Jazda próbna nowym VW Tiguan
Z terenowych możliwości nowego crossovera nie korzystano w okolicach Berlina - przez kilka tygodni musieli budować specjalny tor przy użyciu ciężkiego sprzętu
Przejście przez ulicę w Berlinie okazało się kolejnym zadaniem - wszystkie oznaczenia zostały usunięte. Jednak piesi w jakiś sposób nauczyli się współistnieć z kierowcami i nie przeszkadzać sobie nawzajem. Tak więc zdolność nowego Tiguana do wykrywania niebezpiecznych poruszających się obiektów, a także aktywna maska, która minimalizuje skutki kolizji, mogą pozostać nieodebrane. Oprócz możliwości terenowych - nie można ich używać w okolicach Berlina. Organizatorzy jazdy próbnej musieli nawet przez kilka tygodni zbudować specjalny tor przy użyciu ciężkiego sprzętu.
Tiguan, wprowadzony na rynek w 2007 roku, był pierwszym wypadem VW do segmentu kompaktowych crossoverów, a jego nazwa – hybryda „tygrysa” i „iguany” – podkreślała niezwykłość nowego modelu. W tamtym czasie samochody podobne do Tiguana były wciąż nowe, a Nissan właśnie wypuścił Qashqai. Od tego czasu niemiecki crossover sprzedał się w prawie trzech milionach egzemplarzy i nadal zajmuje dość poważną pozycję na kluczowych rynkach: w Europie ustępuje tylko Qashqaiowi, aw Chinach posiada tytuł najpopularniejszego zagranicznego crossovera w klasie kompaktów . Ale na tle nowych i jasnych konkurentów samochód jest zagubiony - wcześniej wyglądał raczej skromnie, ale zmiana stylizacji nie poprawiła sytuacji.
Pewnie dlatego nowy Tiguan okazał się dla Volkswagena za jasny. Ostre krawędzie rysowane grubym ołówkiem, fantazyjne reliefy osłony chłodnicy, toporna biżuteria masywnych reflektorów z diodowymi kryształkami – jeśli oko ślizga się po karoserii starego Tiguana bez napotkania oporu, to w przypadku nowego mimowolnie dostaje utknąłem na szczegółach i sprzecznościach.
Znane proporcje są naruszane: przednia część rozszerza się wszerz, a pasza odcięta z boków głębokimi bruzdami zwęża się ku górze. Jeśli zbliżysz się do auta z linijką, okaże się, że stało się ono trochę dłuższe, trochę szersze i jednocześnie niższe. Co więcej, ze względu na obniżenie linii dachu nie trzeba było rezygnować z wymiarów wewnętrznych - wysokość nad głowami pasażerów nawet się zwiększyła, choć o kilka milimetrów.
Samochód wygląda masywnie, imponująco - jak Touareg, tylko mały. Modułowa platforma MQB pozwoliła zredukować wagę samochodu o pięćdziesiąt kilogramów, a rozstaw osi zwiększył się o 77 mm - teraz pod względem rozstawu osi (2681 mm) nowy Tiguan przewyższa tak duże crossovery jak Toyota RAV4, Kia Sportage, Hyundaia Tucsona i Mitsubishi Outlandera. Pedantyczni Niemcy myśleli, że margines między oparciem przedniego siedzenia a kolanami zwiększył się o 29 mm, ale mogli skłamać - wydaje się, że nowy Tiguan wydaje się znacznie bardziej przestronny. Zaistnieje potrzeba poszerzenia stołu - trzeba będzie do niego przysunąć krzesło, na szczęście jest taka możliwość. Zwiększona szerokość wnętrza nie jest tak zauważalna ze względu na nieporęczny tunel środkowy.
Bagażnik zyskał więcej na zwiększeniu rozstawu osi: 520 litrów - plus 50 do objętości poprzednika - to poważna aplikacja w tej klasie, a jeśli przesuniesz tylne siedzenia jak najbliżej przednich, otrzymasz wszystkie 615 litrów, ale w tym przypadku Tiguan będzie dwumiejscowy. Po złożeniu oparć uzyskuje się przedział o pojemności ponad 1600 litrów, a jeśli 1,75 m głębokości to za mało, można umieścić oparcie przedniego siedzenia na horyzoncie. Zmniejszono wysokość załadunku, a otwarcie piątych drzwi zwiększono bez uszczerbku dla sztywności nadwozia - przede wszystkim dzięki nowej platformie MQB i powszechnemu zastosowaniu stali o wysokiej wytrzymałości.
W poprzednim wnętrzu pamiętano tylko o dwukondygnacyjnych owiewkach – do niedawna nuda była podnoszona do rangi środka stylistycznego. Patrzysz na wnętrze nowego Tiguana i zastanawiasz się, czy nie wyszło zbyt odważnie – jakby to nie był Volkswagen, a jakiś Seat. Dlaczego Seat, hiszpański crossover Alteca na tej samej platformie, został zaprojektowany w bardziej zrelaksowany sposób - zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz.
Cokolwiek zachwyca projektantów, nie przekroczą granicy, poza którą zaczyna się praktyczność. W tym VW pozostał wierny sobie. Przyciski i pokrętła znajdują się w oczekiwanych miejscach, więc początkujący nie zgubi się. Nowością jest genialnie prosta regulacja wysokości wyświetlania projekcji za pomocą jednego pokrętła.
Nowy Tiguan jest skierowany do młodzieży, która przedkłada technologię nad komfort kapci i na pewno doceni tak drobiazg, jak złącze USB dla pasażerów drugiego rzędu. System multimedialny szybko reaguje na dotyk palca na ekranie i łatwo łączy się ze smartfonem. Deska rozdzielcza za dopłatą może być wirtualna, jak w nowym Audi, a opcji jej personalizacji jest wiele. W rzeczywistości jest to pełnoprawny wyświetlacz: tarcze można zmniejszyć, a większość z nich można podać do nawigacji.
W kanciastych liniach i oszczędnie rozrzuconych przyciskach na panelu panuje niewielki komfort. Miękki plastik niechętnie ugina się pod naciskiem palców, a siedzenia z nowymi sprężynami i wypełniaczem są szorstkie. Ale jednocześnie w środku zrobiło się znacznie ciszej.
Entuzjazm wyczuwalny jest nawet w ustawieniach adaptacyjnego tempomatu – crossover gwałtownie przyspiesza i nagle, jakby w ostatniej chwili, zatrzymuje się, wyraźnie testując skuteczność hamulców.
Przełączanie trybów przyciskiem zachowano tylko w samochodach z napędem na przednie koła z „mechaniką”, aw autach z napędem na wszystkie koła była specjalna spryskiwacz - odpowiada ona również za zmianę ustawień drogowych i terenowych. Do trzech trybów jazdy Comfort, Normal i Sport dodano ekologiczne i indywidualne tryby jazdy - za pomocą tego ostatniego można zmienić wiele parametrów, począwszy od czułości pedału przyspieszenia i wysiłku przy kierowaniu, kończąc na doświetlaniu zakrętów i intensywności klimatu system. Ustawienia jazdy na śniegu i lodzie można wybrać oddzielnie.
Crossover z silnikiem wysokoprężnym na 18-calowych dyskach jeździ ciasno nawet w trybie komfortowym, ale nie przekazuje tak bardzo drobiazgów drogowych, jak samochód poprzedniej generacji. Generalnie różnice między trybami zawieszenia diesla "Tiguan" są niewielkie - na prostej i płaskiej drodze co chwilę podpatrujesz podpowiedź na wyświetlaczu. Przy dużych prędkościach różnica jest wyczuwalna - po 160 km / h samochód zaczyna tańczyć w trybie komfortowym, aw trybie sportowym stoi jak ulał. Jest więcej różnic w zachowaniu benzynowego SUV-a, aw „komforcie”, nawet pomimo 20-calowych kół, wydaje się bardziej zrelaksowany. Z silnikiem benzynowym siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów pracuje płynniej, ale jej ochrypły głos jest wyraźnie rozpoznawalny, natomiast diesel jest cichy i jest słyszalny tylko podczas przyspieszania.
Tiguan na „mechanice” z łatwością robi ze mnie głupka: próbuję ruszyć w drogę - głuchę. I za każdym razem, gdy ponownie uruchom / zatrzymaj, pomaga to uruchomić silnik. Kolega uśmiecha się szeroko: nie wie jeszcze, że po chwili utknie w taki sam sposób w berlińskim korku. Długa i powolna przepustnica w połączeniu ze sprzęgłem chwytającym pod koniec skoku pedału to taki tandem. A silnik na „dnie” jest nieożywiony - zasługa „dieselgate”. Ta wersja trochę zepsuła wrażenie nowego auta, ale generalnie Tiguan drugiej generacji wydaje się być samochodem droższym, zarówno pod względem wyposażenia, jak i stylu jazdy.
Nowy Tiguan jest nadal oferowany w dwóch wersjach. „City” zbliżyło się do ziemi (prześwit wynosi teraz 190 mm), a jego zdolność do jazdy w terenie nieco się pogorszyła - kąt wejścia wynosi 17 stopni. Tiguan terenowy zachowuje prześwit 200 mm i przycięty przedni zderzak. Ale stracił też trochę na geometrycznych zdolnościach przełajowych - kąt natarcia wynosi teraz 25,6 stopnia wobec 26,8 wcześniej.
Terenowy tor zbudowany do testowania nowego auta okazał się dość prosty - organizatorzy obawiali się nawet, że dziennikarze go odkopią. Jednocześnie pokazała, że terenowa elektronika nowego auta działa znacznie lepiej. Sprzęgło Haldex piątej generacji natychmiast przenosi moment na tylną oś, hamulce w trybie terenowym szybko gryzą zawieszone koła, wspomaganie zjazdu działa płynnie - w tym przypadku prędkość pojazdu kontrolowana jest przez pedał hamulca. Wszechstronny system oglądania również świetnie pomaga i możesz wyświetlić nie tylko widok z góry, ale także niezwykły model 3D. Obraz z dwóch bocznych kamer jest wygodny, gdy trzeba jechać wąskimi chodnikami.
„Gaz” w trybie off-road jest tłumiony, a amortyzatory są na tyle miękkie, że jeżdżą komfortowo w terenie i nie uderzają w dno huśtawką na przeszkodzie. Kompas i kąt obrotu przednich kół, które są automatycznie wyświetlane na desce rozdzielczej, już wyglądają na przesadne. Oprócz indywidualnego trybu terenowego, w którym można zmienić wiele parametrów, nie jest jasne, dlaczego należy to zrobić. Na przykład wyłączenie wspomagania zjazdu ze wzniesienia lub zmiękczenie zawieszenia, co zwiększy nagromadzenie w terenie. Tiguan już całkiem nieźle radzi sobie w zwykłym trybie off-road, więc cała ta imponująca gama elektronicznych funkcji ma bardziej charakter rozrywkowy.
Nowy Tiguan rzadziej odwiedza obszary chronione i radzi sobie w trudnych warunkach terenowych, ale suma jego możliwości wystarczy, aby opanować nowe terytoria. Przyciągający wzrok design z wieloma uderzającymi detalami musi zostać doceniony poza Europą. Specjalnie dla Stanów Zjednoczonych oferowana będzie rozszerzona wersja siedmioosobowa z „automatycznym” zamiast automatycznym pudełkiem. Ponadto w nowej rodzinie crossoverów pojawi się również coupe.
Nowy Tiguan pojawi się w Rosji dopiero w pierwszym kwartale 2017 roku. Chociaż jest to równanie z kilkoma niewiadomymi: nie zdecydowano jeszcze, czy zostanie wyprodukowany w Kałudze, nie ma nawet wstępnych obliczeń ceny, tylko zrozumienie, że nowy crossover będzie droższy od obecnego. Być może z tego powodu VW nie rezygnuje z produkcji Tiguana pierwszej generacji, a samochody będą przez jakiś czas sprzedawane równolegle w Rosji.
