Bitwa na jazdę próbną sportowych gigantów

Lamborghini Hurricane LP 610-4 przeciwko Audi R8 V10 Plus i Porsche 911 Turbo S.

Cytat z listu recenzowanego czytelnika 3/2016 magazynu sport auto: To naprawdę wspaniałe, gdy jeden z testowanych samochodów świetnie się bawi podczas jazdy po torze. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że przeciętny czytelnik może przejechać 95 procent swojego osobistego przebiegu na drogach publicznych, wady takie jak zbyt szerokie nadwozie i słaba widoczność powinny być krytykowane równie elokwentnie, jak nadwaga ”. Koniec cytatu. Drogi Carlo Wagnerze, bardzo dziękuję! Ponieważ nie tylko apokaliptyczna pogoda w dniu kręcenia filmu w Hockenheim, ale także Twoje kwestie skłoniły nas do wymarzonego spaceru.

Dziś Porsche 911 Turbo S i Audi R8 V10 Plus będą towarzyszyć Lamborghini Huracán LP 610-4 z Hockenheim do „domu”, czyli Sant'Agata Bolognese we Włoszech. Po przejechaniu 800 kilometrów dróg i autostrad powinniśmy nie tylko cieszyć się dobrą pogodą, ale także gromadzić bogate doświadczenia z jazdy sportowymi samochodami w życiu codziennym. A teraz, gdy nasze Lamborghini, wraz z piastami ciężarówek, wtłoczone w pęd remontowanej autostrady i zmierzające na południe, niechętnie zastanawiam się nad stanowiskiem być może najaktywniejszego czytelnika. Przyznaję, że dobra recenzja nie ma nic wspólnego z sytuacją wokół mnie. Z perspektywy czasu można to porównać do rozcięcia w zbroi średniowiecznego rycerza – ale czy to nie pozbawiłoby Włochów wystających mundurów i słynnych firan Miura na plecach?

Lamborghini Huracán - gotowe do muzeum?

To wszystko jest częścią szaleństwa Lamborghini - podobnie jak emocje związane z dużą prędkością z wolnossącego silnika. Pociągnij stałą płytkę w lewo w kierunku kolumny kierownicy i zredukuj bieg. Pełny gaz - a atmosferyczny dziesięciocylindrowy silnik rozpędza swoje 610 koni mechanicznych, łapczywie bierze gaz, nabiera prędkości i ta upojna impreza trwa do maksymalnie 8700 obr./min.

W rzeczywistości powinniśmy zabrać ten Huracán prosto do muzeum firmy jako wyjątkowy. Ponieważ do tej pory samochody włoskiego producenta zawsze napotykały trudności, gdy musiały udowodnić swoje właściwości fabryczne. Jednak nasz Huracán z wynikiem „dwa i dziewięć” spada o trzy dziesiąte poniżej obiecanego przyspieszenia od zera do setki, a do 200 km/h nawet o sześć dziesiątych szybciej niż deklarowano – i uwaga, z pełną 80 -litrowy zbiornik oraz dwuosobowa ekipa pomiarowa Człowieka.

Audi R8 V10 Plus w porównaniu do Huracán po raz pierwszy

Kompleks przydrożny Intal, tuż przy granicy z Austrią. Kupujemy winiety, karmimy bandę sportowych samochodów wysokooktanową benzyną, zmieniamy samochody. 911 Turbo S czy R8? Cudownie trudny wybór. Dojeżdżamy do R8. Oprócz układu napędowego silnika V10 i siedmiobiegowej dwusprzęgłowej skrzyni biegów, obecny R8 i Huracán mają wiele podobieństw, takich jak hybrydowa aluminiowo-kompozytowa konstrukcja oraz mocno rozwinięte podwozie (MSS - Modular Sportscar System).

Ku mojemu zaskoczeniu, dwa samochody z silnikiem umieszczonym centralnie zachowują się zupełnie inaczej podczas jazdy po drogach publicznych. Z jednej strony Huracan jest zapalonym purystą; z drugiej strony R8 to sportowiec wyścigowy z centralnym motocyklem i wyczuwalnym komfortem jazdy. Fotel Lamborghini Huracán LP610-4 z włókna węglowego, dostępny za dopłatą, z mocnym podparciem bocznym, pozwala zamienić każdy zakręt autostrady w Parabolicę. Jednak na długo przed zakończeniem 400-kilometrowego toru non-stop miejsca, w których nacisk na półwyściełane siedzisko z twardej Alcantary zaczyna boleć. Ale szczerze mówiąc, dla Huracána zniósłbym nawet siniaki.

Audi wykorzystuje brak komfortu Lambo

We włoskim bohaterze z centralnym motocyklem zasłona komfortu nigdy nie przesłania wrażeń z jazdy. Muzyka V10 za plecami kierowcy wnika w jego uszy w tak niefiltrowanej formie, jakby siedział nie w loży opery, a na środku orkiestry. W przypadku tego pokazu jesteś gotów wybaczyć mu korzystanie z opcjonalnych opon Trofeo R do codziennej jazdy po asfalcie lub brak widoczności z tyłu bez opcjonalnego Park Distance Control, dzięki czemu jest tak łatwy w manewrowaniu jak Leopard 2.

A co z R8? Dwa kliknięcia obrotu kierownicy i Audi R8 V10 Plus sprawią, że każdy tor będzie wyglądał jak prawdziwy Unode w Le Mans. Audi wykorzystuje brak komfortu Lambo i od razu przewyższa go w codziennej jeździe dzięki bezstresowym siedzeniom. Pomimo dobrze znanych walorów sprintu Huracána, fani Audi również nie mają powodów do zmartwień. Nawet przed podróżą na południe R8 pokazał doskonałą formę w naszych prawach testowych. W 3,0 sekundy od zera do setek model poprawia również wartość danych fabrycznych - o dwie dziesiąte sekundy. Kiedy R8 znajduje wolny odcinek autostrady, wyprzedza nawet swojego włoskiego kuzyna. Przy prędkości 330 vs 225 km/h puchar prędkości maksymalnej trafia nie do Sant'Agata, ale do Neckarsulm.

Porsche 911 Turbo S i powściągliwa brutalność

Albo w Zuffenhausenie. Turbo S drugiej generacji 991 zwiększa prędkość maksymalną z 318 do 330 km / h. To prawda, że ​​Turbo S nie łapie przynęty na gaz, jak jego wolnossący rywale R8 i Huracán, ale uczucie, gdy Porsche jedzie z prędkością 250 km/h h schodzi o jeden stopień w dół iz pozornie nieskończonym pchnięciem sprawia, że ​​twarz niedoświadczonego towarzysza robi się biała jak kreda - tak, to doznanie jest po prostu rewelacyjne.

Najwyższa wersja Porsche 911 Turbo S natychmiast zapewnia najlepsze osiągi na drodze. W drugiej generacji na próżno szukałbyś klasycznych melodii turbo, takich jak tweety kompresora. Dziś tylko R8 i Huracán walczą o tytuł w klasyfikacji dźwięku. Dzięki zmianom, takim jak nowe, większe turbosprężarki, wyższe ciśnienie i przeprojektowany układ wtryskowy, zmodyfikowane kolektory dolotowe i zmodyfikowany układ dolotowy, sześciocylindrowa jednostka ma teraz 580 KM. to znaczy z 20 KM. więcej niż pierwsza generacja 991 Turbo S. Podobnie jak w przypadku swojego bezpośredniego poprzednika, perfekcjonistyczny system Launch Control zapewnia również najlepsze wartości przyspieszenia na taśmie przenośnika. Dziś znów zaskakują nas nie tyle wartości 2,9 / 9,9 sekundy dla sprintów przy 100 i 200 km / h, co ich wielokrotność powtarzalności.

Bez stresu i ekspresowa prędkość w Turbo S.

Ale nawet przy dużych prędkościach Porsche może zapewnić poczucie spokoju. Niektórzy krytycy uważają ten super-przypominający komfort komfort za raczej nudny, ale ograniczenie akustyczne w porównaniu z R8 i Huracánem sprawia, że ​​pokonanie tysiąca kilometrów w coś jest możliwe i bezstresowe. I dodaj: cieszę się, że po jeździe autostradą dramat sportowego samochodu nadal dzwoni w uszach jak krzyk po dyskotece.

Brzmi to może niewiarygodnie, ale nowe Turbo „wygładza” fale na chodniku jeszcze wygodniej niż jego bezpośredni poprzednik. W tym celu elektronicznie sterowane amortyzatory PASM otrzymały jeszcze bardziej czułe ustawienie w trybie normalnym. Ponadto Turbo S jest nieporównywalnie cichsze niż Huracán i Audi R8 V10 Plus pod względem stabilności w linii prostej.

Autostrada, autostrada, tor wyścigowy

Brenner, Bolzano, Modena - Włochy, zaczynamy! Jechaliśmy dość spokojnie autostradą, czekają na nas pasjonujące drogi Emilii-Romanii niczym labirynt zakrętów Via Romea Nonantolana occidentale. Tutaj wszystkie trzy sportowe modele są w swoim żywiole. Podczas gdy perfekcjonista Turbo S idzie na skróty z napędem na wszystkie koła, ale nigdy nie zapomina o swojej misji komfortu, tutaj Huracán bardziej przypomina samochód wyścigowy. R8 jest gdzieś pośrodku.

Standardowe podwozie Static Plus testowego R8 zawsze zapewnia niezawodną informację zwrotną na drodze, ale nawet bez opcjonalnego i wygodniej dostrojonego podwozia Magnetic Ride w samochodzie Audi, nie obciąża ono Twoich kręgów. Chociaż Huracán jest wyposażony w opcjonalne zawieszenie Magneride z tłumieniem elektromagnetycznym, we wszystkich sytuacjach życiowych wydaje się znacznie sztywniejszy niż statyczne zawieszenie Audi.

Audi R8 V10 Plus z szeroką gamą trybów

Programy systemu Drive Select w R8 (tryby Comfort, Auto, Dynamic, Individual) wpływają nie tylko na charakterystykę pedału gazu, dwusprzęgłowej skrzyni biegów, dwusprzęgłowej skrzyni biegów i układu wydechowego, ale także na charakterystykę pragnienia „dynamicznego kierownictwo". Elektromechaniczny układ kierowniczy oferuje ustawienia na każdy gust, od komfortowego do wymagającego dużej siły kierowania, a także regulowane przełożenia przekładni kierowniczej.

Testowany Huracán nie jest wyposażony w opcjonalny układ kierowniczy LDS (Lamborghini Dynamic Steering) i ma standardowy elektromechaniczny układ kierowniczy ze stałym przełożeniem (16,2: 1). Ogólnie rzecz biorąc, układ kierowniczy Lambo działa precyzyjnie w położeniu środkowym, a ponieważ wymaga większego wysiłku i zapewnia nierówne sprzężenie zwrotne, wydaje się trudniejszy, ale nieco bardziej autentyczny niż układ kierowniczy R8.

Żegnaj Porsche Management

A co ze sterowaniem Turbo? W porównaniu z pierwszą generacją 991, jego funkcje zostały dostrojone pod kątem jeszcze większego komfortu. Na autostradzie iw mieście jest dobrze, ale na drogach z wieloma zakrętami stopniowo zaczynasz tęsknić za twardym charakterem Porsche z ostatnich 911. Wymagany kąt skrętu ponownie znacznie się zwiększył. Uruchom 997, aby porównać, a dowiesz się, co zginęło!

Fakt, że układ kierowniczy 991.2 w Turbo S stracił część prostoliniowości wokół środkowego koła, nie tylko sprawia wrażenie zwarcia w ciasnych zakrętach dróg drugorzędnych, ale także na torze wyścigowym. Podczas gdy R8 pierwszej generacji był samochodem, który wiązał ręce w węzeł w węższych zakrętach, Turbo S wymaga teraz największego kąta skrętu niż rywale dzisiejszej trójki.

Porsche 911 Turbo S jest równie szybkie jak GT3 RS

Niebieskie i żółte obramowania zamiast niebiesko-białych. Na Autodromo di Modena pokonujemy szybkie okrążenia do sesji zdjęciowej i jak zwykle czas widzieliśmy na krótkim torze w Hockenheim. 1.08,5 minuty – w dziale GT Porsche czas okrążenia z Hockenheim z pewnością wywoła gorące dyskusje i jednocześnie przyniesie nową dawkę motywacji. Obecny Turbo S jest nie tylko o dwie dziesiąte sekundy szybszy niż jego bezpośredni poprzednik, ale także dokładny. tak szybki jak bohater toru 991 GT3 RS z oponami Michelin Pilot Sport Cup 2. Numer dwa 991 Turbo S nie konkuruje już z numerem jeden 991 Turbo S z opcjonalnym Dunlop Sport Maxx Race, ale z nową generacją Pirelli P Zero z nazwę „N1” (do tej pory „N0”).

Poziomy przyczepności w półpodobnych oponach Dunlop ogólnie wyglądały lepiej niż w nowych Pirelli, w które Turbo S jest wyposażone fabrycznie. Szczególnie podczas hamowania można było wyczuć i zmierzyć nieco niższy poziom przyczepności. Z maksymalną prędkością 11,7 m/s – 2, 991.2 Turbo S nie do końca osiąga wartości opóźnienia 991.1 Turbo S z oponami Dunlop Sport Maxx Race (maks. 12,6 m/s – 2). Przy standardowym pomiarze drogi hamowania potężna 911 zatrzymała się przy 100 km/h na 33,0 m (poprzednio w Dunlop Sport Maxx Race 1 na 31,9 m).

PDK ze strategią zmiany z modeli GT

Wszystko to są skargi i pretensje w poszukiwaniu najlepszych z najlepszych. Dzięki wzajemnemu oddziaływaniu zmiennej podwójnej przekładni, sterowanej elektronicznie blokady tylnej osi (PTV Plus), sterowania tylną osią i kompensacji przechyłu PDCC, najnowszy Turbo S zbliża się do granicy przyczepności z wirtuozowskim bezpieczeństwem i niezwykle łatwym do kontrolowania zachowaniem. na drodze. Przechylanie boczne, podsterowność podczas skręcania kierownicą, dziwne ruchy podczas puszczania gazu - wszystko to są niezwykłe koncepcje Turbo S w sytuacjach granicznych.

Precyzyjnie wchodząc w zakręt, możesz wcześnie wcisnąć pedał przyspieszenia, a bohater Porsche, uzbrojony w podwójną skrzynię biegów, pokonuje zakręt z imponującą przyczepnością. Jednocześnie Turbo S wykazuje niesamowitą prędkość na zakrętach – choć w przeciwieństwie do R8 i Huracána nie jest obnażony półotwartym obrazem. Wydajność układu ABS jest typowa dla Porsche i stoi na bardzo wysokim poziomie. Podobnie jak Carrera, modele Turbo wykorzystują teraz skrzynię biegów PDK ze strategią zmiany biegów z wersji GT. Ponadto tryb ręczny jest teraz naprawdę ręczny. Nowy Turbo S nie przełącza się już na wyższą prędkość po osiągnięciu maksymalnej prędkości - kolejny powód, aby dać mu kciuk w górę!

Audi R8 V10 Plus jest jeszcze szybsze od poprzedniego testu

I czy R8 V10 Plus Turbo S spełnia limit trakcji? Ważące 1658 kilogramów Audi jest najcięższe z całej trójki – można to odczuć w porównaniu. Ale zmniejszona potrzeba kręcenia kierownicą pod dużym kątem od razu robi pozytywne wrażenie na torze. Ponadto udało im się zminimalizować wyraźną podsterowność. Jednak przy skręcaniu kierownicą pojawia się lekka podsterowność, co widać po zużyciu opon na przedniej osi po kilku okrążeniach.

Po dwóch lub trzech okrążeniach na Hockenheim przyczepność Michelin Cup już zaczyna spadać, a podsterowność znów rośnie. W porównaniu do R8 z poprzedniego testu, obecny samochód testowy subiektywnie reaguje nieco lepiej na przyspieszenie. Jeśli przejdziesz zbyt cyfrowo ze swoim stylem jazdy i wyłączysz system ESP, to dzięki jego ostrej charakterystyce, gdy zmienia się dynamiczne obciążenie, R8 będzie wymagał jednakowej reakcji na kierownicę.

Wybierając tak zwany „tryb wydajności” (tryby Snow, Wet lub Dry – na tor na śniegu, mokrym i suchym) można ujarzmić sportowy samochód z centralnym silnikiem. W pozycji „Dry” R8 współpracuje ze sportowymi ustawieniami ESC i nadal, choć oszczędnie, wykorzystuje działanie regulacyjne ESC. Reakcja na przyspieszenie jest zmniejszona, a tył Audi tylko nieznacznie pracuje pod obciążeniem i zapewnia dobrą przyczepność. Przy 1.09,0 minuty R8 V10 Plus osiąga 4 dziesiąte czasu okrążenia z poprzedniego testu.

Lamborghini Huracán LP 610-4 przewyższa konkurencję

A jak zachowuje się Huracan na tle swojego bliskiego krewnego? Szybko wyostrz zmysły Lambo, wyłączając ESC, a następnie przestaw przełącznik dynamiki kierownicy ze Strady na Corsę. Silnik, skrzynia biegów i układ podwójnej skrzyni biegów są teraz dostrojone pod kątem maksymalnej dynamiki poprzecznej. Od pierwszych metrów toru zauważamy, że Włoch jest prawie 100 kilogramów lżejszy od R8. Pomimo mniej więcej takiego samego rozkładu masy, Huracán porusza się bardziej dynamicznie, ale jednocześnie bardziej stabilnie niż R8 podczas jazdy na granicy przyczepności. Precyzyjne pokonywanie zakrętów i przyspieszenie przy doskonałej przyczepności - Lamborghini zachowuje się znacznie bardziej neutralnie niż R8 na całym zakręcie. Nie występują ostre reakcje odstawienne.

Przyczynia się również do jeszcze lepszej flotacji dodatkowych opon Trofeo R w porównaniu z zestawem Michelin Cup. „Lambo” nie może zbliżyć się tylko do udanych ustawień ABS w R8. Kiedy pedał hamulca jest w pełnym ruchu, Huracán imponuje nieharmonijną reakcją ABS.

A jednak Włochowi udaje się całkowicie nas zaskoczyć. Z czasem okrążenia wynoszącym 1.07,5 minuty, przewyższał elokwentnie obu swoich obecnych konkurentów. Tak więc Lamborghini Huracán naprawdę zasługuje na wysłanie do Sant'Agata w Porsche 911 Turbo S i Audi R8 V10 Plus.

WNIOSEK

Cóż za wspaniałe plemię! Jeśli szukasz wszechstronnego pojazdu do codziennego użytku i na tor, to 911 Porsche 991 Turbo S drugiej generacji jest idealnym partnerem. Jednak pomimo całej swojej doskonałości, Porsche zdecydowanie nie jest najbardziej emocjonującym samochodem w teście porównawczym. Audi R8 V10 Plus i jego platformowa siostra, Lamborghini Huracán LP 610-4, podkreślają włoski z tyłu głowy dzięki fantastycznemu koncertowi wysokoobrotowych, wolnossących silników V10. W zamian dwaj sportowcy z silnikiem centralnym muszą wykazać się pobłażliwością w innych obszarach. Lamborghini wykazuje doskonałe walory sportowe, ale w życiu codziennym wymaga chęci na kompromis (np. W zakresie widoczności i ze względu na praktycznie niewystarczającą przyczepność opon Trofeo na mokrej drodze!). Audi R8 lepiej radzi sobie z mieczem na co dzień, ale zamiast tego musi ustąpić miejsca na torze.

Tekst: Christian Gebhart

Zdjęcie: Hans-Dieter Zeifert

szczegóły techniczne

1. Lamborghini Huracan LP 610-4	2. Porsche 911 Turbo S.	3. Audi R8 V10 Plus
Objętość robocza	5204 cmXNUMX	3800 cmXNUMX	5204 cmXNUMX
moc	610 k.s. (449 kW) przy 8250 obr / min	580 k.s. (427 kW) przy 6500 obr / min	610 k.s. (449 kW) przy 8250 obr / min
Maksimum moment obrotowy	560 Nm przy 6500 obr / min	750 Nm przy 2200 obr / min	560 Nm przy 6500 obr / min
Przyspieszenie 0-100 km / h	3,2 z	2,9 z	3,2 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	32,9 m	33,0 m	33,2 m
Prędkość maksymalna	325 km / h	330 km / h	330 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	16,6 l / 100 km	14,5 l / 100 km	15,9 l / 100 km
Cena podstawowa	201 EUR (w Niemczech)	202 EUR (w Niemczech)	190 EUR (w Niemczech)