Jazda próbna BMW 320d, Mercedes C 220 d: pierwszy pojedynek wersji diesla
Najnowszy odcinek odwiecznej walki elity niemieckiej klasy średniej
Dobrze, że są jeszcze rzeczy, na które możemy liczyć! Na przykład rywalizacja, która przetrwała pokolenia i wiele dziesięcioleci. Rodzaj, który istnieje między Mercedesem Klasy C a niedawno wypuszczoną nową serią 3 BMW. Bawarczyk będzie teraz po raz pierwszy rywalizował w wersji 320d z silnikiem Diesla przeciwko C 220 d. Więc zacznijmy!
Jako pismo specjalistyczne poświęcone samochodom, motocyklom i znaczącym wydarzeniom w dziedzinie sportów motorowych ostatnich 73 lat unikamy odwoływania się do statystyk pól, lasów i pastwisk. Ale teraz zróbmy wyjątek. Przynajmniej z szacunku dla tych, którzy wierzyli (jeśli naprawdę wierzyli): 90 miliardów drzew rośnie w lasach Niemiec. Wielu z nich jeździ dziś po sekcji jazd próbnych z niezwykle dużą prędkością. Czy droga nie jest szybsza niż kiedykolwiek? Wydaje Ci się, że krótka prosta kończy się szybciej niż zwykle i skręca w jeszcze szybszy zakręt w lewo, a wzgórze po nim szybciej nurkuje w głąb zagłębienia, z którego po raz ostatni trasa podnosi się jeszcze mocniej. ... Doświadczyliśmy tego zjawiska innym razem. Ale nie w średniej wielkości sedanie z czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym.
Tutaj jednak 320d pływa przez las i pokazuje, że w BMW wielkie obietnice wiążą się z dużymi transakcjami. W zeszłym roku, kiedy podziwialiśmy, jak spektakularnie trójka F30 urzeka na zakrętach, BMW powiedziało nam, że następny model położy kres właściwościom jezdnym. W pokoleniu G20 „trójka” powróci do tego sportowego charakteru, którego nawet nie czuliśmy zagubieni. To, że Bawarczycy tak zrobili, zostało udowodnione podczas pierwszego testu na Klasie C. Wtedy oba modele rywalizowały w wersjach benzynowych o mocy 258 KM, a teraz zmierzą się z dwoma najważniejszymi wariantami z silnikami wysokoprężnymi i automatyczną skrzynią biegów.
Twin to już dwie turbosprężarki
BMW serii 3 otrzymało dwulitrowy silnik wysokoprężny o melodycznych nazwach B47TÜ1 („TÜ1” oznacza technische Überarbeitung 1 – „obróbka techniczna 1”) i Twin Turbo. Do tej pory tak nazywała się turbosprężarka Twin Scroll w silniku B47 320d, w której spaliny z dwóch par cylindrów kierowane są do osobnych rur. Nowy silnik ma teraz właściwie dwie turbosprężarki: małą do wysokiego ciśnienia, która szybko reaguje, oraz dużą do niskiego ciśnienia ze zmienną geometrią zapewniającą długą trakcję.
Ponieważ technologia doładowania zapewnia wyższe ciśnienie wtrysku niż układ Common Rail, emisje pierwotne są zmniejszone, co ułatwia oczyszczanie spalin. Tak jak poprzednio, BMW 320d wykorzystuje kombinację wtrysku mocznika i katalizatora magazynującego NOx. W testowanym samochodzie silnik współpracuje z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów. Szerszy ogólny zakres przełożeń i inteligentne sterowanie poprawiają wydajność, prędkość i komfort. Dzięki temu model BMW przyspiesza bardziej spontanicznie i równomiernie, osiągając prędkość do 4000 obr./min. Automat zmienia biegi idealnie - dokładnie na czas, szybko i płynnie - zarówno przy spokojnej, jak i przy bardziej forsownej jeździe.
Biturbo? Mercedes C 220 d miał to już w najnowszej generacji silnika OM 651. Nowy 654 jest napędzany chłodzoną wodą turbosprężarką o zmiennej geometrii Honeywell GTD 1449. Dwa wałki wyrównoważające Lanchester uspokajają silnik i uspokajają świadomość ekologiczną. Wtrysk mocznika – podobnie jak BMW B47, silnik OM 654 należy do silników diesla o wyjątkowo czystych spalinach.
BMW 320d i Mercedes C 220 d mają prawie taką samą masę, a wartości mocy i momentu obrotowego są prawie identyczne. Minimalna przewaga BMW w sprincie od zera do 30 może wynikać z krótszych niskich biegów. Albo może nie. W każdym razie oba samochody osiągają tak wysokie tempo, jakie 3 lata temu nie było dostępne tylko dla topowych wersji ich poprzedników - M190 i Mercedesa 2.5 E 16-XNUMX. O wiele ważniejszy niż minimalne różnice w wydajności dynamicznej jest sposób ich implementacji.
Mercedes C 220 d opiera się na fakcie, że po niewielkim opóźnieniu turbo zawsze jest wystarczająco dużo wczesnego momentu obrotowego. Nawet przy 3000 obr / min silnik osiąga maksymalną moc, co logicznie wskazuje na jego niechęć do przejścia na wyższe obroty. W takich przypadkach jego chód staje się nieco szorstki. Niemal natychmiast jednak interweniuje dziewięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów, która współgra z silnikami wysokoprężnymi i ich wysokim momentem obrotowym nawet lepiej niż w silnikach benzynowych. Częścią jej zrozumienia autonomii jest fakt, że doskonale wybiera idealne biegi, ale czasami po prostu ignoruje niewłaściwą interwencję kierowcy za pomocą dźwigni zmiany biegów.
To jeszcze bardziej poprawia wrażenia z jazdy Klasą C. W Mercedesie nigdy nie martwisz się o samochód. Wręcz przeciwnie, samochód o to dba, najczęściej za dopłatą, zapewniając doskonałe oświetlenie reflektorami LED (halogenowe w standardzie), a jadąc autostradą trzymaj się pasa ruchu, przestrzegaj ograniczeń prędkości, odległości i ostrzeżeń o samochód w niewidocznym miejscu. strefa. Ale przede wszystkim reszta 220 d wyróżnia się wygodą. Z zawieszeniem pneumatycznym (1666 euro) „wygładza” nierówności na drodze, a nawet w trudnym trybie sportowym jeździ ostrożniej niż „trojka” w komforcie.
Okazuje się, że „dobra ciocia C” stała się trochę zniedołężniała? Nie, nie ciotka Xi, ale prawdziwa leśna wróżka, która płynie krętą drogą! W Klasie C dynamika nie jest ozdobą, a esencją. To przede wszystkim zasługa doskonałego układu kierowniczego, który reaguje precyzyjnie, bezpośrednio i płynnie. W tym celu inżynierowie projektu nadali podwoziu szczególnie zwinne zachowanie, z szerokim ograniczeniem przyczepności, w którym system ESP reaguje w pewnym stopniu na życzenia kierowcy, nawet tego nie zauważając. Zapewnia to szybką, bezstresową jazdę. W Mercedesie C 220 d możesz łatwo omawiać nowe cele nawigacji za pomocą przejrzystego systemu sterowania głosowego. Lub od czasu do czasu odwracaj wzrok, aby upewnić się, że dziesięć procent drzew w lesie to dęby.
Lipsk przed Hanowerem
A czy w BMW 320 d można robić cokolwiek poza jazdą? Drodzy przyjaciele, jesteście na złej drodze tutaj. I na bocznej drodze z mnóstwem zakrętów, gdzie nie chcesz zawracać i przejeżdżać przez dobrze skonstruowany, pełen funkcji system informacyjno-rozrywkowy lub szukać bardziej wyrafinowanego zrozumienia sterowania głosowego. Dlatego od razu wyjaśnimy: pod względem proponowanego miejsca „trojka” jest nieco lepsza od klasy C, a pod względem jakości materiałów jest jej bliższa. Oprócz tego BMW oferuje równie bogaty arsenał asystentów, ale przede wszystkim wyjątkowy talent jazdy. Nawiasem mówiąc, Troika nie jest samochodem do jazdy. Wymaga pełnego zaangażowania się w to.
W tym celu projektanci modelu całkowicie go dostosowali pod kątem większej dynamiki – szczególnie w wersji M-Sport ze zmniejszonym prześwitem, sportowymi hamulcami, adaptacyjnymi amortyzatorami i sportowym układem kierowniczym o zmiennym przełożeniu. Reaguje natychmiast ze środkowego położenia, nawet przy wyższych prędkościach, wystarczy mały ruch kierownicą, aby zmienić kierunek. Jeśli pociągniesz trochę mocniej, możesz zjechać z prawego pasa zamiast wracać na swój pas po wyprzedzeniu. Ale podczas gdy układ kierowniczy wymaga nieco większej koncentracji na autostradzie, wrażenia z jazdy w terenie stają się znacznie bardziej skoncentrowane.
Przednia oś z drążkiem skrętnym (odporna na odkształcenia wersja kolumny MacPhersona) i potrójna oś tylna wykorzystują typowe komponenty BMW, takie jak Z4. Dlatego porusza się prawie tak samo sportowo. Nawet w trybie „Komfort” amortyzatorów adaptacyjnych zawieszenie reaguje z niemal ekstremalną sztywnością na krótkie nierówności i odpowiednio pochłania tylko te długie. Ale ogólnie twarde ustawienie dobrze nadaje się do szczególnie bezpośredniego sterowania z aktywnym sprzężeniem zwrotnym i lekko figlarnym tyłem, który pozostaje w tyle, ale dość zdecydowanie przywraca ESP do pożądanej trajektorii. Pomimo całego ekscytującego spektaklu, jaki tworzy to trio, wydaje się być szybszy niż Klasa C, ale tak naprawdę nie jest. Emanuje spokojem, model Mercedesa często porusza się szybciej niż czujesz.
Mercedes C 220 d uzyskał ostatecznie osiem punktów mniej ze względu na mniej bogaty w funkcje system informacyjno-rozrywkowy, uboższe wyposażenie standardowe i nieznacznie wyższe zużycie paliwa (6,7 vs. 6,5 litra). / średnia testowa 100 km) oznacza dwie rzeczy. Na początek jego system informacyjno-rozrywkowy nie jest tak bogaty w funkcje, że ma mało sprzętu i kosztuje nieco więcej. A po drugie oba modele walczą na bardzo wysokim poziomie. W takiej sytuacji wszystko jest jasne, prawda? - mogli pokonać każdego przeciwnika ukrywającego się wśród drzew w swojej klasie.
Tekst: Sebastian Renz
Zdjęcie: Hans-Dieter Zeifert
