BMW 114i - czy podstawowa wersja ma sens?
102 KM od 1,6 l. Wynik spodobał się wielu osobom. Jednak do tego BMW potrzebowało technologii bezpośredniego wtrysku paliwa i… turbodoładowania. Czy „jeden” ma sens w bazie 114i?
Zacznijmy od łyka historii. W pierwszej połowie lat 90. podstawową wersją E36, a także najtańszym i najmniejszym BMW, był 316ti Compact. W trzydrzwiowym hatchbacku ukryto 3-litrowy silnik o mocy 1,6 KM. przy 102 obr./min i 5500 Nm przy 150 obr./min. Zmotoryzowana „trojka” przyspieszyła od 3900 do 0 km/hw 100 sekundy i osiągnęła 12,3 km/h. Deklarowane przez producenta zużycie paliwa w cyklu mieszanym wyniosło 188 l/7,7 km.
Dwie dekady później gama BMW wygląda zupełnie inaczej. Miejsce „trojki” w wersji Compact zajęła seria 1. To najmniejszy model w ofercie BMW (nie licząc Z4 i oferowanego jeszcze i3). Nie oznacza to jednak, że samochód jest mały. Trzy i pięciodrzwiowe hatchbacki są dłuższe, szersze i wyższe niż wspomniany E3. Cennik „jednostkowy” otwiera się od wersji 5i. Etykietowanie jest nieco mylące. Może sugerować użycie silnika 36L. 114i, podobnie jak 1,4i i 114i, otrzymuje turbodoładowany silnik 116 TwinPower Turbo z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
W najsłabszym momencie jednostka wytwarza 102 KM. przy 4000-6450 obr/min i 180 Nm przy 1100-4000 obr/min. To wystarczy, aby 114i rozpędzało się do 11,2-195 w 114 sekundy i rozpędzało się do 116 km/h. Gdzie kryje się postęp technologiczny? Po co wyposażać samochód w słaby, turbodoładowany silnik z bezpośrednim wtryskiem, drogi w produkcji i drogi w utrzymaniu? Jest kilka powodów. Wiodącym jest oczywiście optymalizacja procesu produkcyjnego. Wersje silników 118i, XNUMXi i XNUMXi mają te same średnice, skok tłoka i stopień sprężania. Tak więc różnice w mocy i momencie obrotowym wynikają ze zmodyfikowanych akcesoriów i elektroniki, a także tanich bloków cylindrów i elementów korbowo-tłokowych.
Jednostka TwinPower Turbo spełnia normę emisji spalin Euro 6, która wejdzie w życie w połowie przyszłego roku. Zaletą 114i nie jest wyjątkowo niski poziom emisji dwutlenku węgla, który w niektórych krajach determinuje wysokość podatku za eksploatację samochodu. 127 g CO2/km to mniej niż 116i (125 g CO2/km). Oczywiście śladowa różnica niczego nie zmienia – obie opcje należą do tej samej kategorii podatkowej.
Poprosiliśmy menedżera produktu odpowiedzialnego za serię 114 o wyjaśnienie tajemnicy 1i. Pracownik w centrali BMW w Monachium twierdził, że na niektórych rynkach pewien procent klientów żądał nawet wersji ze słabym silnikiem. Według badań przeprowadzonych przez firmę, 136-konny 116i jest uważany przez niektórych kierowców za zbyt potężny. Nasz rozmówca wyraźnie podkreślił, że zasada nie dotyczy polskiego rynku, gdzie 114i od samego początku jest na przegranej pozycji.
Obecność turbodoładowania powinna również odpowiadać potrzebom rynku. Rośnie odsetek kierowców, którzy chcą, aby silnik sprawnie przyspieszał samochód już od najniższych obrotów – niezależnie od tego, czy jest to silnik benzynowy, czy wysokoprężny. Tę charakterystykę można osiągnąć dzięki turbodoładowaniu. W samochodzie testowym maksymalne 180 Nm było dostępne przy imponująco niskich 1100 obr./min.
Pozostało więc przetestować możliwości 114i empirycznie. Pierwsze wrażenie jest więcej niż pozytywne. BMW wypuściło prawie w pełni wyposażoną „jedynkę” do testów. Chociaż 114i jest modelem podstawowym, BMW nie ograniczyło listy opcji. W razie potrzeby można zamówić sportowy układ kierowniczy, pakiet M, wzmocnione zawieszenie, system audio Harman Kardon i wiele elementów konstrukcyjnych. Tylko 114-biegowa automatyczna skrzynia Steptronic nie jest dostępna w 8i.
Nie będziemy rozpaczać. Mechaniczna „szóstka” pracuje z typową dla BMW czystością i przyjemną odpornością. Układ kierowniczy jest również nienaganny, a przeniesienie momentu obrotowego na tylną oś sprawia, że podczas przyspieszania nie ma momentu obrotowego.
Mocną stroną BMW 114i jest również podwozie. Sprężyste zawieszenie dobrze radzi sobie z wybojami i zapewnia doskonałe prowadzenie. Idealny rozkład masy (50:50) ma również pozytywny wpływ na przyczepność, co jest niemożliwe w hatchbacku z napędem na przednie koła. Mamy więc podwozie GTI, które zostało połączone z silnikiem o mocy 102 KM. …
Idziemy. „Edynka” nie dusi się przy niskich prędkościach, ale też nie nabiera prędkości zbyt szybko. Najgorszy moment jest wtedy, gdy dociskamy gaz do podłogi i przekręcamy silnik na czerwone pole na obrotomierzu, oczekując gwałtownej poprawy przyspieszenia. Taka chwila nie nadejdzie. Wydaje się, że prędkość podbieracza jest całkowicie niezależna od obrotu wału korbowego. Lepsza zmiana biegu na wyższy, wysoki moment obrotowy i mniejsze zużycie paliwa. Przy spokojnej jeździe poza osiedlami „jeden” zużywa około 5-5,5 l/100 km. W cyklu miejskim komputer wydawał niecałe 8 l/100 km.
Jazdy testowe odbyły się w Niemczech, co pozwoliło przetestować możliwości auta podczas bardzo szybkiej jazdy. Nawet bazowy model BMW nie boi się prędkości - zachowuje się bardzo stabilnie nawet w okolicach maksymalnych 195 km/h. 114i rozpędza się dość równomiernie do 180 km/h. Na wyższe wartości trzeba chwilę poczekać. W tym samym czasie wskazówka prędkościomierza badanej próbki była w stanie zboczyć z pola 210 km/h.
114i to bardzo specyficzna kreacja. Z jednej strony to prawdziwe BMW - napęd na tylne koła, z doskonałym prowadzeniem i dobrze wykonanym. Jednak za 90 200 zł dostajemy auto, które rozczarowuje słabym przyspieszeniem. Droższy o 7000 zł 116i (136 KM, 220 Nm) jest znacznie szybszy. Przy kwocie bliskiej 100 114 zł dołożenie kilku tysięcy nie jest żadną przeszkodą. Klienci wydają znacznie więcej na dodatkowe wyposażenie. Najlepszą opcją dla 116i jest zamówienie… 8,5i. Nie dość, że jedzie znacznie szybciej (114 sekund do „setek”), to jeszcze wymaga… mniej paliwa. Podczas testu różnica minus 0,8i wyniosła 100 l/km. Jeśli ktoś jest bardzo zdezorientowany temperamentem auta, selektor na tunelu środkowym może wybrać tryb Eco Pro, który wytłumi reakcję silnika na gaz, a jednocześnie zmniejszy zużycie paliwa.
