać w wspierającym uścisku (za bardzo, na wysokości bioder) basów Recaro. Klamka dopełnia wnętrze prędkość, wykonany z szarego i monotonnego metalu. Ale to nie tylko metal, to on. tytan. Kabina Integry to motoryzacyjny odpowiednik skromnego mieszkania studenckiego, w którym wszystko jest dokładnie takie, jak można by się spodziewać, z wyjątkiem sofy Chippendale i obrazu Rubensa na ścianie.
Ścieżka dźwiękowa VTEC jest hipnotyzująca, ale sama Integra nie pozwala od razu wcisnąć pełnego gazu, między innymi dlatego, że zmiany biegów są bardziej płynne i mniej wybuchowe niż w Toyocie. W zawieszenia wtedy mają bardzo mało sportowej miękkości i dzielą ją bardziej ze starym M3 niż z dwoma nowoczesnymi samochodami. Type-R jest świetny, ale na początku w twojej głowie pojawia się cichy głos, który sprawia, że zaczynasz go kwestionować. Ale potem tempo przyspiesza, pokonując niewidzialną barierę, i nagle rozpędza się i amortyzatory ściskają się trochę mocniej, a układ kierowniczy w twoich rękach wydaje się bardziej żywy. Na początku, ponieważ układ kierowniczy jest tak komunikatywny, łatwo pomyśleć, że osiągnąłeś granicę przyczepności z małymi 15-calowymi przednimi kołami. Nic bardziej złego. Jeśli szybciej wchodzisz w zakręty, Integra reaguje wspaniale, zalewając Cię informacjami przez kierownicę. Pedały są również komunikatywne, a hamulce niesamowicie mocne (pomimo zardzewiałych zacisków).
Początkowo nacisk kładziony jest na przód w zakrętach, ale gdy tempo przyspiesza, do gry wchodzi tył, pomagając samochodowi utrzymać się na torze. W mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu nie jest tak agresywny jak w nowoczesnym Mégane, po prostu trzyma przednie koła i nie pozwala im się toczyć. Jeśli przesadzisz z przepustnicą, możesz nawet poszerzyć tył, gdy zdejmiesz nogę z pedału przyspieszenia, ale nadsterowność Integry jest tak łatwa do opanowania, jak to tylko możliwe. Ten samochód jest naprawdę magiczny i sprawia, że jeździsz, aż zabraknie Ci benzyny.
Nawet po wypróbowaniu wszystkiego innego GT86 zdecydowanie nie wydaje się powolny, a ponieważ próbujesz wykorzystać wszystkie dostępne obroty na każdym biegu, jest to ciągły ruch pięty do góry nogami. bokser który zawsze ma niezbędną determinację, aby wyskoczyć z zakrętów. Ale to właśnie w zakrętach Toyota nie błyszczy jak inne. Ma fantastyczną równowagę i można ją korygować, ale ze względu na opony rama jest mniej wrażliwa do granic możliwości (choć nadal bardzo wrażliwa niż inni rywale, dzięki błyszczącej ramie), więc można bardziej polegać na instynkcie, który jednak jest obniżony. granicę, poza którą nikt inny nie może jej niepokoić.
Wchodzisz w zakręt z dużą prędkością, zwiększasz pedał przyspieszenia na tyle, aby utrzymać przód i tracisz go z tyłu, ponownie otwierasz przepustnicę, utrzymujesz dryf do woli i cieszysz się chwilą. To zabawne, ale okazja do występu w dobrym cross country jest rzadka.
Jak więc GT86 pasuje do tego wszystkiego? Cóż, pod względem mocy i osiągów nie ma się czego wstydzić w tej firmie i choć jego quad nie jest szczególnie krzykliwy, to żaden z pozostałych silników go zbytnio nie przyćmiewa (nawet Hondy, co jest prawdziwym zaskoczeniem) . Jednak w tym teście nie interesuje nas czysta wydajność, więc nie ma sprawy. Poza mocą, jedyną prawdziwą krytyką Toyoty są dwie: podwozie jest zbyt jasne jak na taki samochód, a kierownica ma niewiele reakcji.
Nieuniknioną konsekwencją - a tym bardziej w konfrontacji z tak utalentowanymi samochodami - jest to, że Toyota nie inspiruje, a naprawdę zaczyna zadziwiać dopiero, gdy jesteś blisko krawędzi. Siedzisz tak nisko i dzięki temu tak mało się bujasz barycentrum na wysokości kostki, która wydaje się zdeterminowana i przyklejona do chodnika, aż opony błagają o litość.
Tak więc kierowanie nie wspierane przez te słabe opony nie daje wystarczających informacji o tym, co dzieje się między gumą a asfaltem. Z innymi możesz pracować nad wyważeniem ramy na długo przed tym, zanim przyczepność spadnie do zera, ale z GT86 musisz zgadywać, co się dzieje. To trochę jak wspinaczka na górę w gęstą mgłę: nagle docierasz na szczyt, nawet nie zdając sobie z tego sprawy i cieszysz się zapierającym dech w piersiach widokiem znad chmur, podczas gdy z innymi samochodami wspinasz się na tę samą górę, ale w słoneczny dzień i cieszysz się widokiem i wspinaczką. W przypadku pozostałych trzech nie ma znaczenia, czy nie uda ci się dotrzeć na szczyt.
Lubię GT86, zwłaszcza na torze lub śliskiej drodze, ale myślę, że ma o wiele większy potencjał niż to widać. Być może z oponami o lepszych osiągach i nieco większą przyczepnością mógłby uzyskać trochę żywotności Clio. A może wszystko, czego potrzebuje, to trochę dodatkowej mocy, aby dać ramie coś do pracy. Zobaczymy... Nie zapominajmy, że nawet 197-konne Clio nie przekonało nas w swoim debiucie, ale kilka prostych zmian, jak choćby trzy pierwsze krótsze biegi, wystarczyło, by zamienić je w 203-konne Clio, które tak kochamy .
Niestety, ogromna różnica cenowa między Clio i GT86 jest dość trudna do uzasadnienia, gdy okazuje się, że ich właściwości dynamiczne nie różnią się zbytnio. Toyotę ratuje jedynie linia coupe, która jest bardziej efektowna i nieco bardziej dojrzała niż francuski sportowy kompakt. Nie wspominając już o tym, że Toyota świetnie radzi sobie na mokrych rondach.
Patrząc na czterech rywali pod względem samych kosztów, zwycięzca jest tylko jeden: Type-R, którego można kupić za mniej niż 5.000 euro. A fakt, że kusi go, by dać jej koronę, bez względu na cenę, czyni ją jeszcze bardziej atrakcyjną. Ale sprawa nie jest taka prosta: jak wybrać między M3 E30 a Integrą Type-R DC2? To tak, jakby poproszono mnie o zakład, kto wygra między Supermanem a Iron Manem: wybór jest niemożliwy i prawie lekceważący.
W końcu żaden z tych samochodów nie pozwoli ci doświadczyć łatwych emocji związanych z dużym V8 lub 500-konnym turbodoładowanym samochodem wyścigowym. Tutaj zawsze trzeba ciężko pracować, aby się nim cieszyć. A ponieważ nie jest to dla nich kwestia mocy, oczywiste jest, że rama może być tylko idealna. Ale kiedy producent odgadnie wszystkie składniki magicznej receptury, a dana maszyna znajdzie właściwą drogę, zaniemówisz. Toyota GT86 sprawia, że doświadczasz przebłysków tych emocji, ale nie zawsze iw żaden sposób ich nie przekazuje. Mamy nadzieję, że z czasem trafi do klubu najlepszych.
